Как создать реплику автомобиля

Гоночный автомобиль своими руками: что такое реплика и как она строится

С момента своего появления автомобильные гонки стали собирать полчища фанатов по всему миру. Тех, кто созерцанием не ограничился и стал профессиональным автогонщиком, не так много – для перечисления хватит тонкой школьной тетрадки с дюжиной листов. Они сполна утоляли свою жажду высоких скоростей и сильных перегрузок в соревнованиях, в то время как остальным оставалось только облизываться. Но были среди них и энтузиасты, готовые потратить часть времени, денег и сил на создание собственного быстрого автомобиля. Так, соляные озёра Калифорнии служили полигоном для любителей высоких скоростей уже без малого сотню лет назад. Как мы рассказывали в статье про историю хот-роддинга, к середине прошлого века это явление стало настолько массовым, что его по масштабам впору было сравнивать с профессиональным автоспортом. Полёт фантазии при постройке машин зачастую не ограничивался даже здравым смыслом, но сегодня мы поведаем о другой стороне этого тюнинга – копиях гоночных машин или репликах.

Зачем это нужно?

Причин появления реплик гоночных автомобилей несколько. Основная из них – желание прикоснуться к автоспорту и сохранить для себя самую главную его часть – болид. К примеру, среди футбольных фанатов ценны мяч и форма игроков, сыгравших свой триумфальный матч, в хоккее такими атрибутами являются клюшки и шлемы. Но если за экипировку разыгрываются нешуточные баталии на аукционах, то купить настоящий автомобиль практически невозможно. Во всяком случае, за вменяемые деньги. Зато создание копии такой машины возможно даже в собственном гараже.

Готовят такие машины также для участия в экспозициях и съёмках. В этом случае бюджеты порой позволяют использовать и подлинные экземпляры, однако сложности с их поиском толкают заказчиков на изготовление копий. Наконец, такой вид тюнинга встречается реже других, благодаря чему реплики привлекают куда больше внимания, чем их собратья в «обычном» тюнинге.

Кого копируем?

Речь, конечно, не идёт о воссоздании болидов класса «Формула» или спортпрототипов, так как с серийными моделями они не имеют практически ничего общего. Следовательно, изготовление такой реплики потребует во много раз больших бюджетов и трудозатрат.

«Мейнстримом» этого тюнинга являются «кузовные» классы кольцевых и раллийных дисциплин – WRC, WTCC и им подобные, а также «заряженные» версии и ограниченные серии популярных моделей. Самый банальный пример – заставить BMW 520i выглядеть и ехать как M5, а Subaru WRX видоизменить на манер раллийного болида Петтера Сольберга. Если вы поклонник отсечки на 9 000 об/мин, а ваша Honda Civic лишена красных значков, вы, вероятно, захотите превратить её в Type R. Как и в любом стиле тюнинга, чёткие регламенты тут отсутствуют, однако мы рассмотрим лишь те типовые примеры, когда конечный проект напоминает свой прообраз целиком, а не отдельными элементами.

Где встречаются?

Конечный вид и технические характеристики реплик в первую очередь зависят от целей, которые перед ними ставятся. Если проекту уготовано посещение выставок, нет необходимости вмешиваться в технические аспекты, сохраняя основные агрегаты в родной спецификации при соответствующем изменении внешности и интерьера. Городская эксплуатация «искусственной гонки» потребует сохранения функциональности салона и присутствия в нём элементов комфорта. Техника в этом случае дорабатывается в соответствии с пожеланиями и бюджетами владельца. Наконец, реплика может «дубасить» на треках, ничуть не уступая оригинальным болидам, атакуя апексы и взмывая в воздух на гребне трамплинов. Но и подготовка такой машины затрагивает почти каждый элемент, с оглядкой на регламент спортивной дисциплины, для участия в которой она готовится. Ниже мы подробнее рассмотрим основные приёмы, используемые при создании таких машин.

Техническая сторона вопроса

Как мы сказали выше, «техничка» полностью диктуется сферой применения автомобиля. В случае с раллийными и кольцевыми болидами всё решает регламент класса, допускающий вполне определённые изменения не только двигателя и трансмиссии, но и всех остальных узлов – от тормозных колодок и шин до толщины стабилизаторов поперечной устойчивости. О полном совпадении с прообразом тут речи идти не может, так как технические требования меняются ежегодно. Неизменно одно: автомобиль также ориентирован на минимальное время прохождения заданной дистанции при максимальной безопасности пилота. По этой причине во всех подобных машинах установлен каркас безопасности, а под капотом « дежурит » система автоматического пожаротушения.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/gonochnyiy-avtomobil-svoimi-rukami-chto-takoe-replika-i-kak-ona-stroitsya-2015-11-06

ТАЧКА НА ПРОКАЧКУ: Как народные умельцы делают реплики Lamborghini

Если мечтаешь о суперкаре, сделай его сам. Наши герои тоже решили не мечтать, а действовать. Пусть нет десятка-другого миллионов рублей на покупку Lamborghini, зато есть умелые руки, смекалка и небольшой гараж, где можно реализовать самые смелые проекты. Рассказываем, как знания и мастерство помогают автолюбителям с нуля собрать заветную Ламбу.

Северное сияние

Канал питерского блогера Ильи Стрекаловского – в топе среди автомобильных собратьев. Один из последних проектов звездного ютубера – самодельный Lamborghini Aventador. Легендарный суперкар Илья сотоварищи решили собрать в собственном гараже. На сегодняшний день на ютуб-канале Strekal вышло уже восемнадцать серий захватывающего автомобильного бестселлера. Недавно топовый блогер вывел свою ласточку в свет и даже устроил гонки с оригинальной Lamborghini Aventador.

Сам Илья Стрекаловский в одном из интервью рассказывал, что видел немало проектов по созданию Ламбы на специализированных порталах, но эти реплики больше походили на джипы, а не на заветный Авентадор. В свою очередь, блогер и автолюбитель постарался в точности соблюдать пропорции оригинального Ламборгини.

Базой для будущего суперкара стал автомобиль Nissan Maxima с двигателем V6 3.0. Мощность движка — 200+ лошадей. Со временем Стрекаловский и его команда не оставили от машины-донора и следа. Ловко орудуя болгаркой , парни шаг за шагом приближались к своей цели и создавали Ламбу методом проб и ошибок.

От колесной базы до сердца суперкара – месяцы напряженного труда. Даже в тот момент, когда Ламба совершила свой первый выезд из гаража, оставалось много незавершенной работы. «Сейчас устанавливаем двигатель, ставим подвеску, подключаем всю проводку, делаем топливный бак, радиаторы, мозги. Настрой у нас боевой, и я уверен, что все обязательно получится», — поделился со своими подписчиками Илья Стрекаловский в одном из последних видео. Работу над репликой Lamborghini Aventador блогер еще не завершил – а значит, его фолловеров ожидает еще много интересного.

Сила и мощь

Вадим Комаров работает в сфере страхования, а каждую свободную минуту посвящает своему проекту по изготовлению копии Lamborghini Murcielago. Для жителя Москвы это настоящий дебют. Вадим давно увлекался автомобилями, но на создание собственной Ламбы решился не сразу. «Долго изучал информацию на зарубежных форумах и решал, на чем лучше собирать автомобиль – на доноре или на раме, — рассказывает Вадим. – Первый вариант самый простой, но нужно учитывать сложности. При использовании донора придется удлинять колесную базу, монтировать огромные проставки. Неизвестно, как это скажется на управляемости».

С рамой конструкция становится максимально похожей на оригинал, но и здесь есть свои подводные камни. В первую очередь – время, его на создание каркаса уходит немало. Но мастера сложности не испугали: для своей Murcielago он выбрал именно раму.

Для того чтобы максимально приблизить Ламбу к оригиналу, Вадим приобрел оригинальные чертежи, а затем – создал трехмерную модель будущего суперкара. От теории перешел к практике. Одни детали создавал своими руками, другие мастеру доставляли из США. Сварил раму, приобрел оригинальные колеса R18. Рама, кузов, задние фонари , стекла и решетки авто — копия с оригинала. Cерьезно поработал Вадим и над тормозной системой.

Сердцем реплики Murcielago стал мотор BMW M-70. Донором движка, да и других важных частей будущей Ламбы, стал старый BMW. Мотор V12, говорит Вадим, работает без перебоев и характеристики у него отличные: объем – 5 литров и мощность – 350 лошадей.

Основной пласт работ над проектом выполнен, но Вадим стремится довести копию Murcielago до совершенства. По вечерам и выходным в гараже кипит работа. Мастер признается, что помимо автомобилей у него есть еще одна страсть – электроинструмент. В фаворе – профи-серии Bosch и Makita . «Приобрел сварочное оборудование , несколько наборов инструмента и все для покраски , — рассказывает Вадим. — Думаю, этот арсенал еще не раз мне пригодится. Будем воплощать в жизнь самые смелые задумки!»

География самоделок

Мечту иметь в своем гараже суперкар воплощают в жизнь мастера из разных стран мира – как любители, так и профи. Американец Кен Имхофф семнадцать лет собирал Lamborghini Countach в своем гараже. Сначала житель Техаса изготовил деревянный каркас, затем – одел его в алюминий и фибергласс, соорудил пространственную раму и выполнил ходовую часть. Донором запчастей для создания суперкара стал его собрат – Шевроле Корвет четвёртого поколения. Вместо родного двигателя – фордовский силовой агрегат Windsor V8 5.7. Любопытный факт: реплика Lamborghini Countach от техасского мастера похожа на оригинал не только по внешности, но и по весу: разница – всего 25 кг.

Механик из Китая свою Ламбу собирал с нуля и почти целиком – из металлолома. Автомобиль создан на базе минивэна Nissan, в его сердце – мотор от Volkswagen Santana. На реплику знаменитой Lamborghini Reventon стоимостью около 2 миллионов долларов Ван Цзянь потратил около 9,5 тысяч.

Свои реплики итальянской автолегенды есть и в Украине: например, бывший конструктор ЛАЗа Олег Грицак создал копию лимитированной версии Lamborghini. Мощность ее движка – 300 лошадиных сил, но, по словам создателя, пара турбин вполне может разогнать мотор до 400-450 лошадок. На создание машины своей мечты житель Украины потратил четыре года. И это точно кратчайший путь к мечте — копить на оригинал пришлось бы дольше.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5b3244a1f99ef100a8d90688/tachka-na-prokachku-kak-narodnye-umelcy-delaiut-repliki-lamborghini-5c0e2f84b2ad0b00ad078573

aslan

журнал индульгирующего нагвалиста

Пьешь молоко? Значит ты человек и должен умереть!

В поисках материала для сообщества kak_eto_sdelano я случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал как он создавал машину. Эта была не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей — Mercedes 300SL «Gullwing». Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину собранную из оригинальных запчастей.
Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который воплотил свою мечту в жизнь и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фото из его блога и сделать пост для читателей сообщества.

В процессе создания Mercedes 300SL «Gullwing» была использована подвеска от мерседеса W202 и W107. Помня что лучшее — враг хорошего ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят не разрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что много упрощает работу с ним.

Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту евро 3, а топливный бак — настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото — замок запирания руля

В проекте «Gullwing» было решено использовать следующее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был не случаен — он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

В далеком 1955 году компания «Даймлер Бенц» выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.

После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка — все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демфиры болтами в 30 местах.

Устанавливаются и подгоняются все детали кузова — двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами — они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».

Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.

Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик, (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.

Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит — особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.

Небольшое видео с процесса покраски

Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил — дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.

Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.

Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.

Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.

Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень — это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.

Поженили наконец-то шасси с кузовом.

Установили двери. Казалось бы дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо, нашлась мастерская воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности, двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю что скоро все «гулвинги» будут иметь очень эфектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки — грациозно и плавно.
Это только один, причем самый простой пример тех задач которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.

В самом начале проекта казалось, что отделка салона — это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов то — обшить кучу деталек кожей, но как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я понял: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.

Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и паралон специальный и войлок. В общем, нашли фирму, ребята — волки, дядьки, лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и расказали — это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео примерный ход процесса.

Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.

Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители — это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и бмв после года эксплуатации офигивают — салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее — дьявол кроется в деталях.

Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции — «десигно», «индивидуал», «эксклюзив». Ведущие производители, хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей даже кожей язык не поворачивается назвать.

Колеса — одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта — настоящие, с центральной гайкой. Конечно красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.

Как потом лупить молотком по гайке, зная что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев — 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.

Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему «гулвинга» — шум и нагрев салона. Ну и главное — это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хотите понять какая у вас машина — посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным -наслаждайтесь.

Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.

С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.

Есть хорошая поговорка — лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение — ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.

Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.

Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.

Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.

После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться посмотрев на оригинал.

Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см. упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто — это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.

Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.

Я видел их, конечно это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании «Спидстер» используя матрицу Тони имплантировать ее на узлы «шевроле корвет с03». Было изготовлено всего 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. $.

Собственно это все. Правда были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.

Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ -ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.

Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.

Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).

Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный гондон вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.

Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.

Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.

Колеса временные, чтобы не угваздать оригинал.

Вот в принципе и все!

Обойдем вокруг машины.

Одно могу только добавить: прежде чем начинать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли вам сил довести начатое до конца.

После приезда в Россию.

Видео изнутри воссозданной машины.

В этом видео можно видеть как немцы реставрируют героя репортажа, тот самый «гуллвинг».

Права на фото и текст принадлежат автору блога mersbrabus, копирование и перепечатка только с его разрешения, со ссылкой на этот пост и его блог.

Источник статьи: http://aslan.livejournal.com/128694.html