Кпп автомобиля ваз 1111

Устройство коробки передач

1. Картер коробки передач. 2. Конический роликоподшипник дифференциала. 3. Регулировочное кольцо. 4. Пробка сливного отверстия. 5. Уплотнитель полуоси (корпуса шарнира привода колес). 6. Привод левого переднего колеса. 7. Зубчатое колесо I передачи вторичного вала. 8. Муфта синхронизатора I, III передач и заднего хода. 9. Зубчатое колесо II передачи вторичного вала. 10. Упорное кольцо. 11. Зубчатое колесо III передачи вторичного вала. 12. Ступица синхронизатора III и IV передач. 13. Зубчатое колесо IV передачи вторичного вала. 14. Упорная шайба зубчатого колеса IV передачи. 15. Шарикоподшипник вторичного вала. 16. Шток вилки включения I и II передач. 17. Шток вилки включения III и IV передач. 18. Вторичный вал. 19. Шток вилки включения заднего хода. 20. Установочное кольцо подшипника. 21. Задняя крышка коробки передач. 22. Шарикоподшипник первичного вала. 23. Масломерная линейка. 24. Ведущее зубчатое колесо IV передачи первичного вала. 25. Игольчатый подшипник зубчатого колеса. 26. Блокировочное кольцо синхронизатора III и IV передач. 27. Вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач. 28. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач. 29. Сухарь фиксатора. 30. Шарик фиксатора. 31. Пластина. 32. Роликоподшипник первичного вала. 33. Уплотнитель первичного вала. 34. Вилка выключения сцепления. 35. Картер сцепления. 36. Колпачок сапуна. 37. Сапун. 38. Муфта подшипника выключения сцепления. 39. Первичный вал коробки передач. 40. Роликоподшипник вторичного вала. 41. Маслосборник. 42. Ведомое зубчатое колесо главной передачи. 43. Коробка дифференциала. 44. Опорная шайба зубчатого колеса полуоси. 45. Стопорное кольцо зубчатого колеса полуоси. 46. Зубчатое колесо полуоси. 47. Ведущее зубчатое колесо привода спидометра. 48. Трос привода спидометра в сборе. 49. Привод правого переднего колеса. 50. Корпус привода спидометра. 51. Сателлит. 52. Стопорное кольцо оси сателлитов. 53. Ось сателлитов. 54. Защитный чехол шарнира привода переключения передач. 55. Шток выбора передач.

Для изменения величины и направления крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, применяется двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с косозубым зацеплением зубчатых колес. Коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом и характеризуется следующими передаточными числами: первая передача — 3,7; вторая передача — 2,06; третья передача — 1,27, четвертая передача — 0,9; передача заднего хода — 3,67; главная передача — 4,54. Все передачи переднего хода синхронизированы.

Подобранные передаточные числа обеспечивают хорошую динамику автомобиля, высокую среднюю скорость и экономичную работу двигателя Косозубые зубчатые колеса постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач, надежность и долговечность ее работы.

Коробка передач крепится к картеру 35 сцепления на шпильках, при этом под одну из гаек крепления устанавливается грузовой болт для поддержания силового агрегата при его снятии или установке. Второй грузовой болт устанавливается на головке цилиндров двигателя.

В картере 1 коробки передач расположены первичный вал 39, вторичный вал 18 с ведомыми зубчатыми колесами и двумя синхронизаторами, ось промежуточного зубчатого колеса заднего хода, главная передача, дифференциал и привод переключения передач. Картер закрывается задней крышкой 21.

Картер

Картер 1 отлит из алюминиевого сплава. В нем выполнены гнезда под подшипники 22, 15 и 2 первичного и вторичного валов и дифференциала, три гнезда под штоки 16, 17, 19 переключения передач, перпендикулярно которым расположены гнезда фиксаторов штоков. В эти гнезда устанавливаются шарики 11 (см. гл. 20) с пружинами 13, которые закрываются резьбовыми пробками. Противоположные концы штоков заходят в гнезда корпуса 21 механизма выбора передач, который крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Между этими гнездами расположены сухари 3 замкового устройства.

В нижней части картера коробки передач имеется сливное отверстие для выпуска отработанного масла. Сливное отверстие закрывается резьбовой пробкой 4 (см. гл. 19).

Чтобы при вращении зубчатых колес и разбрызгивании масла в картере не создавалось давление, полость картера коробки передач сообщается с атмосферой через сапун 37. Трубка сапуна запрессована в отверстие картера сцепления. Сверху на трубку надевается резиновый колпачок 36. Для предотвращения выброса масла через сапун полость сапуна изолирована от полости коробки передач пластиной 31, которая винтами крепится к картеру сцепления.

Задняя крышка

Шарикоподшипники первичного и вторичного валов закрываются задней крышкой 21, в которой расположен канал для маспомерной линейки 23. На линейке выполнены метки, обозначающие максимальный и минимальный уровни масла в коробке передач. Линейка уплотняется в отверстии крышки резиновой пробкой.

Снаружи, в верхней части крышки, имеется прилив, в котором выполнено гнездо для резиновых втулок демпфера троса привода сцепления.

Первичный вал

Первичный вал 39 коробки передач выполнен в виде блока ведущих зубчатых колес, вращающегося в двух подшипниках. Роликоподшипник 32 запрессован в картер 35 сцепления, шарикоподшипник 22 — в картер коробки передач. Он фиксирует первичный вал от осевого смещения и крепится на валу гайкой, а в гнезде картера установочным кольцом 20. Гайка после затягивания зачеканивается. Установочное кольцо подшипника поджимается к стенке картера задней крышкой.

На выходе из картера сцепления первичный вал герметизируется уплотнителем 33, рабочая кромка которого поджимается к полированному пояску вала. Вал проходит через направляющую втулку муфты 38 выключения сцепления, которая своим фланцем крепится тремя болтами к картеру сцепления. В блок зубчатых колес входят ведущие зубчатые колеса I, II, III, IV передач и заднего хода. Зубчатое колесо заднего хода в отличие от других зубчатых колес прямозубое.

Вторичный вал

Вторичный вал 18 изготовлен вместе с ведущим зубчатым колесом глазной передачи. На поверхности вала обработано четыре пояска для размещения зубчатых колес и в двух местах нарезаны шлицы для крепления ступиц синхронизаторов. Чтобы уменьшить потери на трение и увеличить коэффициент полезного действия коробки передач, зубчатые колеса на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках 25 одной размерности с цельным пластмассовым сепаратором. Вторичный вал ступенчатый, что позволило выдержать оптимальные зазоры между зубьями зубчатых колес. Чтобы при такой форме вала обеспечить сборку синхронизаторов и зубчатых колес на валу, размер игольчатых подшипников подобран по пояску вала наибольшего диаметра. Поэтому остальные подшипники располагаются на втулках того же размера, что и поясок вала для зубчатого колеса 7 первой передачи.

Между игольчатыми подшипниками и зубчатыми колесами II и III передач установлено упорное кольцо 10, а между ведущим зубчатым колесом главной передачи и зубчатым колесом 1 передачи — упорная шайба.

Для улучшения смазки игольчатых подшипников во вторичном валу просверлены осевой канал и радиальные отверстия, а во втулках подшипников проточены внутренние кольцевые канавки, совпадающие с радиальными отверстиями вала, а также отверстия по радиусу в зоне подшипников. С торца вторичного вала в осевой канал устанавливается хвостовик маслосборника 41.

При вращении вала масло разбрызгивается зубчатыми колесами и по направляющему каналу в картере сцепления попадает в масляную камеру за передним подшипником 40 вторичного вала и затем через маслосборник 41 в осевой канал вала и за счет центробежных сил выбрасывается через радиальные отверстия к подшипникам зубчатых колес.

Вторичный вал вращается в роликоподшипнике 40 и шарикоподшипнике 15. Последний запрессован в картер коробки передач, и между ним и втулкой подшипника зубчатого колеса IV передачи устанавливается упорная шайба 14. Шарикоподшипник 15 фиксируется в гнезде картера и на валу так же, как и шарикоподшипник 22 первичного вала, установочным кольцом 20. Роликоподшипник 40 запрессован в картер сцепления вместе с маслосборником.

Зубчатые колеса вторичного вала устроены одинаково и отличаются друг от друга размерами Каждое колесо имеет два венца: косозубый для зацепления с ведущим зубчатым колесом первичного вала и прямозубый венец синхронизатора. Перед венцом синхронизатора на зубчатом колесе выполнен конический поясок, на котором расположено блокирующее кольцо 26 синхронизатора.

Синхронизатор

Синхронизатор обеспечивает безударное включение передачи. Он состоит из ступицы 12, муфты 28, сухарей 29. пружин и двух блокирующих колец 26. Ступица синхронизатора посажена на шпицы вторичного вала и зажата: у синхронизатора III и IV передач между втулками игольчатых подшипников, у синхронизатора I и II передач — между втулкой игольчатого подшипника и буртиком вторичного вала.

В ступице выполнено шесть пазов, в трех из которых просверлены гнезда под пружины фиксаторов. В этих пазах расположены сухари 29 с шариками фиксаторов. По наружному диаметру ступицы 12 нарезаны шлицы, вдоль которых может перемещаться скользящая муфта 28 синхронизатора. Она внутри имеет гнезда под шарики фиксаторов, а снаружи — кольцевой паз для вилки 27 переключения передач.

По обеим сторонам муфты расположены бронзовые блокирующие кольца 26, имеющие по шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы). При выборе этого зазора ограничивается угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусной частью блокирующие кольца расположены на конических поясках зубчатых колес вторичного вала. При включении передачи эти конические поверхности контактируют. Для увеличения сил трения на поверхностях контакта колец нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Вследствие этого происходит разрыв масляной пленки в месте контакта и увеличение фрикционных свойств конических поверхностей. Блокирующее кольцо имеет зубчатый венец, зубья которого скошены под определенным углом. С зубчатым венцом блокирующего кольца соединяется скользящая муфта при включении передачи.

Скользящая муфта 28 имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизатора. Для предотвращения самовыключения передач под нагрузкой зубья венца синхронизатора шестерни выполнены конусными, а зубья скользящей муфты имеют поднутрения.

Промежуточное зубчатое колесо заднего хода

Промежуточное зубчатое колесо 8 заднего хода (см. гл. 20) расположено на трубчатой оси 4, концы которой опираются в отверстиях картера сцепления и коробки передач. Зубчатое колесо вращается на оси на бронзовой втулке. Зубчатый венец колеса прямозубый, с торца скошен под небольшим углом для лучшего зацепления зубчатых колес при включении заднего хода. На зубчатом колесе выполнен кольцевой паз для вилки 7 заднего хода. Чтобы исключить самовыключение задней передачи под нагрузкой, зубья на всех зубчатых колесах заднего хода выполнены с обратной конусностью по направлению зуба. При включении заднего хода промежуточное зубчатое колесо 8 соединяет между собой зубчатое колесо 54 первичного вала с зубчатым венцом муфты 53 синхронизатора I и II передач. Одновременно вилка включения заднего хода нажимает на шток включателя контрольной лампы, и цепь лампы замыкается.

Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических зубчатых колес. Ведущее зубчатое колесо изготовлено вместе с вторичным валом, ведомое 42 (см. рис) выполнено в виде венца, который болтами крепится к фланцу коробки 43 дифференциала.

Дифференциал конический с двумя сателлитами 51, установленными на оси 53, которая удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 52. На посадочных поясках оси нарезаны канавки для улучшения условий смазки контактирующих поверхностей сателлитов и оси.

Зубчатые колеса полуосей 46 опираются торцами на бронзовые шайбы 44, подбором толщины которых регулируется осевое перемещение каждого зубчатого колеса; оно должно быть не более 0,1 мм. Каждое зубчатое колесо полуоси насаживается на шпицы корпуса шарнира привода 49 колеса и удерживается на нем стопорным кольцом 45. На выходе из картеров сцепления и коробки передач корпуса внутренних шарниров (полуоси) герметизируются уплотнителями 5.

Коробка дифференциала вращается в двух конических роликоподшипниках 2, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 3. На коробку дифференциала напрессовано пластмассовое ведущее зубчатое колесо 47 привода спидометра.

Ведомое зубчатое колесо привода спидометра своим валиком опирается на две металлокерамические втулки: одна запрессована в картер сцепления, вторая — в корпус привода спидометра.

На выходе из корпуса валик зубчатого колеса уплотняется манжетой. Привод спидометра 50 в сборе крепится к картеру сцепления при помощи гайки и шпильки, уплотняется в нем резиновым кольцом и пломбируется. На корпус привода спидометра навертывается накидная гайка крепления троса 48.

Для улавливания частиц износа в нижней части картера коробки передач устанавливается постоянный магнит.

Источник статьи: http://www.vazbook.ru/Oka/1111/main/system/ustroystvo-korobki-peredach

Особенности и ремонт кпп «ока»: что нужно знать

На этот раз решил делать с фото по мере возможности.

В общем, план мероприятий:1. Заменить масло (75W-80 полусинтетика оказалась слишком жидкой и при нагреве начинает хлестать через все щели, а точнее — сальники. Полное безобразие). Решено залить минералку с синтетическими компонентами AIMOL 80W-90.2. Заменить передний сальник первичного вала КПП (потому что он тоже потёк).3.

Заменить передний подшипник первичного вала кпп, потому что он был пр-ва СПЗ-3 и противно шумел. Надо бы тут поставить импортный, но найти удалось только Волжский стандарт. Ну да ладно, пусть 42205 будет VPZ.4. Поменять оба сальника приводов на «правильные» — с насечками и с «направлением».5.

В механизме выбора передач надо заменить пружинку, за счёт которой рычаг кпп на нейтрали должен вставать строго между 3 и 4 передачами.

6. Установить пару шестерён пятой передачи с соотношением 0,729 (более удобная на трассе) вместо ранее стоявшей пары 0,898 (более удобная в городе).

• Короче, возни дофига как всегда.
• С прошлого лета я уже поднабил руку по ремонту КПП не снимая её целиком с машины, а разбирая по частям прямо на машине и снимая только необходимые блоки.
• Для начала вывешивается тачан

Снизу домкратится двиган

После этого можно открутить боковую опору КПП. Перейдя на сторону этой опоры я офигел — её оказывается скрутило на бок…

Вот и «нежданчик» номер «раз». Придётся опору переделывать в этот же раз… хотел на другой раз оставить.

Затем скидывается половина подрамника, на которой висит КПП

Откручивается задняя крышка КПП (у меня она шестерни 5 передачи закрывает)

Ну там далее ценой неимоверных усилий нужно свернуть гайки, контрящие шестерни на первичном и вторичном валах. Для этого рекомендую рычагом КПП включить заднюю передачу, а вручную, открутив вилку, врубить ещё и пятую, сместив руками «обойму» на шестерню. Тогда КПП «заклинивается» и можно крутить эти гайки.

В общем, всё откручено. Далее откручивается штук 12 гаек по кругу, держащей корпус коробки на колоколе сцепления, и снимаем корпус КПП

Остаётся видно валы

1. Откручиваем 4 болта крепления механизма выбора передач и вместе с ним вынимаем первичный и вторичный валы.
2. Далее мне нужно было вынуть передний подшипник. Подлезть никак, упереться никак… Но подшипник я всё-таки вынул

с помощью вот такой приблуды

Т.е. она как рычаг работает. Упираешься ключём в головку и постукивая молотком по ключу наружная обойма подшипника потихоньку выходит.

Ну далее там сначала выковаривается отвёрткой сальник, затем вставляется новый, запрессовывается новый подшипник, всё собирается обратно. Попутно меняется пружинка в механизме выбора передач и т.д. и т.п.

В итоге ставятся шестерни новой пятой передачи, которая с соотношением 0,729

Кстати, на таврофорумах ходили слухи, что под пятую пару 0,729 требуется своя задняя крышка, т.к. у крышек под пару 0,898 есть какой-то прилив, в который упирается большая шестерня пары 0,729 на первичном валу. Оказывается этот прилив и правда есть.

Крышка на месте, КПП собрана

Решил немного очистить подрамник от налипшей грязи вперемешку с вытекающим из кпп маслом и охренел

ещё один отвратительный сюрприз

На радостях аж дыру прожёг

Но дыры мы уже научились заваривать. В итоге три шва один на другой разными проходками

Опору варил долго и нудно, устал, и поэтому процесс не фоткал. Она похожа на старую, только сделал её разрезной и поменял наконец-то подушку опоры на новую.

• Всё хорошенько покрасил кисточкой краской по ржавчине. Так и получилось — левая лыжа и опора кпп чёрные, свежевыкрашенные, а правая лыжа и всё остальное — приятного ржавого цвета :))))) Надо будет покрасить тоже…
• В конце концов залил новое масло

В итоге план выполнен и даже перевыполнен. Снимать замену сальников приводов не стал, т.к. там ничего интересного да и время уже поджимало серьёзно. Руки болят от растворителей, смазок, порезов и оттирания от всего этого 🙂

Ремонт кпп Ока | Авторемонт

05 мая 2014

Заклинило кпп на второй передаче, попытки выключить передачу ни к чему не привели, приняли решение разобрать кпп.

Разборка коробки передач Ваз-1111

• снимаем кпп с автомобиля
• отворачиваем шесть болтов крепления задней крышки коробки передач

• отделяем заднюю крышку от картера коробки передач

• 
• 
• 

• снимаем стопорные кольца с заднего подшипника первичного вала и с заднего подшипника вторичного вала

• выворачиваем три пробки фиксаторов

• вынимаем пробки стараясь не потерять пружинки фиксаторов

• вынимаем пружины фиксаторов
• с помощью магнита извлекаем шарики фиксаторов

• откручиваем одиннадцать болтов и одну гайку (а) крепления картера коробки передач к картеру сцепления

• для того что бы разъединить картер коробки передач и картер сцепления, вставляем отвёртку в три паза, и отделяем картер коробки от картера сцепления (третий паз на фото не видно, он находится с другой стороны коробки передач)

• снимаем картер коробки
• откручиваем болт крепления вилки переключения первой и второй передач

• поднимаем вверх шток и вынимаем вместе с вилкой

• откручиваем болт крепления вилки переключения третьей и четвёртой передач

• поворачиваем шток переключения третьей и четвёртой передачи против часовой стрелки, что бы вывести из зацепления поводок штока с рычагом выбора передач, поднимаем шток к верху, и вынимаем шток с вилкой

• из отверстия штока вынимаем блокировочный штифт ( в нашем случае штифта не оказалось на месте, кто то до нас ремонтировал кпп и забыл установить штифт, что собственно и оказалось причиной заклинивания второй передачи)

• разбираем дальше что бы убедиться что штифт не находится где то в картере кпп
• поднимаем к верху ось промежуточной шестерни заднего хода и вынимаем вместе с шестерней

• вынимаем первичный и вторичный вал вместе

• извлекаем из отверстий механизма выбора передач два плунжера

• вынимаем из картера сцепления магнит

• открутить четыре болта крепления механизма выбора передач

• вынимаем механизм выбора передач

• убедившись что штифта в картере нет, собираем всё в обратном порядке

Правильная эксплуатация автомобиля Ока

Автомобиль Ока, ВАЗ 1111, является небольшим автомобилем, оснащённым двигателем с малым литражом.

Эта машина начала серийно выпускаться в 1988 году, однако ещё до запуска полноценного серийного производства в свет выходили машины этой модели, причём некоторые из версий довольно сильно отличались друг от друга.

Даже сейчас эта машина входит в число наиболее популярных российских автомобилей, и ею пользуются многие и многие водители, проживающие на территории нашей страны.

Если вы не хотите часто проводить дорогостоящий ремонт авто Ока, то вам следует тщательно ухаживать за машиной и, конечно же, правильно эксплуатировать авто.

Правила эксплуатирования авто Ока

Так, обязательно проверяйте, включая стартёр, чтобы рычажок, с помощью которого переключается коробка передач, находился в своём начальном состоянии.

Ещё до того как вы куда-либо поедите, обязательно прогрейте двигатель, так как если вы этого не сделаете, то можете сократить срок жизни данного агрегата.

Также важно помнить, что движение следует начинать только на первой передаче, при этом обязательно должен быть выключен стояночный тормоз.

Также важно не забывать, что сцепительные педали можно опускать исключительно нежно – никаких резких рывков!

Не повышайте скорость автомобиля при движении по неровному дорожному покрытию – дело в том, что части машины, которая находится на ходу, а также кузов ломаются при неожиданных толчках и ударах.

Перед перевозкой какого-либо груза удостоверьтесь в том, что его вес не превышает рекомендуемого в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Помните, что при регулярных перевозках слишком тяжёлого груза, автошины и подвеска начинают изнашиваться, а это приводит к тому, что снижается манёвренность машины.

Кроме того, следует тщательно следить за показателями по давлению воздуха на шины – малое давление приводит к износу шин и управление авто Ока снижается.

Прочтите в инструкции, какие специализированные жидкие вещества рекомендует производитель использовать при заправке, и обязательно применяйте их.

Необходимо регулярно проводить проверку статуса батареи аккумуляции и её проводов, так как если с этим устройством возникнут какие-либо проблемы, то электроустройство автомобиля может выйти из строя.

Руководство по ремонту авто ока

Как бы осторожны вы не были, рано или поздно у вас наверняка возникнет та или иная неисправность, из-за которой нужно будет произвести ремонт авто Ока. Довольно часто владельцы этой машины справляются с ремонтом самостоятельно, и отвозят её к специалистам только в случаях серьёзных неисправностей, которые не могут устранить своими силами.

Если во время путешествия вышел из строя аккумулятор, не стоит печалиться и, тем более, впадать в панику – вы вполне способны починить его самостоятельно.

Для этого вам понадобится домкрат, с помощью которого необходимо убрать ведущее колесо, которое может быть как передним, так и задним (всё зависит от типа конкретного автомобиля).

Затем нужно включить вторую передачу, зажигание и подсос, после чего нужно одним рваным толчком прокрутить колесо – это совсем несложно. Эти действия должны очень быстро запустить двигатель, причём чем он будет холоднее, тем быстрее запустится.

Как только мотор запустится, вы должны будете как можно быстрее отключить передачу и убрать домкрат. Важно! Перед процедурой следует положить под автомобиль что-нибудь тяжёлое и твёрдое, так как если вы этого не сделаете, то авто просто уедет самостоятельно.

Если на вашем автомобиле установлен устаревший фильтр для масла, который в какой-то момент просто перестал откручиваться, необходимо молниеносно пробить верхнюю часть прошивки фильтра – она должна быть в коробке с инструментами. На окончание прошивки фильтра нужно будет надеть что-нибудь вроде удлинителя, после чего можно будет смело приступить к открутке фильтра.

Каждый владелец Оки должен помнить, что этот автомобиль очень и очень сильно уступает по безопасности другим машинам, в частности иностранным маркам автомобилей такого же типа.

Так, подкапотное колесо, которое предназначается для замены повреждённого колеса, довольно сильно меняет внутренне содержание салона машины при столкновении.

Кроме того, при сильном столкновении пороги авто «рассыпаются», да и детали кузова тоже не способны пережить сильное столкновение из-за того, что во время сборки на заводе-производителе сварочные работы были произведены совершенно некачественно.

В целом, можно с уверенностью сказать, что эксплуатация и ремонт авто Ока – это дело не для новичков автолюбителей, а для уже хорошо разбирающихся в машинах водителей, профессионалов, имеющих большой стаж вождения. Новичок же, скорее всего, просто не сможет правильно эксплуатировать машину, да и починить в случае поломки.

Кпп ока: конструкция, извлечение и неисправности

При проектировании ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 конструкторы задействовали множество проверенных на иных моделях ВАЗ решений. Касается это практически всех узлов и механизмов авто, включая трансмиссию.

КПП «Ока» конструкторы «содрали» с ВАЗ-2108 – одного из основных «доноров» для малолитражки. Конструкторы, по сути, взяли коробку от «Восьмерки» и адаптировали ее под двигатель «Ока». Поэтому КПП ВАЗ-2108 и «Ока» по общей конструкции практически идентичны, основная разница сводиться к размерам, определенным конструктивным особенностям и рабочим параметрам.

Основные параметры

КПП ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 – двухвальная, с 4-ю ступенями, объединена с главной передачей и дифференциалом. Все передачи для движения вперед – синхронизированы. Передача вращения на передние ведущие колеса от коробки осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Вес узла составляется всего 24,5 кг.

• Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.
• Обе модификации малолитражки получили идентичные по конструкции коробки, поэтому передаточные соотношения передач одинаковы, разница между КПП «Ока» 1111 и 1113 только в показателях главной передачи:

Передаточные соотношения «Ока» 1111 и 11113
передача	1111	11113
1-я	3,7
2-я	2,06
3-я	1,27
4-я	0,9
задняя	3,67
главная	4,54	4,1

Конструкция КПП достаточно хорошо проработана, что обеспечивает вполне приемлемые ходовые показатели «Ока».

Общая конструкция КПП и ее привода

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

1. Корпус;
2. Подшипник дифференциала;
3. Установочная проставка;
4. Пробка слива смазки;
5. Полуосевой уплотнитель;
6. Приводной вал (левый);
7. Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
8. Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
9. Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
10. Упорное кольцо;
11. Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
12. Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
13. Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
14. Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
15. Подшипник;
16. Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
17. Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
18. Втор. вал;
19. Ось вилки заднего хода;
20. Установочное кольцо;
21. Крышка;
22. Подшипник;
23. Щуп;
24. Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
25. Подшипник шестерни;
26. кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
27. Вилка;
28. Муфта;
29. Сухарь;
30. Фиксатор;
31. Пластинка;
32. Подшипник;
33. Сальник;
34. Вилка выжимного подшипника;
35. Корпус сцепления;
36. Колпачок;
37. Сапун;
38. Выжимной подшипник;
39. Перв. вал;
40. Подшипник;
41. Маслосборник;
42. Ведомая шестерня главной передачи;
43. Корпус дифференциала;
44. Шайба;
45. Стопорное кольцо;
46. Шестеренка полуоси;
47. Ведущая шестерня привода спидометра;
48. Трос спидометра;
49. Приводной вал (правого колеса);
50. Корпус привода спидометра;
51. Сателлит;
52. Стопорное кольцо;
53. Ось сателлитов;
54. Пыльник;
55. Шток;

Смазка компонентов узла выполняется разбрызгиванием. В качестве смазочного материала используется трансмиссионное масло, заправочный объем – 1,8 литра. Количество масла в КПП проверяется при помощи щупа.

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

• Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
• Кулиса;
• 2-х тяг (реактивной и рычага привода);
• Шарнира;
• Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

Демонтаж узла с авто

Благодаря простой конструкции, ремонт КПП «Ока» своими руками вполне возможен. Чаще всего проблем доставляет снятие КПП с авто, а не ее ремонт.

Демонтаж КПП с «Ока» возможен двумя способами – снимается только сама коробка или она извлекается вместе с силовой установкой, и уже потом КПП отсоединяется от мотора и подвергается ремонту.

У каждого из способов есть свои определенные сложности.

В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается.

Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Примечательно, что демонтаж коробки вместе с силовой установкой, возможен двумя методами – вытаскиванием узлов вверх (нужны подъемные приспособления) или опусканием их вниз.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

• Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, эстакаду или задействуем подъемник;
• Срываем и скручиваем гайки крепления приводных валов в ступице;
• Передок авто вывешиваем, снимаем передние колеса;
• Отсоединяем клемму АКБ;
• От коробки отсоединяем все провода и тросы («массовый» провод, штекер датчика включения сигнального света движения задним ходом, тросы);

• Снимаем стартер;
• Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
• Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
• Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

• Демонтируем поперечину;
• Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
• Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
• Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
• Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
• Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

• Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
• Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
• Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
• Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Извлечение вместе с двигателем

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

• Сливаем тех. жидкости;
• Отсоединяем от мотора и КПП все элементы, которые идут за пределы моторного отсека (патрубки системы охлаждения, топливные трубопроводы, проводку, тросы, тяги привода. Также демонтируем радиатор системы охлаждения, отсоединяем от приемной трубы системы отвода выхлопных газов глушитель и откручиваем трубопроводы тормозной системы от передних тормозных механизмов);
• Отсоединяем от рулевого механизма колонку;
• Скручиваем крепежи опор амортизационных стоек;
• Под двигатель снизу укладываем «подушку» (деревянный поддон);
• Выкручиваем все крепежи подрамника к кузову (после чего двигатель вместе с КПП, передней подвеской, рулевым механизмом, подрамником опустится на «подушку»);
• Поднимаем передок авто и отталкиваем его назад;

1. После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.
2. Недостатком этого метода можно считать определенную сложность обратной сборки, поскольку правильно «подвести» и надеть кузов на подрамник удается не с первого раза.
3. Статья в тему — Устройство двигателя ОКА

Основные поломки и их симптомы

Демонтаж коробки с авто выполняется в случае определенных поломок, и необходимости проведения ремонта.

К основным видам поломок относятся:

• Пробой или повреждение корпуса;
• Повреждений или износа шестеренок, синхронизаторов;
• Износа подшипников;
• Изгиба вилок механизма управления;

• КПП также придется снимать и в случае замены составляющих сцепления – дисков (ведущего, ведомого), выжимного подшипника или его вилки.
• Неисправности КПП проявляются достаточно отчетливо в виде:

• Повышенной шумности работы;
• Появления скрежетов, хрустов и иных сторонних звуков;
• Невозможности включения какой-либо передачи;
• Самопроизвольного выключения передачи;

К иным неисправностям узла относятся износ сальников и нарушение работы привода. Но эти проблемы не требуют снятия коробки с авто, за исключением износа уплотнителя первичного вала (добраться до него можно только со стороны картера сцепления и для этого коробка должна быть снята с машины).

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Замена сальников КПП – операция сравнительно не сложная, но требуется полный демонтаж приводных валов.

Алгоритм работ такой:

• Устанавливаем авто на яму;
• Срываем и скручиваем гайки, удерживающие привод в ступице;
• Вывешиваем передок авто и снимаем колеса;
• От ступицы отсоединяем рулевой наконечник и шаровую опору;
• Потянув вбок ступицу, выводим из нее концевик внешнего ШРУСа;
• Забираемся под авто;
• Используя молоток и наставку, наносим удары в торец внутреннего ШРУСа, до тех пор, пока установленное на концевике стопорное кольцо не выйдет из проточки;
• Извлекаем приводной вал в сборе;
• Отверткой поддеваем «старый сальник;
• Садим новый уплотнитель, используя оправку;
• Устанавливаем привод на место;
• Собираем авто;

Технология замены уплотнителя, установленного в механизме управления КПП еще более простая – отсоединяем тяги привода, демонтируем шарнир и извлекаем протекающий сальник.

Поломки привода, ремонт кулисы

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

В первом случае неисправность кроется в износе элементов кулисы (шарового шарнира). Разборка, дефектовка и замена изношенных компонентов позволяет полностью восстановить работоспособность кулисы и устранить люфты в ней, которые являются причиной того, что рычаг сильно болтается.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач.

Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления.

Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

Ремонт КПП (Видео)

Порядок сборки коробки передач автомобиля Ока

Картер коробки передач. Подготавливаю для запрессовки сальника первичного вала. Кстати сказать — запорол два сальника. Разобравшись понял — проблема была в заусенце на посадочном месте. Так что лучьше перед установкой сальников проверить то место где они будут стоять.

На блоке всё готово. Сцепление стоит. Как оправка подойдёт цилиндрик диаметром 15 мм.

Запресованный сальник первичного вала коробки передач. Предварительно перед установкой сальник сбоку покрывал тонким слоем герметика.

То же с сальниками полуосей. Но тут главное не перепутать правый с левым. Это правый.

А это левый. Только изнутри.

Подшипники запресовываются просто. Главное не перекосить. И не забыть под подшипник вторичного вала подложить пластмассовый грибочек — маслосборник.

Шток выбора передачь и рычаг штока. Главное — обезжирив резьбу проклеить её специальным анаэробным клеем — фиксатором.

• Примеряю собранный механизм выбора и переключения передач

Да. Главное не забыть про сальник штока выбора передач. Кстати туда и правда влезает несколько сальников. Вниз я поставил новый а на верх аккуратно вынутый старый.

1. Хвост штока выбора передач

Это предварительно отрегулированная ведомая шестерня главной пары с дифференциалом и новыми подшипниками. Ставлю её на место.

• Установил шестерню с дифференциалом.

Два вала — первичный и вторичный. Вторичный с шестернями и синхронизаторами. Все уже с напресованными подшипниками (внутренние только наружные обоймы) и закрученными задними гайками.

Да. Чуть не забыл. Нужно сальники смазать пластичной смазкой. Какой — указано в книжке по ремонту. Так что надо почитать. 🙂

Ставлю валы. Валы ставяться вместе — парой. Иначе никак. Но это не сложно.

Дошло дело до механизма выбора передач. Открываю баночку и достаю сухарики — блокираторы. Смое главное — не потерять!

Вот в эти дырочки вставляются толстые блокираторы. Они предохраняют от случайного параллельного перемещения штоков. Один шток перемещаясь блокирует два других.

Один сухарик уже на месте. Вставлять лучше пинцетиком. Но можно изловчиться и чистой отвёрткой.

1. Ещё разок крупным планом то место куда это всё вставляется.
2. А этот сухарик вставляется в отверстие штока 3-4 передач (тот что по серединке).
3. Сухарики и штоки вставлены на место.
4. Вставляю механизм выбора и переключения передач в сборе со штоками и паралельно с шестернёй заднего хода (иначе она потом не влезет).
5. Вот так это выглядит сбоку.

Потом конечно же штоки можно будет вынимать. Что я и делал, устанавливая вилки на штоки. Ставлю вилку 3-4 передач.

Вилка 3-4 стоит. Ставлю вилку 1-2.

А это анаэробный клей — фиксатор резбы. Я мазал соединение штока выбора передач с рычагом выбора передач и болты — фиксаторы вилок на штоках.

1. Да. Перед тем как закрепить вилки на штоках нужно не забыть закрепить механизм выбора так как больше снимать я его не собираюсь 🙂

АХТУНГ! Обращаю внимание на правильное положение вилки 3-4 передач.

Не забыть бы вычещеный магнитик для сбора опилок! Опилки появляются в процессе работы коробки. И чтобы не засорять масло они собираются на этот магнит.

Настало время соединять корпус коробки. Приготовился мазать герметиком. Столика подходящего не было и я извернулся вот так вот. Поставив верх корпуса наоборот на подшипники валов.

• После акуратно намазал герметиком сторону и стал ждать, давая герметику немного схватиться.
• Герметик на фланце половинки корпуса.
• Пока сохнет герметик я счёл НЕ ЛИШНИМ по книге проверить, правильно ли я всё собрал и что я мог забыть.
• Особенно это хорошо видно на общем чертеже.

И так! Половинки споловинены. Все валы и штоки вошли в свои дырки. Я потихонечку протягивал болты, следя чтобы герметик схватился по стыку ровно. Да! Забыл отметить — гайки подшипников на валах нужно закернить в пазы. Да, и не забыть про стопорные разрезные кольца подшипников.

Теперь, когда картер коробки собран, можно заправить фиксаторы штоков. Это шарик, пружинка и заглушка с медным уплотняющим кольцом. Заглушки я фиксировал на клей.

Теперь пришла пора промазать герметиком заднюю крышку и надеть её. Технология та же. Выжидаем пока герметик немного схватится. Ставлю. Слежу чтобы герметик равномерно распределился. Жду пока герметик схватится сильнее. И после равномерно протягиваю шесть гаек.

1. Ставлю направляющую выжимного, вилку и выжимной, смазывая по ходу смазкой.
2. Ставлю кулису и гофрой.

И устанавливаю коробку. К слову скажу что без полуосей и без ГБЦ коробка ставится сверху удобнее чем снизу. Что ещё раз доказывает что Оку удобнее ремонтировать комплексно!

Вот и всё. Теперь не много осталось.

Обслуживание, устройство, ремонт и эксплуатация автомобилей «Ока» ВАЗ(СеАЗ) ЗМА «Кама» 1111/11113 — Разборка, дефектовка и сборка коробки передач

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13» и «на 22», отвертка, молоток, щипцы для снятия стопорных колец.

Источник статьи: http://avtorazborka77.ru/rulevoe-upravlenie/osobennosti-i-remont-kpp-oka-chto-nuzhno-znat.html