Надёжный Японец которого обходят стороной — Сузуки Витара 2020, разве хуже Корейцев
Приветствую всех автолюбителей! Как вы уже поняли сегодня на обзоре Сузуки Витара 2020. Перед тем как писать статью я посмотрел несколько обзоров на данного Японца, и был слегка удивлён от того насколько хвалят Витару. Все твердят что это очень хороший и надёжный Японец, даже лучший в своём классе.
Но лично мне недостаточно одних отзывов, я полез в статистику продаж, где увидел смешную цифру, за предыдущий год продано всего 5 тысяч Сузуки Витара, это месячный показатель продаж Креты. Был ли я удивлён, конечно нет, для меня данный кроссовер скучноват, к тому же цена завышена, именно поэтому его обходят стороной.
При этом я согласен с тем что Витара надёжный Японский автомобиль с высокой степенью безопасности, вот только в наших реалиях этого мало что бы стать популярным. Давайте пробежимся по минусам и плюсам данного кроссовера, а в конце посмотрим какие есть более достойные конкуренты.
Внешность дело вкуса, Витара хоть и скучноват, но выглядит точно поживее чем Крета. Фары не сказать что современные, но в одном сочетании с фальшрадиаторной решёткой выглядит стильно. Начинка фонарей тоже стала более современной в отличии от предыдущей версии.
Расстраивает тот факт что в начальной версии за 1,3 млн фары и дхо только галогеновые. На колёсах за эти немалые деньги будут только стальные диски на 16 дюймов.
Салон беден, даже дверные карты отделаны тканью, шумоизоляции нет даже в топовой версии, пластик жёсткий и гремучий, за 1.3 млн нет даже задних электростеклоподъёмников, нет климат-контроля, обычный кондёр. Хрома в начальной версии тоже нет, зато есть аж 7 подушек безопасности, брусья в боковых дверях и травмобезопасный педальный узел. За это реально спасибо Японцам, безопасность превыше всего.
Топовая версия конечно гораздо привлекательнее и богаче, в ней полностью диодная оптика, литые диски на 17 дюймов, отделка хромом фронтальной части, камера заднего вида (хотя за такие деньги должен быть круговой обзор), отделка сидений экокожей и замшей, цветной бортовой дисплей, мультимедиа с тачскрином. Удивляет то что нет обогрева руля, лобового и задних сидений, при этом цена 1,8 млн.
Для Сузуки Витара 2020 есть два мотора, в начальных версиях атмосферный 1,6 л мощностью 117 сил в паре с механикой или честным 6 АКПП. Для богатых версий более динамичный и менее надёжный турбо 1,4 л на 140 сил в паре с 6 АКПП, спасибо что не с вариатором. Так же есть полный привод, а вот клиренс огорчает, всего 180 мм, хотя у прямого конкурента Митсубиси АСХ он 200мм.
Какие выводы можно сделать? В начальной версии кроссовер сделали мега безопасным, но очень скучным и бедным. Зачем такие крайности не понимаю, люди покупают не только начинку, им важны эмоции от внешнего вида и ощущений. Лично я не понимаю как можно отдавать за машину 1,3 млн когда там нет даже задних эл. стеклоподъёмников.
В топовой версии всё это есть, но цена завышена, за эти деньги есть заряженный Селтос, Спортейдж в хорошей комплектации. Не нравятся Корейцы, есть Ниссан Кашкай в топовой версии. Уважаю Сузуки, но продажи говорят о том что кроссовер почти никому не нужен, только фанатам Японского качества.
Если я ошибаюсь, и Сузуки Витара 2020 действительно идеальный кроссовер, тогда где высокие продажи?
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал если было интересно
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/presentov/nadejnyi-iaponec-kotorogo-obhodiat-storonoi-suzuki-vitara-2020-razve-huje-koreicev-5f074e5f2442813a2406df77
Suzuki Vitara: почему берут неказистого японца, когда можно было бы взять Tiguan?
Suzuki Vitara четвертого поколения вышла в свет в 2015 году, претерпев в 2018-м лишь небольшой фейслифтинг. И спустя четыре года можно сделать определенные выводы по этому автомобилю. Первое, и самое простое – на дорогах их не так уж много. Увы, но по-настоящему массовым автомобилем Витара не стала, едва ли повторив успех своего предшественника – Гранд Витары. Но все-таки есть определенная категория людей, которая выбирает именно Сузуки. Чем они руководствуются?
На первый взгляд, Витара дорогая и ничем не примечательная. Цена на базовую версию с двигателем 1,6 стартует от миллиона двухсот тысяч. И это, разумеется, монопривод. Комплектация за эти деньги тоже страдает: нет даже задних стеклоподъемников и лампочки в багажнике, что часто отмечают владельцы авто. Заканчивается Витара в цене на отметке 1.729.000. За эти деньги покупатель получит двигатель 1,4 турбо с непосредственным впрыском и мощностью 140 сил, полный привод с системой All Grip и топовую комплектацию GLX, где есть уже и бесключевой доступ, и датчик дождя, и климат-контроль, и даже отделка дверей настоящей замшей.
Все бы хорошо, но только за точно такую же сумму можно приобрести VW Tiguan в комплектации с двигателем 150 сил и полным приводом, который по набору опций точно не уступит японцу. Багажник у Тигуана больше, сам он мощнее, а ездить на немецком авто престижнее, чем на Сузуки. Тогда почему же есть все-таки люди выбирают именно Витару? Ответ на этот вопрос кроется в политике японского бренда.
Модельный ряд Сузуки не велик. У нас продаются всего три модели: Vitara, Jimny и SX4. Вариантов двигателей и КПП у японского бренда тоже не много. Сузуки не принадлежит к большим концернам вроде альянса Рено-Ниссан или VW Групп. Этот японский производитель делает максимально честные и надежные автомобили, как бы говоря своему покупателю: «У нас нет большого разнообразия, но то что мы делаем, мы делаем на совесть». Это и подкупает в их автомобилях. Надежность двигателей колоссальная даже в нашу эпоху одноразовых моторов. В частности у Витары убить атмосферник 1,6 практически нереально.
Тем не менее компания старается идти в ногу со временем и постоянно внедряет какие-то инновации в свои авто. Вот недавно обновили Джимни, сделав его похожим на мини-Гелендваген. Салон у Витары отличается простотой и функциональность: все на месте, там, где и должно быть. Тем более не надо забывать, что цена, которая для кого-то может показаться завышенной, установлена еще и из-за венгерской сборки автомобиля и отсутствия российской локализации. Покупая Сузуки, человек сознательно идет на приобретение менее «навороченного» авто в угоду надежности. А как относитесь к новой Suzuki Vitara вы?
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/vladimirskiy_tyazhelovoz/suzuki-vitara-pochemu-berut-nekazistogo-iaponca-kogda-mojno-bylo-by-vziat-tiguan-5d84c768028d6800ac34202e
Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4
После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.
Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели — заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.
Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с «ручкой» и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.
Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор — атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.
Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.
Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов — проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.
На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач — 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.
Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех «механических» SX4 — сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.
Автомат — это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.
Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными — уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.
Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.
На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.
Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью — диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.
Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.
Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления — не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.
Suzuki SX4 первого поколения — очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.
Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.
Источник статьи: http://rg.ru/2019/07/20/samyj-deshevyj-iaponskij-krossover-naskolko-nadezhen-suzuki-sx4.html
5 фактов об обновлённом кроссовере Suzuki Vitara
Vitara четвёртого поколения — чертовски смелый автомобильчик. Ворвался в Россию в смутном 2015-м, нашёл пусть скромную, но армию поклонников, пробил дорогу одним упорством и вот теперь явился к нам в обновлённом виде, претендуя на новую порцию внимания.
Мы познакомились с рестайлинговым кроссовером и рассказываем пять важных фактов о машине, которая попытается отвоевать место в самом тесном рыночном классе.
Факт #1. Внешность – такая же. Почти
Помните, как радикально три года назад обновился SX4? Кажется, тогда все решили, что Suzuki немножко того. С выдумкой. И потому забеспокоились о будущем Jimny.
По счастью (или на беду) свежая Vitara на 99 процентов неотличима от старой. Те же пропорции, те же грани – то же всё! Отличия начинаешь замечать лишь когда обе машины стоят настолько близко, что изучать их можно поворотом головы.
Прежде всего фейслифт идентифицируется по радиаторной решётке с частоколом вертикальных планок. Такое было на S-версии прежней Vitara, а теперь будет везде: никаких продольных усов. И много хрома.
Что-то ещё? Да. Если под круглыми противотуманками вы также обнаружили хром и посчитали его новым элементом, то попали в точку: детальки новые, прежде их не было. Как, кстати, не было и чёрной губы, торчащей из трапециевидного воздухозаборника. Мейк-ап как он есть.
Мини-ребрендинг: S-версии Vitara больше нет. Теперь 140 сил — это GLX. Запомнили?
То же самое сзади: чистая косметика фонарей (похожая на гранатные зёрна оптика стала целиком диодной), 17-дюймовые колёса иного дизайна и новый задний бампер с новым же противотуманным фонарём по центру. Чем он новый? Он белый, а не красный, как раньше.
Факт #2. Изменения в салоне? Есть!
Мне повезло дважды. Во-первых, я не забыл интерьер дорестайловой Витары. А во-вторых, такая машина стояла рядом, и в неё можно было нырнуть для сравнения. Спасибо, Suzuki.
Передняя панель теперь с более мягкой верхушкой, приборный щиток обновился и получил цветной дисплей по центру, появился новый декор накладок панели, иная текстура обивки кресел и крупный передний подлокотник. Даже кругляш аналоговых часов на торпедо теперь в новом дизайне.
Но есть нюанс: подавляющая часть этих изменений недоступна владельцам базовых Витар! Даже так: из перечисленного выше в начальную версию GL проникнет лишь смягчённая отделка панели и SOS-кнопка ГЛОНАСС, причём последняя — в виде опции. Подслащенная пилюля для экономного оптимиста. Всё остальное будет только в дорогих версиях.
Факт #3. Тут мог бы быть новый мотор. Но.
Это в Европе в ходе обновления Vitara получила современное сердце — 111-сильный трёхцилиндровый движок объемом 1.0 литра, с непосредственным впрыском и турбиной. И получила давно — по Европе такие кроссоверы колесят ещё с прошлой осени. Но Россия не Европа, потому наши моторы не изменились. Совсем.
Базовым для рестайлинговой Vitara остаётся 1,6-литровый четырёхцилиндровый «атмосферник» в 117 сил — такой доступен с пятиступенчатой «ручкой» или с шестидиапазонным «автоматом», а также с передним или полным приводом. Разгон до первой сотни занимает 11,5 секунды или 13 секунд, в зависимости от версии, но в любом случае он будет похожим на линейку: неспешный, ровный и начисто лишённый интереса. И лишь тонна с небольшим снаряжённой массы и вкусно настроенное шасси способны сбить с азартного водителя дорожную скуку.
Но есть и более сильная пилюля от ездовой хмури – знакомый по прежней S-версии 140-сильный агрегат Boosterjet объёмом 1,4 литра. Очень живой моторчик, пусть и с небольшой турбоямой: 9,5 секунды с нуля до 100 км/ч и максимальные 200 км/ч (при учёте, что у вас передний привод). Не бог весть какие цифры, зато в динамике появляются всамделишные вкус и азарт, а это – ценно.
Да и полный привод AllGrip, удлиняющий разгон до сотни ещё на 0,7 с, приятного впечатления не портит. А вот выбрать трансмиссию Suzuki по-прежнему не позволяет: 140-сильные Vitara идут только с «автоматом».
Сама полноприводная трансмиссия тоже без новостей – управляемая электроникой муфта и имитация межколёсной блокировки, плюс шайба выбора режимов на тоннеле. И единственный заметный апдейт придумали маркетологи – теперь трансмиссии всех полноприводных Suzuki разделены на три категории с собственными названиями: Auto — для машин, у которых вискомуфта в приводе работает самостоятельно и без вмешательства электроники, Select — для трансмиссий, где водитель может выбрать необходимый режим сам, и Pro — для нового Jimny, у которого мосты и пониженный ряд. (Vitara, если что, во второй категории).
Факт #4. Vitara неплохо упакована
Причём именно неплохо. Если вы вдруг фанат Suzuki и зачем-то следите за глобальными делами маленького, но гордого бренда, то в курсе что европейский вариант Vitara может быть щедро фарширован электроникой. Умеет видеть разметку, предупреждая о сходе с полосы, замечает дорожные знаки и препятствия впереди, мониторит слепые зоны и контролирует периметр при выезде с парковки задом. Что из этой электроники досталось нам? Конечно же, ничего — иначе платить пришлось бы больше.
Однако, несмотря на заглушку в переднем бампере, на месте которой должен быть глазок системы автоторможения, «наш» набор не столь жидок: передние, боковые подушки и шторки (в базе), круиз-контроль с лимитатором скорости, климат-контроль, навигация, задняя камера, парктроники, датчики дождя/света и передняя оптика на светодиодах.
А вот чего точно не будет, так это приятных мелочей вроде подогрева дивана (подлокотника сзади тоже нет) или автодоводчиков стёкол на всех дверях. Впрочем, их и не было.
Факт #5. Vitara стала дороже
Ну а как иначе? В среднем ценник вырос на 30-60 тысяч рублей. Да, Vitara по-прежнему недешёвый кроссовер: 1 179 000 рублей за базовую моноприводную версию с атмосферником на ручке — это больше, чем Hyundai, Renault и Kia возьмут за Creta, Kaptur и Soul. А желаете большего контраста — возьмите 140-сильный топ-вариант GLX за 1,7 миллиона и сравните с Hyundai Tucson, Toyota C-HR или с базовым Skoda Kodiaq классом выше.
Но ничего не поделаешь, ведь Vitara — это нелокализованный, на сто процентов импортный продукт. И даже несмотря на это в прошлом году свыше четырёх тысяч человек в России пришли и купили Vitara. Поэтому, выводя на рынок обновлённое семейство, Suzuki ждёт дальнейшего роста. Не уверены, что столь незаметный рестайлинг как-то поспособствует решению этой задачи, но кто знает?!
Что заставит вас взять Vitara вместо Creta или Kaptur?
Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/vitarafacts/