Комплект электромотора для автомобиля

Комплект для самодельного электромобиля мощностью 150 кВт (204 л.с.)

Очередной комплект для конверсии авто на электротягу. На сей раз это набор от компании UQM , который состоит из тягового электродвигателя, контролер инвертора и платы управления. Лазил по официальному сайту этой компании в поисках этого электродвигателя и не нашёл его. Возможно просто он очень древний, и ему самое место на металлоприёмке.

Тяговый электродвигатель DD45-500LWB трёхфазный синхронный с ротором на неодимовых магнитах. Он имеет жидкостное охлаждение и соответствующие штуцеры на корпусе. Клеммная коробка выпирает прямо из переднего щита и затрудняет процесс выпиливания для него переходной плиты на случай монтажа на коробку передач.

Основные характеристики двигателя:

• Пиковый ток не более 500 А
• Максимальная механическая мощность на валу 150 кВт (204 л.с.), постоянная непрерывная мощность 100 кВт (136 л.с.)
• Максимальное напряжение 450 В
• Пиковая потребляемая мощность не более 225 кВт
• Минимальный расход охлаждающей жидкости 8 л/мин. (смесь воды и гликоля 50/50)
• Длина 241 мм
• Диаметр 405 мм
• Вес 90 кг
• Пиковый крутящий момент 650 Нм
• Непрерывный крутящий момент 400 Нм
• Максимальная скорость вращения 5000 об/мин
• КПД в режиме непрерывной мощности 95%

Характеристики контроллер-инвертора DD45-500L:

• Номинальный входной диапазон постоянного напряжения от 340 до 450 В
• Потребляемый пиковый ток не более 500 А
• Тип управления PWM и продвижение фазы, 3-Phase BrushlessPM
• Блок питания из трёх IGBT модулей (полумост)
• Частота переключения 12,5 кГц
• Потребляемая мощность в режиме ожидания 17 Вт (инвертор и микропроцессор)
• Длина 380 мм
• Ширина 365 мм
• Высота 119 мм
• Вес 15 кг

• Номинальное входное напряжение 12 В пост.
• Диапазон входного напряжения питания от 8 до 15 В постоянного тока
• Диапазон входного тока питания от 0,3 до 0,5 А

На ней написано, что нельзя использовать на транспортных средствах. Но если написано такое предостережение, значит надо попробовать, а вдруг прокатит.

Этот тяговый комплект считается низкоскоростным и высокомоментным. Вал электродвигателя можно напрямую соединять с карданным валом легкового автомобиля для конверсии на электротягу. При этом нужно принимать во внимание передаточное число редуктор-дифференциала заднего моста.

Так при передаточном числе 4 , крутящий момент на колёсах составит 2600 Нм, а скорость вращения достигнет 1250 об/мин, что при диаметре колеса 70 см эквивалентно максимальной скорости 165 км/ч.

Если конверсии подвергается внедорожник, то электродвигатель можно подкинуть на раздатку. Если грузовик, то лучше соединить с коробкой передач.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/electrotransport/komplekt-dlia-samodelnogo-elektromobilia-moscnostiu-150-kvt-204-ls-5ee67b94bdd1481f480e1a14

Свап-комплект мощностью 177 л.с. для конверсии автомобилей на электротягу

Это тяговый электропривод в сборе для легковых электромобилей, который состоит из электродвигателя, редуктор-дифференциала и контроллер-инвертора. Его можно купить в Китае за $3000 . Он предназначен для конверсии автомобилей на электротягу как на этапе производства, так и в условиях автосервиса. Его максимальная механическая мощность доходит до 177 л.с., а максимальная скорость вращения на выходе из редуктора ограничена на отметке 1317 об/мин.

Технические характеристики электропривода PACS3O32:

Такая частота вращения соответствует максимальной скорости до 173 км/ч при диаметре колёс 70 см. Она ограничена передаточным числом редуктора и частотой инвертора. Пиковый крутящий момент на колёсах может доходить до 2733 Нм. Этот электропривод можно устанавливать не только на переднюю, но и на заднюю ось. Для монтажа на заднюю ось редуктор-дифференциал нужно открутить от электродвигателя и развернуть на 90 градусов так, чтобы блок инвертора оказался сбоку, а не сверху, и не выпирал в багажник. При установки двух таких электроприводов в один электромобиль, их суммарная мощность составит 354 л.с., а колёсный момент дойдёт до 5466 Нм, что по современным меркам весьма конкурентноспособные показатели.

Однако небольшая максимальная скорость может оттолкнуть многих потенциальных заказчиков. Но производитель готов за дополнительную плату заменить штатные зубчатые колёса и шестерни в редукторе с меньшим суммарным передаточным числом, чтобы максимальная скорость была выше. Также ещё можно взломать контроллер инвертора, перепрошить его на большую частоту и разогнать электродвигатель до 16 тыс. об/мин., что приведёт у увеличению максималки до 230 км/ч. Шестерни менять не придётся, но тогда весь электропривод тут же слетит с гарантии.

Что касается тяговых аккумуляторных батарей, то вы можете установить любые подходящие по параметром модули. Мы же рекомендуем установить на ваш электромобиль модули на LiFePO4-аккумуляторных ячейках. Так например модуль в корпусе со всей необходимой сопутствующей электроникой напряжением 48 В, ёмкостью 200 Ач и энергоёмкостью 9,6 кВт-ч можно купить за $1600 .

Технические характеристики аккумуляторного LiFePO4-модуля DL48200:

Чтобы получить напряжение для описанного выше электропривода не ниже 320 В, нужно соединить последовательно 7 таких модулей. Их суммарное напряжение составит 336 В, а энергоёмкость 67,2 кВт-ч, что вполне достаточно для езды на одной полной зарядке на расстояние до 300 — 350 км. При этом суммарный вес этих 7 модулей составит 672 кг, а стоимость — $11200.

И таким образом 2 таких тяговых электропривода и 7 аккумуляторных модулей будут весить 832 кг и стоить $17200 (1,3 млн. руб.). Такой китайский свап-комплект идеально подойдёт для конверсии внедорожников и кроссоверов на электротягу

А теперь будет обращение к отдельно взятым читателям этого канала, из-за которых мы отключили комментарии в большинстве статей.

Отключили, потому что уже устали банить ваши профили и удалять ваши комментарии. В среднем мы баним и удаляем 30 — 35 комментариев в каждой статье.

Что касается этой статьи, то довольно много людей написало, что комплект дорогой. И они как всегда были абсолютно неправы. И вот почему. Дело в том, что самый дешёвый б/у электрический кроссовер Tesla Model X в России сейчас стоит 5 млн. 265 тыс. руб.:

Он 2016 года выпуска. А самый дешёвый дизельный кроссовер Volvo XC90 тоже 2016 года выпуска стоит почему-то 2 млн. 570 тыс. руб.:

Господа диванные аналитики и прочие мамкины эксперты, вам не кажется, что разница между стоимостью электрокроссовера и дизельного кроссовера в 2,7 млн. руб. — это перебор? Получается, что электромобиль стоит значительно дороже дизельного одноклассника.

Что касается стоимости комплекта, описанного в статье, то он стоит около 1,5 млн. руб., что значительно меньше чем переплата за Теслу по сравнению с Вольво. Иными словами, конверсия на электротягу уже имеющегося XC90 обойдётся заказчику дешевле, чем его продажа и покупка помянутой выше Теслы.

Вот видите, если иногда включать мозг (а лучше вообще его не выключать), то комплект уже не кажется таким дорогим.

Всего вам плохого!

Не забываем отписываться от канала и ставить дизлайки.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/electrotransport/svapkomplekt-moscnostiu-177-ls-dlia-konversii-avtomobilei-na-elektrotiagu-5fb8a653ffe1de7f5c35fda4

Тюнинг пакет для переделки любого авто в электрокар своими руками выходит в продажу

Американская компания Electric GT разработала конструкцию, которая позволяет любому автовладельцу сделать из своего старого автомобиля электрокар. Сегодня расскажем, как это работает на примере переоборудованного Fiat 124 Spider . Фото чуть выше, это подкапотное пространство электроФиата.

Инженеры компании сконструировали специальный блок включающий в себя все необходимое — электромотор, датчики, реле, системы управления и охлаждения, подключение вакуумного усилителя тормозов и электрообогрев и кондиционирование салона в едином корпусе. Мало того, этот блок полностью совместим со штатной коробкой передач, имеет габариты бензинового мотора внутреннего сгорания и даже «родные» крепления к самому автомобиля (опоры двигателя).

То есть вы выбрасываете старый двигатель внутреннего сгорания, а на его место ставите электрический блок и прикручиваете к нему штатную коробку передач, подключаете усилитель тормозов, и все необходимое. Правда такая система может быть совмещена только с механической коробкой передач. С АКПП возникают проблемы, из-за слишком резкого перепада крутящего момента.

Естественно в наборе «сделай себе электрокар» из своих старых Жигулей, есть и зарядное устройство.

Только вот батареи для самодельного электрокара Electric GT предлагает покупать отдельно. Чем больше вам нужен пробег, тем мощнее батарею покупаете.

Каждый набор для переделки машины поставляется с подробной инструкцией по установке и монтажу.

Стандартный набор, для такого авто, как Фиат 124 Спайдер состоит из электрического блока мощностью 140 л.с. крутящим моментом 325 Нм. С батареей 36 кВт/ч (которую нужно докупать отдельно) пробег электромобиля составит 193 километра без подзарядки.

Естественно для внедорожников и более крупных машин предлагается блок помощнее — 240 л.с. и 460 Нм крутящего момента.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblog/tiuning-paket-dlia-peredelki-liubogo-avto-v-elektrokar-svoimi-rukami-vyhodit-v-prodaju-5da5c80886c4a900b2471984

Электромобиль своими руками: как, зачем и сколько это стоит

Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. И многие уверены, что электромобиль может быть либо дорогим, как Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, либо очень дорогим – как Tesla. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! В простейшем рукотворном варианте «машина на батарейках» значительно дешевле своих промышленных аналогов и не требует инновационных технологий и материалов. Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей – просто мы об этом не знаем!

«Электромобиль версии 1.0» – машина базового уровня, сделать которую может за полгода в гараже фактически любой рукастый мужик, умеющий ремонтировать автомобиль и обладающий начальными знаниями в электротехнике. Цель этой статьи, конечно же, не вручить читателю четкую инструкцию по применению, а дать, как сегодня модно говорить, «дорожную карту» понимания того, что электромобиль – это просто! Рассказал «Колесам» об этом один из самых авторитетных российских электромобилистов-самодельщиков Игорь Корхов, администратор крупнейшего тематического форума electrotransport.ru, успешно строивший законченные конструкции собственных электромобилей, а в данный момент ездящий на модернизированой Lada Ellada.

Кузов

Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»? Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…

В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста. Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля. В свое время весьма популярна среди гаражных электромобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже. Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счет особых шин – так называемых «зеленых»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.

Двигатель

Я видел, как на машине со снятым двигателем к первичному валу ручной КПП подключали мощный шуруповерт, выводили в салон управление его кнопкой включения и фактически получали за полчаса электромобиль! Да, курьезный, да, едущий не быстрее пяти километров в час, но, в сущности, неплохо демонстрирующий простоту и работоспособность конструкции «варианта 1.0»! Все это, разумеется, из области «механики шутят», но принцип, в общем, сохраняется.

Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687». Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов. Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей. Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей. В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Трансмиссия

В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий». Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами. — Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, все же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки. Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.

Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!

Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хендмейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.

Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.

Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.

Батарея

Батарея для электроавто — только литий-железо-фосфат, иных вариантов нет! Про стартерные свинцовые батареи, кажущиеся привлекательными для начала, «на попробовать», забудьте сразу и навсегда – они категорически непригодны, просто деньги на ветер. Несколько зарядок-разрядок – и аккумуляторы отправятся в пункт приема цветмета! Тяговые свинцовые батареи тоже долго не живут, поскольку при их массе емкость всегда будет недостаточной, а это означает избыточно большой потребляемый ток в расчете на одну батарею. При таких токах не держится и тяговый свинец. Так что исключительно «лиферы», хотя это и недешево.

В свое время через свинец многие проходили – и я в том числе. Сейчас такие ошибки повторять никакого смысла нет. Стартерные батареи у меня начали помирать через пару месяцев, еле успел распродать за полцены, пока не потеряли емкость. Потом одно время использовал герметичные батареи от питания телекоммуникационных систем (источники бесперебойного питания сотовых вышек) – хватало на сезон, начинало расти внутреннее сопротивление… Поэтому, как только появился широкодоступный литий-феррум, все перешли на него. Лучшая удельная плотность энергии, умение отдавать и принимать большие токи, долговечность, морозостойкость. Но цены пока высоки, и батарея является самым дорогим узлом электромобиля – это нужно учитывать самодельщику…

Упрощенный расчет параметров и стоимости батареи выглядит так: предположим, что нам надо набрать 100-вольтовую батарею – на такое напряжение рассчитано довольно много моторов. Напряжение одной «лифер-банки»–- 3,3 вольта: значит, нам нужно соединить последовательно 30 банок. Но второй важный параметр батареи – емкость. Поскольку «банки» одинаковые, емкость одной = емкость всей батареи. «Банка» хорошего качества стоит примерно 1,5 доллара за 1 ампер-час, а 30-амперчасовая батарейка начального уровня обеспечит машине весом до тонны 25–30 километров запаса хода.

Считаем:

30 ампер-часов х $1,5 = $45 за одну банку $45 х 30 банок = $1350 $ за всю батарею

В общем, батарея небюджетна, и это лишь емкость, пригодная для первых экспериментов – по-хорошему, её нужно увеличивать хотя бы вдвое.

Заряжают аккумуляторы электромобиля чаще всего полусамодельными зарядными устройствами, сделанными на основе дешевых списанных блоков питания, насыщавших резервные аккумуляторы на базовых станциях сотовой связи – там они работают совместно с 48-вольтовыми свинцовыми батареями. Таких блоков нужно две штуки – их соединяют последовательно, внутренняя регулировка позволяет поднять напряжение каждого до 64 вольт и зарядить батареи для большинства распространенных электромоторов, используемых EV-самодельщиками.

К слову, штатный 12-вольтовый аккумулятор, как правило, остается на своем месте – от него удобно питать разные штатные же потребители – звуковой сигнал, стеклоочистители, стеклоподъемники, «музыку», свет и т. п. Позже, в качестве одного из первых апгрейдов, его можно заменить на DC/DC конвертер ватт на триста, делающий 12 вольт из 100.

Прочие узлы

Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию. Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем. В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа. Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН. Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.

Впрочем, все зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя. Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.

Цены и деньги

Машина-донор, электромотор, контроллер – все это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний. Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки. Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей. Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки. То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в емкости. Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов. Можно, конечно, начать с малоемкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и дает понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую емкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь… Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрет первая.

Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут все же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом. Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь. Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5 500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд. В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электросамопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.

Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $. Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав емкую батарею. Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее. Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума.

Выводы

С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана! Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями. Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля.

Хороший квадрокоптер с камерой стоит не меньше. На этом фоне постройка электромобиля ничуть не выделяется – нормальная такая мужская забава…

Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи. В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.

Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам… В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…

Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/elektromobil-svoimi-rukami-kak-zachem-i-skolko-eto-stoit