Обеспеченность автомобилями в крупнейших городах России. ТОП-20
17 ноября 2020 года
Эксперты аналитического агентства «АВТОСТАТ» выяснили, что на 1 тысячу жителей в России приходится 309 легковых автомобилей. Такие данные были получены ими в ходе исследования парка транспортных средств по состоянию на 1 июля 2020 года.
Если рассматривать 20 крупнейших (по численности населения) городов нашей страны, то в четырех из них показатель обеспеченности выше общероссийского уровня, а в одном – в точности соответствует ему.
Так, больше всего легковых машин на 1000 жителей зарегистрировано в Краснодаре. Имея население в 1 млн 022 тыс. человек и парк в 355 тыс. единиц, в столице Кубани показатель обеспеченности автомобилями на середину года составил 347 штук.
В Самаре (331 шт.) легковым автомобилем в среднем обладает каждый третий житель. В Санкт-Петербурге и Воронеже на тысячу жителей приходится 317 и 315 машин соответственно. А вот в Тольятти этот показатель такой же, как в среднем по РФ – 309 штук. Интересно, что этот город занимает последнее место по количеству жителей в ТОП-20, а по объему автопарка опережает лишь Махачкалу.
Как раз столица Дагестана в этом рейтинге имеет наименьшую обеспеченность автомобилями – 155 на 1000 человек. И это практически вдвое меньше, чем в Екатеринбурге (305 шт.), Саратове (304 шт.), Казани (301 шт.) или Красноярске (300 шт.).
В остальных представленных городах обеспеченность автомобилями еще ниже. В этот перечень попадает и Москва, обладающая наибольшей численностью населения и крупнейшим автопарком. В российской столице на 1 тысячу жителей приходится 287 легковых машин.
Обеспеченность легковыми автомобилями на 1000 жителей в крупнейших городах РФ
(по состоянию на 1 июля 2020 года)
Источник статьи: http://www.autostat.ru/press-releases/46332/
Экономика
Количество автомобилей — показатель благосостояния?
Для многих одним из основных показателей, подтверждающих рост благосостояния наших граждан, является увеличение числа автомобилей на улицах. Их количество растет огромными темпами уже несколько лет: с 2004 года рост составил почти 50% — более чем на 15 млн. автомобилей. Сейчас их количество составляет более 38 млн. штук. Со статистикой не поспоришь. Тем более, вся картина видна невооруженным взглядом: постоянные пробки, отсутствие парковочных мест на улицах, во дворах и другие издержки цивилизации. Действительно: если я заработал на автомобиль, то уж точно моих доходов достаточно, чтобы его содержать и обслуживать. Да и вообще, если я накопил необходимую сумму, значит, доходы позволили это сделать. И с этим тоже трудно не согласиться. Если же речь идет о покупке автомобиля в кредит, то уж банк точно не выдал бы кредит, если бы доходы не позволили это сделать. Кроме того, человек в адекватном состоянии не будет «подписываться» на кредит, если после уплаты ежемесячного платежа у него не будет оставаться средств на жизнь.
Автомобиль не относится к товарам первой необходимости. Это значит, что с ростом благосостояния человека (по факту, заработной платы, реальных доходов), а также после удовлетворения минимальных потребностей в проживании, питании, удовлетворении рядя других первостепенных потребностей, гражданин может позволить себе столь дорогостоящую покупку, в т.ч. в кредит.
Но я предлагаю взглянуть на проблему немного шире и с другой стороны.
Во-первых, о покупке автомобиля в кредит. Последние 3-4 года наблюдался бум автокредитования. Сейчас, на начало 2014 года, он идёт уже на спад, вместе с падением объёмов продаж автомобилей и с ростом цен на них. Фактически, оформить кредит сейчас можно практически без документов, прямо в автосалоне за один час. При этом по условиям большинства банков достаточно сделать минимальный взнос 10-15% от стоимости автомобиля. Доля автомобилей, продаваемых в кредит в крупных городах, превышает 50%. Понятно, что не по всем маркам, а основном по бюджетным автомобилям. Но говорит ли рост доступности кредита о реальном росте благосостояния граждан? Думаю, в широком смысле слова, нет. Кроме того, отмечу, что купив автомобиль, у значительного числа их обладателей отсутствуют впоследствии средства на страховку КАСКО и на другие расходы, связанные с обслуживанием. А выплачивая кредит, приходится значительно урезать себя в расходах по другим статьям. Да, в стандартной ситуации, когда ежемесячно выплачивается определенная сумма банку в счет кредита, а остальное остается «на жизнь», проблем не возникает. Но если возникают непредвиденные расходы, то это значительно ударяет по семейному бюджету. Кроме того, психология большинства российских заемщиков устроена так, что на первом месте стоит необходимость погасить очередной платеж по кредиту, а потом распределять оставшийся доход по остальным статьям. Зачастую, после уплаты ежемесячного платежа (по банковским методикам его доля не должна превышать 40% дохода) средств остается только на питание. Утрирую, но приблизительно так и есть. Хотя, казалось, бы, целых 60% от дохода остается.
Во-вторых, следует сказать, что отрицательные последствия расслоения по доходам, происходящие сейчас в экономике России отражаются и на том, что мы видим каждый день на улицах. Внешний блеск на дорогах – это иллюстрация лишь малой доли автолюбителей, которые приобрели автомобиль. Иллюзия создается из-за того, что чисто количественно и визуально автомобилей стало больше при той же транспортной инфраструктуре и ее качестве.
В-третьих, все зависит от того, что вкладывать в понятие благосостояния граждан, общества в целом. Это комплексный показатель. И оценивать его по одному вырванному из контекста фактору – числу автомобилей – неправильно. Благосостояние общества не может улучшаться, когда рост числа автомобилей сопровождается ухудшением качества жизни его владельцев. В чем это выражается: в простаивании в пробке, езде по плохим дорогам, высокой стоимости КАСКО для большинства автомобилистов, росту стоимости ГСМ и обслуживанию автомобиля, появлению необходимости взаимодействовать с ДПС, учитывая высокий уровень коррупции и др.
В-четвертых, и это самое главное. На мой взгляд, в России сейчас чрезмерно развит культ автомобиля. А это является как раз показателем нецивилизованности страны и ее бедности и отсталости. Культ автомобиля сформировывался у граждан в т.ч. как желание убежать от неразвитости системы общественного транспорта. Есть и другие причины – желание внешне обозначить свое благосостояние. Кстати, если почитать автомобильные форумы, очень четко прослеживается пренебрежение и брезгливость многих еще вчерашних пешеходов (конечно, не всех) к общественному транспорту (причины этого ясны) и категорическое неприятие его в качестве средства передвижения. С ростом благосостояния, развитием и построением правильной системы общественного транспорта культ автомобиля сойдет на «нет».
Если мы посмотрим на страны Западной Европы, США, развитые страны Азии, то там акцент ставится на человеке-пешеходе, а не на человеке-водителе. Власти стараются организовать перехватывающие парковки, избавить центр города от автомобилей, а значит, пробок и других проблем, в т.ч. связанных экологией. Воздух в столичных городах Скандинавских стран намного чище большинства «автомобилизированных» городов. А, к примеру, в развивающихся азиатских странах, странах «третьего мира» человек, накопивший неольшую сумму денег на автомобиль и купивший его, уже ставит себя выше пешехода. Почувствуйте разницу в подходе к проблеме и к тому, как они решаются!
Благосостояние общества возникает как раз там, где человек, оказавшись без автомобиля, может без проблем добраться в нужную точку, при этом сделать это с комфортом и недорого.
А вывод такой: рассматривать число автомобилей как показатель роста благосостояния и апеллировать лишь только к нему в корне неправильно. Замените слово «автомобилей» на «дорогие смартфоны» и другие блага современного общества – суть не меняется. Не думайте — я отнюдь не противник всех этих гаджетов, автомобилей и уж точно не испытываю чувства зависти или презрения к автолюбителям. Просто не надо возводить автомобили в культ и поклоняться им.
Источник статьи: http://finik.me/post/101/
Экологию спасет не лимит на машины, а экологичный транспорт
Я приведу официальные цифры, которые очень показательны. В год у нас происходит около 995 тыс. тонн загрязняющих выбросов, из них 66 тыс. тонн – на совести промышленных предприятий, то есть примерно 6,6% от всего загрязнения города.
Мы все понимаем: живем в Москве, где то один завод дымит, то со второго идет выброс. Но это всего 6 с небольшим процентов. А все остальное, 93,45% – это выбросы автомобилей, это 929 тыс. тонн. Поэтому, конечно, проблема экологии колоссальная, и здесь мы упираемся в такую неприятную дилему: с одной стороны, лично каждый человек хочет сесть в свой автомобиль и с комфортом поехать, с другой стороны, мы все хотим жить в чистом городе. И вот как эту проблему решать – вот это, собственно, самая главная проблема.
Есть еще очень грустная статистика. Москва стоит на втором месте в России по количеству выбросов в атмосферу. На первом месте Норильск. Но Норильск, мы понимаем, беда страны, там «Норильский никель». В Санкт-Петербурге в два раза меньше выбросов, чем в Москве. А в мировом плане, если брать индикаторы качества воздуха, мы очень сильно, процентов на 40, отстаем от Лондона, например. Поэтому надо находить какие-то выходы.
Понятно, что можно пытаться пойти по пути ограничений. Бытует идея ограничить количество машин на семью. Но здесь прежде всего очень сложная юридическая база, потому что семья бывает разная: у одного жена с кучей детей, жена, а кто-то вообще живет один. Во-вторых, наличие нескольких машин в семье не означает, что все эти машины ездят одновременно. У одного человека может быть пять машин, которые стоят в гараже, и он по очереди на них ездит. Или у него есть куча машин, но они у него стоят, человек живет на ренту. А другой из своей машины в силу специфики бизнеса выжимает все, что можно, и она ездит с утра и до вечера. Поэтому, наверное, эта мера не самая логичная, она не учитывает такого человеческого фактора. Тут, наверное, нужно говорить о каком-то ином кардинальном изменении.
Есть хорошая перспектива, к которой человечество должно идти, – это электротранспорт. Он сегодня активно развивается и в Европе, и в Китае. Город должен пойти на какие-то беспрецедентные меры по стимулированию людей, чтобы они пересаживались на электротранспорт. Так как эти автомобили дороже, соответственно, нужно людям дать какие-то очень ощутимые льготы. Например, уже сейчас есть бесплатная парковка для электротранспорта. Но мы понимаем, что сегодня количество этих машин исчисляется десятками, возможно, в условиях пробок надо дать этим машинам право проезда по выделенной полосе для автобусов. Дать какие-то льготы людям, в том числе банковские, на покупку этих автомобилей, то есть субсидии от города. И когда человек будет выбирать, суммировать льготы, он подумает: «Что мне лучше купить? Может быть, сегодня выгоднее купить электромобиль».
Конечно, это история долгосрочная. Но, прежде чем людей душить с точки зрения возможности ездить на своей машине, нужно сделать все, чтобы городской транспорт был человеческим.
Позднее об этом
Мы можем гордиться тем, что за последние 10 лет, может быть, 12, в России создана новая автомобильная отрасль, самая современнейшая. И в самом деле это гордость.
Что касается количества автомобилей на семью, то здесь я против ограничений. Если рассуждать в таком ключе, то и личный телефон для каждого члена семьи – это много, пусть в семье разговаривают по телефону по очереди, тогда и связь будет более качественная.
Ограничения ни к чему хорошему не приведут. Я сразу прогнозирую: у нас люди очень восприимчивые, и резко, на сотни тысяч, увеличится количество разводов в случае принятия подобной нормы. Тогда под общей крышей вместо одной семьи будет две, исключительно для того, чтобы и муж, и жена имели свой автомобиль. И резко сократятся случаи бракосочетаний. Все будут жить гражданским браком.
Вы можете представить, что в часы «Пик» завтра одномоментно добавится, допустим, 1 миллион пассажиров общественного транспорта? Это сразу коллапс. Поэтому нужно сначала создать комфортный общественный транспорт. Например, как в Сингапуре.
Сделайте город таким же безопасным. Сделайте доступную предпринимательскую среду, чтобы можно было за пять минут зарегистрировать предприятие, через 5 минут уже заключать контракты. И тогда мы можем согласиться пересесть на велосипеды.
27.07.2015
9 комментариевПлатный въезд в центр Москвы — близкая реальность
Конституция запрещает властям ограничивать права и свободы человека, но, тем не менее, у любых прав есть экономические аспекты. Москва действительно перенаселена, и и машин на дорогах уже столько, что двигаться практически невозможно. И с введением в центре платной парковки действительно стало проще ездить, и Москва отчасти разгрузилась. Однако, эта мера затронула интересы огромной части жителей центра столицы, особенно тех, у кого более одного автомобиля в семье.
Я сам житель центра Москвы. Мы просто поставили у себя шлагбаум, и за этот шлагбаум не может въехать парковщик, не может сфотографировать и выставить штраф. И многие так сделали. Более того, власти центральных округов идут навстречу гражданам и дают разрешения на установку таких шлагбаумов жильцами дома.
Касательно судебной практики в вопросе получения на семью второго парковочного места для жителей центра. Здесь власти настроены беспрекословно и стоят на том, что закон един для всех, а граждане проигрывают суды по оспариванию постановления «одна семья — одна парковка». Семья-то может владеть и тремя автомобилями, но будьте добры оставить его за пределами Третьего кольца.
Что касается платного въезда в центр Москвы,. Это действительно обсуждается, и вскоре тоже может быть сделано. И это может контролироваться просто работой камер, они будут сканировать номера, и вам домой будет приходить квиток о том, что вы въезжали в центр. Во многих странах Европы въезд в центральные округа ограничивается таким образом. Власти имеют право муниципальные дороги в Центральном округе передавать в управление каким-то своим дочерним точкам, которые будут совершенно официально брать с граждан деньги за проезд.
27.07.2015
10 комментариевНесправедливо решать проблему экологии методом нарушения прав автовладельцев
Перспективность нормы, ужесточающей пользование автомобилями, зависит от того, каким образом законодатель решит построить принцип модели ограничения. Потому что ограничение по гражданско-правовой части, то есть ограничение на право собственности, вероятнее всего, будет весьма затруднительно. Почему? Потому что, во-первых, для того чтобы вносить изменения в законодательство в целом и, возможно, даже в Конституцию РФ, которая предусматривает определенные свободны и нерушимость права собственности, это должна быть инициатива не московских властей, а некая федеральная.
С другой стороны, если законодатели решат действовать административным путем, то есть не ограничивать право собственности как таковое, но ввести некие административные ограничения, наподобие платных парковок для второй машины, то вполне возможно, что предлагаемые инициативы, скажем, по обязательному приобретению парковочных мест, обязательности гаражей или стоянок, будут очень существенно влиять на возможность граждан приобрести машину. Теоретически возможность приобретения будет сохраняться, но реализовать ее можно будет исключительно при соблюдении ряда условий.
Нам нужно понять, какую проблему при всей их взаимосвязи мы должны решать: проблему количества автомобилей или проблему экологии. Проблема экологии, бесспорно, очень существенна, а для Москвы особенно, но не надо считать, что автомобили – это основная беда для столичной экологической обстановки. Проблема с экологией в Москве связана не только с автомобилями, но и с другими факторами тоже. Почему не начать с других факторов? Например, с фактора вынесения с территории города предприятий, которые загрязняют воздух, с фактора рекультивации отходов в Московской области. Если свалки в Подмосковье привести в порядок, то вполне возможно, экологическая обстановка в области и, соответственно, в Москве сильно улучшится.
В общем, мне кажется, что начинать с ограничений для автомобилистов, с граждан как с незащищенного слоя, а не с бюджетных ассигнований в глобальные масштабные проекты, было бы не вполне справедливо. Я именно как гражданин, как автовладелец, как человек, у которого семья, которому удобно передвигаться на машине, с ужасом думаю о том, что будет, если вдруг я каким-то образом буду вынуждена свое транспортное средство оставить возле дома, к примеру, или продать, потому что я не могу им пользоваться.
Источник статьи: http://www.zakonia.ru/blog/nuzhno-ne-ogranichivat-kolichestvo-mashin-a-peresazhivatsja-na-bolee-ekologichnyj-transport