Как сначала назывался автомобиль победа

Какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа»? Первоначальное название автомобиля «Победа» в СССР

История советского автопрома породила множество легенд и знаменитых историй. Многие из них пережили сами марки машин. Одним из таких сюжетов является история о том, каким было первоначальное название автомобиля «Победа».

Зарождение проекта

«Победа» появилась на советских дорогах во второй половине 40-х годов. Этот проект был реализован на Горьковском автомобильном заводе. Задумка о новой легковой машине зародилась после того, как конструкторам стало ясно, что прежние «газовские» модели безнадежно устарели. Между ними и новейшим автопромом была значительная пропасть в десяток лет. С завершением Великой Отечественной войны советская экономика наконец начала восстанавливаться. Тогда же нашлись ресурсы и деньги на создание и массовый выпуск новой модели.

Первоначальное название автомобиля «Победа» обсуждалось уже на последнем этапе конструирования. Но сам проект нового автомобиля Горьковского автозавода появился еще в 1943 году. Тогда правительство дало задание специалистам ГАЗа разработать новую модель среднего класса. Отечественные мастера начали подбирать конструктивные элементы и примерную компоновку.

Роль Сталина в появлении «Победы»

Многих интересует, какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину. Неудивительно, что глава советского государства в то время контролировал все важные промышленные и автомобильные новинки в стране. Сталин стал инициатором первых пятилеток. Именно он перенастроил советскую экономику на форсированную индустриализацию. В том числе генсек лично курировал создание Горьковского автомобильного завода в 30-е годы. И в дальнейшем Сталин обращал пристальное внимание на то, что происходит на этом важном для всего государства предприятии.

В 1944 году в Кремле прошла презентация образца будущего автомобиля. Важность мероприятия была колоссальной. В случае успеха в верхах власти и разрешения от них на выпуск автомобиль должен был поступить в массовое производство.

Выбор названия

Так какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину? Первому лицу детально рассказывали обо всех особенностях представленного автомобиля. Наконец дошла очередь и до названия. Главе СССР предложили вариант «Родина». Вот какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа». Сталину такая «вывеска» не понравилась. Существует легенда о том, что он остроумно ответил вопросом на данное предложение: «И почем у нас теперь Родина?»

После этого название было закономерно отметено. Тем не менее для государственных чиновников, курировавших проект будущего автомобиля, было очень важно выбрать патриотический вариант. Поэтому следующим предложением стало наименование «Победа». Этот вариант устроил Сталина. «Родина» (то, какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа») — единственная осечка в проекте.

Технические особенности

На первом этапе проектирования автомобиля были определены его основные стилистические и технические черты. Конструкторы решили подарить машине низкий пол салона, вынесенный над передней осью силовой агрегат, независимую переднюю пружинистую подвеску. Первоначальное название автомобиля «Победа» («Родина») планировалось дать обладателю бескрылого несущего кузова с обтекаемой формой. С точки зрения внешнего вида и визуальных решений по тому времени это были самые современные идеи. Согласно задумке конструкторов, «Победа» была не просто машиной. Она становилась символом престижности всей советской автоиндустрии.

Непосредственным руководителем проекта стал главный конструктор Горьковского завода Андрей Липгарт. Именно он окончательно утверждал все технические решения, связанные с характеристиками автомобиля. Липгарт же выбрал и эмблему для новой модели. Ею стала буква «М», которая была отсылкой к тогдашнему названию завода. В начале 30-х годов он был переименован в «Молотовец» в честь народного комиссара и приближенного Сталина Вячеслава Молотова. Стилизованная буква на эмблеме напоминала зубцы Нижегородского кремля, а также чайку – символ великой реки Волги.

Влияние войны на автомобиль

Разумеется, первоначальное название машины «Победа» было патриотическим. Второй же вариант был еще более прямолинейным намеком на успех в Великой Отечественной войне. Во время боевых действий с нацистской Германией отечественные специалисты получили бесценный опыт работы с иностранными моделями автомобильной техники. Это были машины, захваченные у вермахта и непосредственно в Германии. Огромное количество транспортных средств оказалось в Советском Союзе после войны в качестве трофейной техники.

Также значительное число моделей попало в страну из Америки. Власти США по программе ленд-лиза доставили в СССР множество легковых машин. Опыт использования этой техники помог советским специалистам определиться с техническими и дизайнерскими решениями, касавшимися нового транспортного средства. Поэтому неудивительно, что первоначальное название автомобиля «Победа» было отметено. Новое детище ГАЗа должно было стать еще одним памятником борьбе с войсками Третьего рейха.

Начало серийного производства

Первые автомобили «Победа» были произведены летом 1946 года. Эти модели, однако, были лишь черновыми вариантами. Специалисты обкатывали новинку и проверяли ее на наличие технических неисправностей. Анализ продолжался несколько месяцев. За это время с конвейера сошли 23 автомобиля. Все они потом стали уникальной коллекционной редкостью.

Первоначальное название автомобиля «Победа» в СССР было осуждено Сталиным. Конечно, генсек стал первым человеком, увидевшим серийную модель. Она была произведена в 1947 году. Сталину машина понравилась. После его одобрения началось настоящее массовое, серийное производство. В феврале 1948 года с конвейера сошла тысячная «Победа».

Необходимость модификации

«Победа» производилась в 1946–1958 гг. За этот период она пережила несколько модификаций. Произошло это потому, что к началу 50-х годов стали очевидными конструктивные недостатки прежде современной модели. Они были связаны с низкой функциональностью кузова. Потолок над задним сиденьем оказался неудобным для пассажиров. Багажник не мог похвастаться большим объемом.

Какое первоначальное название автомобиля «Победа» рассматривали конструкторы? Они хотели дать машине имя «Родина», но Сталин изменил этот выбор. Для того чтобы машина стала по-настоящему победоносной согласно своему названию, ее необходимо было обновить.

«Победа-НАМИ»

Среди проектов модификаций первого поколения знаменитого автомобиля особенно выделяется «Победа-НАМИ». Это название не было проектным. Оно является отсылкой к государственному научному центру в области автомобилестроения. Его специалисты предложили начать выпуск другой модификации знаковой машины.

Главные новшества заключались в том, что кузов фастбэк-седан должен был быть заменен обычным седаном. Передний диван в салоне предлагалось убрать, а на его место поставить раздельные сиденья с улучшенной отделкой. Перепланировка позволила бы увеличить полезное пространство, доступное для водителя и пассажиров. В целом разработка специалистов НАМИ сводилась к повышению комфорта. Эти идеи так и не были реализованы из-за дороговизны проекта.

Источник статьи: http://fb.ru/article/237941/kakoe-pervonachalnoe-nazvanie-planirovalos-dlya-avtomobilya-pobeda-pervonachalnoe-nazvanie-avtomobilya-pobeda-v-sssr

Легендарный автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» — история создания

Первым оценил новинку Горьковского автозавода имени Молотова Иосиф Сталин. 19 июня 1944 года ему показали образец будущего серийного автомобиля. Главный конструктор «ГАЗа» Андрей Липгарт, под чьим руководством осуществлялась работа над новинкой, предложил назвать автомобиль «Родиной». Вождю название не понравилось, и он иронично спросил: «И почем у нас будет Родина?» Тогда родился второй вариант «Победа». Сталин, глядя на автомобиль, улыбнулся: «Ну, не велика «Победа». » Но потом добавил: «Пусть будет «Победой».

Через год машина стала настоящим символом Победы Красной армии в Великой Отечественной войне.

Легковушки для народа

Первые «Победы» распределяли только по указанию «сверху», за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов. И все же «Победа» стала машиной, доступной потребителю, — к 1955 году было уже выпущено около 160 тысяч автомобилей.

В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.

Термин «автолюбители» — тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей.

С сервисом автолюбители того времени решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

Сначала «Победу» планировали делать в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми моторами.

Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, — 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч.

За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому движку, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

Бытует мнение, что «Победа» — эксклюзивное детище советских конструкторов. Другие уверены, что машину просто скопировали с заокеанских образцов. Все это не совсем так.

Методики расчета несущих кузовов в СССР тогда не было, потому за основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Додж.

Однако «Победа» отнюдь не повторила западные модели, более того, во многом превзошла их. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Сколько осталось таких машин?

Сергей Степанов, координатор московского клуба любителей автомобилей «Победа»:

-По нашим подсчетам, в столице осталось около 1400 «Побед». Из них самостоятельно передвигаются 400 автомобилей.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5dbdb3e75ba2b500ae0cae19/legendarnyi-avtomobil-gazm20-pobeda-istoriia-sozdaniia-5dbdb7775d6c4b00acca429a

История «Победы». Почему легендарный советский автомобиль сначала хотели назвать «Родиной»

Коллаж © LIFE. Фото © ТАСС

» src=»https://static.life.ru/publications/2020/5/29/275870698741.1538.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

74 года назад с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый и ставший затем одним из самых известных советских легковых автомобилей ГАЗ М-20 «Победа».

История знаменитой советской легковушки началась с победы под Сталинградом (именно тогда началась разработка автомобиля), а мир увидел её после победы над Германией, и названа она была, естественно, — «Победа». Кстати, существует одна из легенд, связанных с громким названием ГАЗ М-20. Первым оценил новинку Горьковского автозавода имени Молотова Иосиф Сталин. 19 июня 1944 года ему показали образец будущего автомобиля. Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт предложил назвать автомобиль «Родиной». Вождь иронично спросил: «И почём у нас будет «Родина»?» Так и родился второй вариант — «Победа».

iPhone больше не будет. Самые успешные переименования брендов, о которых вы даже не знали

Впервые на «Победе» появились новые, неизвестные ещё советскому автолюбителю детали. А фирменный шильдик, который разрабатывался раньше специально под каждую модель авто, — сейчас настоящая коллекционная ценность.

Универсальный кузов «Победы» был настолько хорош, что стал базой для ещё некоторых средств передвижения. Так появились три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт», ГАЗ-20-СГ1 для кольцевых соревнований и аэросани «Север-2».

Аэросани «Север-2». Фото © Wikipedia

Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт». Фото © 5 Колесо

Полицейский ретро-кар устроил пробку на параде техники в Москве

Всего же за свою историю легендарная «Победа» стала базой и для автомобилей такси, и даже для скорой помощи. В своё время она стала достижением советского автопрома, плоды которого можно увидеть сейчас не только у российских коллекционеров ретроавто, но и по всему миру.

Источник статьи: http://life.ru/p/1331864

Как ковалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин

«Победа» стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени еще и символом послевоенного возрождения страны. В этом году «Победе»-автомобилю, как и Победе в страшной войне, исполняется 75 лет.

Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ей дал лично глава государства.

Так уж получилось, что в «автомобильную эру» Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании «Форд», и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.

Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.

Наша иномарка

Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши», конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля». Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль «с чистого листа» было не то что непросто — невозможно.

Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод еще до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы «на натурных экземплярах» (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.

Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша «Победа» — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности «Победы» и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).

Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.

Передняя подвеска «Победы», по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и ее у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, «прочитать» некие «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.

А двигатель «Победы» вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел еще в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.

Кстати, конструкторы сначала хотели и на «Победу» ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для «народного» автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! А шестицилиндровые «Победы» тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.

Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США «Победа» не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали ее в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.

Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем «Победы» является Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!

Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.

Победная история

3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.

При этом в стране не было еще собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.

Хотя первые ходовые испытания прошли только 6 ноября 1944 года. Руководил всеми работами лично главный конструктор автозавода имени Молотова Липгарт. Кстати, фирменного логотипа машина еще не имела, как и официального названия — на капотах первых образцов краской было написано «Автозавод имени Молотова». Но модель сразу очень понравилась и заводчанам, и жителям города. Еще бы — обтекаемая каплевидная форма придавала автомобилю современный динамичный вид, все детали подчеркивали единство стиля. Кроме того, в техническом отношении модель была просто подарком для водителя. Просторный (по тогдашним меркам) и комфортабельный салон, и даже багажник есть!

19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».

Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать «Родина». Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?» Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа», в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.

Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.

21 июня 1946 года из ворот Горьковского автозавода имени Молотова выехал первый серийный автомобиль «Победа». С уникальным для своего времени дизайном, интересными техническими решениями. Но реально для серийного производства машина была откровенно не готова. Как это часто бывает, вмешалась «большая политика», и завод просто обязан был дать старт производству! Страшно было нарушить указание вождя. В результате в 1946 году собрали всего 23 «условно-серийные» «Победы». Их изготовили по обходной технологии, фактически вручную. Швы и стыки плохо сваренных кузовов выравнивали с помощь припоя; на некоторые образцы уходило до 200 кг олова!

Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!

Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом «Победа» тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.

Современный автомобиль по мировым меркам

За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.

Источник статьи: http://tass.ru/opinions/8768041