Коробка автомат для автомобиля чайка

Первая советская коробка автомат

Первая советская коробка автомат для серийного легкового авто появилась 1957 году. Конструктивно, это была копия американской гидромеханической трансмиссии Ford-O-Matic . В свою очередь для Форд трансмиссию разработала компания Borg-Warner. 3-диапазонная коробка автомат была настоящим прорывом в те годы.

Осваивал производство нового агрегата Горьковский автозавод. Там было довольно много специалистов, которые за годы сотрудничества с Ford Motor прекрасно научились копировать любые узлы и агрегаты.

Уже в конце 50-ых годов новинка советского автопрома ГАЗ-21 «Волга» серийно снабжалась автоматом. Первые сотни машин пошли в таксопарки, остальные передовикам производства и шахтерам.

На сегодняшний момент, живых «Волг» с подобной трансмиссией осталось совсем немного. Некоторые продолжают ездить, радуя своих владельцев.

Подробнее о ГАЗ-21 с автоматом мы уже писали. Прочесть об этом чуде можно здесь . Основной проблемой для «Волги» с автоматом стала слабая динамика. Штатного двигателя явно не хватало.

Но всё изменилось в 1959 году, когда гидромеханический автомат стали устанавливать на ГАЗ-13 «Чайка». Там стоял довольно мощный V-8 объемом 5.5 литров. ЗМЗ-13 выдавал невероятные 195 л.с. при крутящем моменте 411 Нм. В сочетании с таким мощным агрегатом коробка показала невероятную динамику и плавность хода.

Но и этого разработчикам ГАЗ-13 показалась мало, чуть позже выходит двигатель ЗМЗ-13Д мощностью 215 лошадиных сил. 3-диапазонная коробка автомат разгоняла представительский седан до 160 км/ч!

В обычной «Волге» режимы автомата переключались с помощью рычага на рулевой колонке. Там было только самое необходимое — з адний ход, нейтраль, движение и парковка.

У «Чайки» режимы работы переключались небольшими кнопками на панели приборов слева от рулевого колеса. Н — нейтраль, Д — движение, Т — торможение (скорость до 36 км/ч), ЗХ — задний ход.

ГАЗ-13 «Чайка» с автоматом выпускали до весны 1981 года. Но параллельно с 1977 года началась сборка более современного седана ГАЗ-14, с той же автоматической коробкой.

ГАЗ-14 получил еще более мощный V8 ( ЗМЗ-14) развивающий 220 л.с. и 451 Нм крутящего момента. В результате разгонную динамику удалось улучшить сразу на 5 секунд. А расход в среднем составлял около 25 литров бензина марки АИ-95.

Кроме более современного экстерьера, ГАЗ-14 получил передовой салон. А селектор выбора передач АКПП окончательно переехал на тоннель между водительским и пассажирским креслами.

Самое интересное, но технической документации на первый легковой автомат от ГАЗ в открытом доступе не найти. В сети попадаются объявления о продаже таких коробок, но найти живой образец, это большая удача.

К сожалению массовыми советские АКПП так и не стали.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblog/pervaia-sovetskaia-korobka-avtomat-5b711207a121fd00ab3408a1

ГАЗ-13 Чайка – правда и мифы про дизайн, двигатель от грузовика, АКПП и прочие особенности этого советского лимузина

Сегодня мы будем разбираться с одним из красивейших советских автомобилей – ГАЗ-13, который более известен под именем Чайка. Не знаю, как вам, а мне Чайка кажется самым красивым легковым автомобилем, созданным за всю историю советского автомобилестроения, и многие со мной солидарны в этом мнении.

Итак, давайте начнём подтверждать или развенчивать слухи про легендарную Чайку. Начнём с дизайна, который по слухам полностью скопирован с американских моделей, в частности, с автомобилей марки Паккард. Сразу скажу, что это миф, и ничего советские конструкторы не копировали.

При создании ГАЗ-13 Чайка перед советскими конструкторами стояла задача создать один из лучших и красивейших лимузинов в мире. Естественно, что было принято решение ориентироваться на американский автопром, который в те годы был лидером в этой области. Перед тем, как начать создавать ГАЗ-13 Чайка, конструкторы и руководство Горьковского автомобильного завода тщательно изучили лучшие образцы американского автопрома, и остановились на Паккардах моделей Patrician и Caribbean.

В 1955 году эти две модели были куплены в США и доставлены в Советский Союз. Именно дизайн этих моделей стал основой, от которой отталкивался Борис Лебедев при создании своей Чайки, но называть Чайку копией Паккардов – это неправильно.

Уже сравнив пропорции Паккардов и ГАЗ-13 становится ясно, что стиль – это одно, а вот автомобили совершенно разные. Много у Чайки отличий даже внешних, а про технические отличия я вообще молчу. Ну и модель Caribbean была двухдверная, если что.

И последнее, дабы начисто разбить доводы скептиков, утверждающих, что в СССР могли писать всё, что угодно про оригинальность ГАЗ-13 Чайка, всё равно это копия американских Паккардов. 1958 год, Всемирная промышленная выставка ЭКСПО-58. Как вы думаете, какой автомобиль взял на этой выставке Гран-При? Да, это была советская Чайка! Очень сомнительно, что на иностранной выставке такого уровня стали бы давать Гран-При какой-то копии Паккарда.

Следующий миф про ГАЗ-13 Чайка касается автоматической коробки передач. Многие наши современники утверждают сейчас, что именно Чайка стала первым советским серийным автомобилем, который оснащался автоматической коробкой передач. На самом деле, это не правда. Ещё до появления ГАЗ-13 Чайка, на один советский автомобиль уже ставили АКПП именно классического типа – гидромеханическую трансмиссию. И этот автомобиль был Волгой!

Да, мало кто сейчас об этом знает, но на ГАЗ-21 Волга действительно одно время ставили АКПП. Было это в период с 1957 по 1959 годы, а ГАЗ-13 Чайку начали выпускать как раз-таки с 1959 года серийно. Волг было выпущено с АКПП около 1 500 штук, но так как в СССР полностью отсутствовала техническая база для обслуживания автоматических коробок передач, было решено прекратить выпуск Волг на автомате. Те же ГАЗ-21 с АКПП, которые были выпущены в период с 1957 по 1959 годы, через несколько лет эксплуатации поломались, и АКПП на них заменили на обычные механические коробки передач.

Теперь про двигатель ГАЗ-13 Чайка. Если вы в курсе, то должны знать, что на предшественников Чайки ставили шестицилиндровые двигатели. А вот Чайка получила двигатель V 8 с рабочим объёмом 5,5 литра. Так как в СССР на то время просто не существовало двигателей V 8, многие сейчас считают, что конструкторы завода ГАЗ просто взяли двигатель от грузовика, и переработали его для Чайки.

На самом деле, базой для двигателя Чайки стал двигатель V 8 от Крайслер. Именно на его основе и был создан двигатель ГАЗ-13, который изначально развивал 195 л.с, а потом его модернизировали до 215 л.с.

Так что тут дело обстоит с точностью до наоборот – именно на базе двигателя от Чайки создавали двигатели V 8 для советских грузовиков.

Ну и последний миф о ГАЗ-13 Чайка, гласящий о том, что этот лимузин назвали так в связи с названием более раннего ГАЗ-21 Волга. Согласно легенде, Чайка – это как будто птица, парящая над рекой Волгой, то есть Чайка превосходит Волгу, находится выше её.

На самом деле, Чайку назвали так действительно в связи с Волгой, но с Волгой-рекой, а не с Волгой-автомобилем. Дескать, жители Горького частенько любуются чайками, парящими над рекой Волгой, вот и новый советский лимузин такой же красивый и стремительный, как птица-чайка.

Ну а вообще, Чайка должна быдла изначально называться не ГАЗ-13, а М-13, так как предыдущий лимузин назывался М-12. Но так как во время подготовки Чайки к серийному выпуску был снят со всех постов Молотов, то и автомобиль было решено переназвать, без всяких там напоминаний об опальном Молотове.

И ещё один нюанс – изначально хотели назвать ГАЗ-13 Стрелой, но потом всё же решили выбрать название Чайка – видимо, очень уж конструкторы Горьковского автомобильного завода любили свой город, не зря же появились такие названия автомобилей, как Волга и Чайка, ведь Горький – это город на Волге-реке.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e2af7ca04af1f00adc90200/gaz13-chaika—pravda-i-mify-pro-dizain-dvigatel-ot-gruzovika-akpp-i-prochie-osobennosti-etogo-sovetskogo-limuzina-6028130b241d462d44563498

ГАЗ-13 «Чайка». Как переключали передачи.

Приветствую всех на моем канале.

Сегодня случайно в интернете натолкнулся на интересный спор двух человек на одном автомобильном интернет-форуме. Предметом спора у них была коробка передач автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» . Суть спора в том, что один считает, что на «Чайке» переключение передач производится с помощью рычага на рулевой колонке (как к примеру на классических «американцах»), оппонент же утверждает, что переключение передач на «Чайке» производилась с помощью кнопок .

И меня весьма заинтересовал этот момент. Решил я покопаться в интеренет-ресурсах и вот к чему пришел.

ГАЗ-13 «Ча́йка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было выпущено 3179 единиц. На автомобиль устанавливали V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 5,5 л , который позволял разгонять автомобиль с полной массой в 2660 кг до 100 км/ч за 20 сек. Трансмиссия автоматическая трехступенчатая. Автомобиль был длиной 5600 мм (для сравнение «Волга» ГАЗ-24 имела длину 4760 мм) и имел дорожный просвет 180 мм.

В «Чайке» были еще такие «плюшки» как гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.

Кстати, «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены. То есть, она не продавалась . «Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. Служили они и в посольствах, как самого СССР за границей, так и других стран в СССР. Также «Чайки» дарили, например известным космонавтам.

Итак, переключение передач.

В кружочке мы видим селектор режимов трансмиссии . Это набор кнопок с буковками. Что же означают эти буквы?

Н — значит «нейтраль»;

Д — движение, аналогично с Drive на современных машинах;

ЗХ — задний ход, на современных машинах это R;

Т — торможение двигателем, то есть этот режим надо активировать при движении на длинных спусках . В этом режиме на скорости 40 км/ч принудительно включалась вторая передача , а при падении скорости ниже 36 км/ч — первая передача. То есть машина производила торможение двигателем.

Кстати, в ночное время все кнопки подсвечивались, причем невключенные светились ярче .

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5cc8a17e8b758300b4f7cb47/gaz13-chaika-kak-perekliuchali-peredachi-5eaf1dd225479d02b8e16ffd

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

В конце прошлого века отечественные автомобилисты воочию встретили невиданные доселе автомобильные опции – электроприводы зеркал и стёкол, кондиционеры и автоматические трансмиссии, которые в наше время стали привычной обыденностью даже в бюджетном сегменте. Но любопытно то, что подобные «навороты» встречались и на советских легковушках! Сегодня мы расскажем об истории появления и технических особенностях АКП на советских легковых автомобилях.

Начало

Е ще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком «сырыми» и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать «один в один» фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая «двадцать первая» должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-«догонялок» с «чайковским» силовым агрегатом.

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим «кикдаун» (или «полный дроссель» в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/v-kommunizm-na-avtomate-kak-razrabatyvali-akp-v-sssr