Как собирают спортивные автомобили

Как я создал гоночный
родстер в обычном гараже

В маленькой мастерской в Северной Осетии я из доступных автодеталей и узлов собственного изготовления собрал свой спорткар в стиле легендарного английского Lotus Seven. На это ушло восемь лет. За это время я научился лепить из пластилина и гипса, создавать детали из стеклопластика.

Зачем мне это

Я 30 лет работал на Алагирском заводе сопротивлений (Северная Осетия – ред.) Пришел на производство, когда мне было 16 лет. За время работы приобрел несколько специальностей: токарь, фрезеровщик, слесарь-инструментальщик, оператор плоскошлифовального станка, круглошлифовального станка, оптикошлифовального станка, электроэрозионного станка. В результате полученные навыки очень пригодились.

С детства хотел построить автомобиль своими руками. Не собрать, как конструктор, из частей и деталей конкретной модели, а именно построить «с нуля». Окончательно понял, что хочу, когда мне в руки попал каталог лучших автомобилей мира. Там я увидел красавца Lotus Seven и влюбился. Решил — обязательно сделаю такой же, а повезет, и даже лучше. Но воплощать в жизнь задуманное начал лишь восемь лет назад.

Cправка

Lotus Seven впервые представили публике в 1957 году как машину для Британских клубных гонок. С 1958 года родстер начали продавать в разобранном виде, предоставляя возможность покупателям собрать машину самостоятельно.

Компания Lotus продавала модель до 1972 года, после чего уступила права концерну Caterham Cars, который выпускает гоночные болиды и комплекты для их самостоятельной сборки до сих пор. Благодаря простоте конструкции энтузиасты по всему миру создали множество авто в стиле Lotus Seven.

Родстер — двухместный двухдверный автомобиль с открытым верхом или со съемной крышей. Этот тип автомобиля появился в США в 1920-е годы.

Начало работы

Для работы над машиной я построил небольшую мастерскую. Закупил оборудование, инструменты. Двигатель позаимствовал от «Нивы».

В основе кузова решил заложить пространственную раму собственной конструкции. Детали подвески частично использовал уже готовые, частично изготавливал сам: поворотные кулаки поставил «вазовские», передние и задние рычаги полностью самодельные. Пружины и амортизаторы тоже брал от ВАЗ, но крепежные детали пришлось делать самому. Рулевая рейка внедрена от автомобиля ВАЗ-1111 «Ока». Глушители — тоже моих рук дело: чтобы их изготовить, пришлось освоить аргонную сварку.

Под оптику были закуплены специальные модули, которые используются в бамперах, а корпуса под них — опять-таки сделал самостоятельно. Задние фонари выпилил из монолитного оргстекла. Диски и резину подобрал по размеру. Где брал готовые детали? Ходил по магазинам, покупал на рынке. Было непросто подобрать нужное — автомобиль не конвейерный.

Бывало, брал у продавцов под честное слово несколько разных экземпляров, дома прикладывал, смотрел. Подходящие детали оставлял, а остальные возвращал обратно. Сложно было уместить все агрегаты в раму и при этом обеспечить удобную посадку водителю и пассажиру, не выходя за заданные габариты.

Лотус я никогда «вживую» не видел, поэтому некоторые элементы конструкции угадывал интуитивно. Проще сказать, что от прототипа я взял только концепцию, — открытый верх, вынесенную за пределы кузова переднюю подвеску и т. д. А вот конструктивно автомобиль получился полностью авторским.

Когда впервые выкатил автомобиль из мастерской, прям душа пела! Непередаваемые эмоции! Поверьте, ради этого стоит жить!

Первый выкат «рамника» состоялся через полгода после начала работ, а остальные семь с половиной лет ушли на то, чтобы создать кузов и оснастить его необходимыми аксессуарами.

Кузов

Собрать рамную конструкцию и соединить ее с двигателем, трансмиссией и подвеской — полдела. Узнаваемым автомобиль делает кузов. Но даже если бы у меня вдруг оказался оригинальный кузов Lotus, я принципиально не стал бы сживлять его с моей рамой. Мне важно было все сделать самому и по-своему.

Опыта у меня не было, поэтому пришлось учиться методом проб и ошибок, приобретая новые навыки. Так, в процессе работы я, помимо сварки, освоил лепку и основы покрасочной работы.

Сейчас, кстати, иногда подрабатываю покраской автомобилей.

Сначала хотел сделать кузов из железа, но позже решил остановиться на стеклопластике: ездил за ним в Москву и Московскую область. Сначала вылепил кузов из скульптурного пластилина — именно так работают в мастерских автодизайнеры. Одного пластилина ушло 50 килограммов. Надо было добиться нужных форм, подогнать детали одну к другой. Потом на этой основе создавал форму из слеклопластика, из него же отливал конечный вариант. Получалось не сразу — не хватало информации, опыта.

пластилина ушло на создание кузова

В итоге, с толщиной пластика я немного переборщил, да и рама оказалась слишком мощной. На выходе получил массу автомобиля равную 700 кг против 540 кг у Caterham Classic (базовой модификации) и 460 кг Caterham Superlight с углепластиковым кузовом.

И вот, что получилось

Сейчас мощность двигателя моей машины – около 80 лошадиных сил . Правда, мы не разгоняли авто быстрее 150 километров в час. При желании можно смело поставить двигатель «лошадей» на 200, и автомобиль вполне справится с гоночными задачами. Болид уверенно ведет себя на дороге. Но я принципиально не гонщик — это не мое. А вот на автовыставки, если найду средства, съезжу.

На дорогу

Зарегистрировать машину пока не удалось, нужно только заняться. Поставить несерийную разработку на учет в ГИБДД – кошмар всех самостийных автоконструкторов. В нашей стране проще построить авто, чем его оформить. Нужно собрать большой пакет документов, провести экспертизу в сертифицированном техническом центре, и лишь после этого с кучей бумаг ехать в ГИБДД. Стоит ли овчинка выделки? Да. Но пока участвовать в разных мероприятиях автомобилю ничто не мешает. В прошлом году откатались, например, на автопробеге в честь Дня Победы. На сегодняшний день мой родстер пробежал около 3 000 км.

Автомобиль в городке, где живет 20 тысяч человек, разумеется, вызвал фурор. Люди подходят, интересуются. Летом меня остановили ребята на дороге, предлагали обменять мою ласточку на BMW 7. Нет. Однажды совершенно незнакомые люди прочитали о моей машине в газете и привезли мне в подарок подержанный Nissan Maxima. Стояла у них с 1998 года, глаза мозолила. Пробег — 10 тысяч км! Иномарка послужит донором для моего нового авто.

Я получил и авторское свидетельство

Свои авторские находки, в том числе в плане дизайна, я решил запатентовать. Подал необходимые документы и авторское свидетельство уже получено, нужно только съездить и забрать. Я много вложил в эту разработку, прежде всего — душу. Нет, мне не жалко, если хотите – сделайте сами такой же.

Источник статьи: http://vskali.ru/articles/motory/kak-ya-sozdal-gonochnyy-br-rodster-v-obychnom-garazhe/

Как строят спортивный автомобиль.

Не буду претендовать на истину в последней инстанции. Расскажу как это знаю я. И буду я рассказывать и показывать на примере, та-да-м-м-м, на примере машины для российского кольцевого чемпионата РСКГ Subaru BRZ. Время показало, техника получилась надежная и быстрая.

Спортивную технику у нас строят не только для кольца. Наши люди ездят в ралли, ралликроссе, в дрифте, простигоспади. Про двух колесных мотобратьев я вообще молчу. Там все такой же серьезный подход, но своими нюансами.

Итак, наш дорогой читатель, ты решил померяться писькой с Феттелем доказать что ты реально быстр за рулем своего железного коня.

Все в этом случае обычно начинают играть в «шашечки» на МКАД или ставить рекорд круга на ТТК. Естественный отбор в живой природе пока никто не отменял. Многие начинающие гонщики наматываются на столбы. Хорошо если отделываются легким испугом — затоталят свою повозку и остаются живыми. А если вместе с собой прихватят соседей по потоку? Отсюда главная мысль, отличающая человека от обезьяны: дорога — не место для гонок! Хлещет у тебя адреналин из ушей — есть специально приспособленные для тебя места: оборудованные треки и трассы. Там и тебе никто мешать не будет и ты, с большой вероятностью, никого вместе с собой не унесешь. Во-о-о-т. Вступительное слово подошло к концу.

Выехал ты на трек на своей машине, дал круга три на своём любимом пепелаце и все. Машин либо ехать перестал, либо тебе свою машину убивать жалко. Надо начинать думать о серьезной спортивной технике.

В автоспорте главное — это безопасность пилота. Все остальное уже потом. В любительских воскресных покатушках можно ездить на гражданской машине. В официальных автоспортивных соревнованиях (это там дают кубки и спортивные звания) нет.

Боевая спортивная машина — это, прежде всего, каркас безопасности. Внутри кузова из стальных труб строится пространственная клетка. Все надеяться, что в гонках с машиной ничего не случиться, но если что-то пошло не так и в конце прямой тебя в пылу спортивной борьбы кто-то поддел можно сделать и оборот вокруг крыши. При любых раскладах пилот должен быть в целости и сохранности. Именно для этого в машину «вживляется» дополнительные элементы жесткости.

Поставили каркас? Молодцы. Теперь следующий этап в постройке безопасной машины. Кресло-ковш и многоточечные ремни безопасности. Гоночные «ковши» позволяют жестко зафиксировать пилота в кокпите. Перегрузки в ходе гонки могут достигать двух G. Сидит пилот в машине такой весом в 70 килограмм. Решил повернуть после длинной прямой. Тело наливается тяжестью и весить начинает уже 120 килограммов. В обычном кресле эти сто с лишним кило начнет носить по салону. Тут уж придется решать — заруливать в поворот или держаться за руль, что б по салону не мотало. Про одежу для самого пилота тоже не забываем. Очень желателен комбинезон (на нем есть специальные лямки для вытаскивания пилота из машины), шлем, обувь и перчатки. Перед официальными соревнованиями, да уже и в некоторых любительских, пилот и машина проходят техническую комиссию. Именно там люди, отвественные за то что бы все не только приехали на трек, но и уехали с трека целые и здоровые, проверяют, что б было все безопасно случись чего.

Специальный бак для бензина (топливо не проливается, если машина на крыше) и система пожаротушения вещи абсолютно нужные для безопасности гонок. Огнетушитель закреплен в салоне и от него проведены трубки подачи пены в двигательный отсек. Все это управляется большой красной кнопкой под рукой у пилота. На кнопке чека, вынимается перед выездом машины из парка. Это что бы механики при обслуживании не получили в морду струёй пены.

Уже две страницы текста написал. Пора уже переходить к гонкам что ли.

Клаксон моде он

Клаксон моде офф.

Мощный мотор это, конечно, хорошо, но восемьдесят процентов скорости машины на треке — это резина. В российском кольцевом чемпионате сейчас четыре класса. В зависимости от регламента в классе может быть разрешена только дорожная резина, полуслик и слик. Что такое слик? Это резина с полностью отсутствующим протектором обеспечивающая просто адский зацеп при поворотах и разгонах/торможениях. Если учесть, что машина в гонке никогда спокойно не едет (ну то есть либо разгоняемся, либо тормозим либо поворачиваем), то резина — это главное.

Гоночная резина во первых удовольствие не из дешевых, во вторых требует к себе правильного отношения (обеспечивает сцепление, или как говорят спортсмены «держак» при температурах от 80 до 100 градусов) и в третьих расходуется крайне быстро. Обычно комплект новых сликов одевают на гонку (20-30 минут), а потом уже на этом комплекте ездят в тренировках и тестовых сессиях. Что бы держать стоимость участия в соревнованиях в разумных пределах резину в разных зачетных классах выдают одинаковую для всех участников или вообще, как в классе «юниор» едут на обыкновенной дорожной резине. Скорости на ней, конечно, не покажешь, но зато весь сезон можно ехать на одних колесах.

Колесами машин держится за дорогу. Кузов везет пилота к победе. А между колесами и дорогой у нас что? Правильно, подвеска. Изначально японцы в Subaru BRZ сделали все достаточно грамотно. Ведь машина проектировалась и строилась на замену легендарной Toyota AE86 «Хачироку». Мотор спереди. Ведущие колеса — задние. Практически идеальная развесовка между осями 53:47. Машину достаточно долго «доводили», добиваясь драйверской управляемости. Однако спортивная машина едет на сликах, а это значит, что силы, действующие на машину стали больше. Для того что бы машину не «колбасило» в поворотах подвеска нужна пожестче. Инженеры Uspensky Rally Technica достали первый попавшийся на складе Tein уровня «для типа городских гонсчиков». Пилоту управляемость понравилась. Так и оставили. Первое правило в технике: работает — не трожь.

Треки в России в последнее время не только стали многочисленными, но и отличаются по своим конфигурациям. Пилоты просят команду внести мелкие изменеия в настройки подвески. И тогда мы видим на питлейне вот такую картину: механики на Subaru меняют углы установки задних колеc, а любители российского автопрома чинят свой пепелац.

Ну, дальше все просто. Размер резины и дисков ясен — берем аналогичные гражданской машине. Внутрь колеса запихиваем тормозные диски и суппорта что бы влезли и ни за что не чиркали. У Subaru в этом смысле все достаточно унифицировано. Можно взять тормоза от Impreza WRX STI. При весе машины в тонну и мороте в 2 литра эти тормоза перегреть нужно очень стараться.

Ну так, на всякий случай, поставили дополнительную вентиляцию передних тормозов. От места установки в переднем бампере противотуманок до передней ступицы просто положили гибкий воздуховод.

Справа на картинке желтая стрелка указывает на оранжевую петельку из переднего бампера. Безопасность опять же. Если в гонке с машиной что-то случилось у маршалов должна быть возможность быстро растащить машины. Именно для этого на обоих бамперах и предусмотрены петли из мягкого но крепкого материала. Что бы в стрессовом состоянии команда эвакуации долго не раздумывала — нарисована оранжевая стрелка. Если машина горит, то первым делом машину нужно обесточить. Как говорят автомобилисты «отключить массу». На гражданской технике это делается снятием одной из клемм аккумулятора под капотом машины. А если капот в гармошку и не открывается? А если ради правильной развесовки батарею убрали в багажник? Поэтому снаружи лобового стекла есть специальная красная ручка отключения массы. Пилот может быть в покореженной машине и без сознания, но маршалы все равно снаружи смогут мгновенно обесточить машину.

В спортивной машине самая дорогая часть — это двигатель. В формуле 1 команда, ну типа Red Bull, машину строит сама, а мотор покупает у серьезной моторостроительной компании — Renault. В мировом чемпионате GT производитель продает отдельно шасси и отдельно мотор. При серьезном подходе и бюджете в боксах команды есть отдельный инженер от производителя двигателя и он смотрит только за мотором. Ну а российском чемпионате бюджеты существенно меньше. Более того. Когда русское представительство Subaru затевало проект с постройкой машины для кольцевых гонок, то задача ставилась предельно просто: сделать автоспорт более доступным. Субару в народ! Взять массовостью, так сказать.

Вернемся снова к машинам едущим в РСКГ. Самый бюджетный класс — «Национальный». Едут в нем машины произведенные на территории нашей страны. Объем мотора 1.6 литра. Резина у всех одна — полуслик Yokohama. С подвеской ничего делать нельзя. Секвентальную коробку — нельзя. В мотор тоже сильно залазить нельзя. Короче, что бы не началась гонка вооружений и распухание бюджетов.

У Subaru BRZ (она же Toyota GT86) мотор с завода 2.0 литра и выдает на колеса 200 лошадей. Двухлитровые моторы в чемпионате у классов Туринг и Суперпродакшен. В туринге до прошлого сезона безраздельно властвовали BMW 320si. Не супер новая, но быстрая и надежная спортивная машина. Мотор под 300 лошадей и куча карбоновых кузовных панелей. Но и цена начиналась от 100 000 Евро. Не самый бюджетный вариант.

Класс попроще: «суперпродакшен». Тут, пока не приехала BRZ, с переменным успехом «бодались» между собой Honda Civic (мотор атмосферный 2 литра) и Lada Granta Cup (мотор 1.6 турбо). Двести лошадей маловато, что бы создавать реальную конкуренцию. В Uspensky Rally Technica (это придворное тюнинг-ателье русской Субару) прикрутили к мотору небольшую турбинку и перевели мотор на спортивный бензин. Результаты замера на стенде показали 250 лошадей с колес. Больше в моторе ничего не трогали. Именно по этому и смогли уместиться в бюджет 2 млн рублей. Все это было еще до КРЫМНАШ, цены тогда были. Сам донор обошелся в миллион и еще миллион на запчати. Весьма бюджетно.

Мотор в боевом режиме прошел полтора сезона. Сходов по мотору не было. В межсезонье его вскрыли для ревизии. Результат — нефиг было в него лазить. Все ок.

Коробка передач, сцепление, задний дифференциал. Все оставили как есть. Во первых экономия бюджета, а во вторых заводские агрегаты вполне справляются с выросшей мощью мотора.

На одном сцеплении Макс Чернев проехал весь сезон 2015. Можно было оставить и на сезон 2016, но вот лезть в машину между гонками никто не захотел и потому его профилактически махнули в межсезонье.

Задние привода. Да, тут иногда техника не выдерживает мастерства пилота напора соперников. Раз в сезон в боксах URT можно наблюдать аттракцион «собери из гражданской и сломанной спортивной машины исправную спортивную».

Ну вот как то так в этот раз. Спрашивайте, кому чего не понятно.

Источник статьи: http://leh-a.livejournal.com/315072.html