Устройство коробки передач
1. Картер коробки передач. 2. Конический роликоподшипник дифференциала. 3. Регулировочное кольцо. 4. Пробка сливного отверстия. 5. Уплотнитель полуоси (корпуса шарнира привода колес). 6. Привод левого переднего колеса. 7. Зубчатое колесо I передачи вторичного вала. 8. Муфта синхронизатора I, III передач и заднего хода. 9. Зубчатое колесо II передачи вторичного вала. 10. Упорное кольцо. 11. Зубчатое колесо III передачи вторичного вала. 12. Ступица синхронизатора III и IV передач. 13. Зубчатое колесо IV передачи вторичного вала. 14. Упорная шайба зубчатого колеса IV передачи. 15. Шарикоподшипник вторичного вала. 16. Шток вилки включения I и II передач. 17. Шток вилки включения III и IV передач. 18. Вторичный вал. 19. Шток вилки включения заднего хода. 20. Установочное кольцо подшипника. 21. Задняя крышка коробки передач. 22. Шарикоподшипник первичного вала. 23. Масломерная линейка. 24. Ведущее зубчатое колесо IV передачи первичного вала. 25. Игольчатый подшипник зубчатого колеса. 26. Блокировочное кольцо синхронизатора III и IV передач. 27. Вилка скользящей муфты синхронизатора III и IV передач. 28. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач. 29. Сухарь фиксатора. 30. Шарик фиксатора. 31. Пластина. 32. Роликоподшипник первичного вала. 33. Уплотнитель первичного вала. 34. Вилка выключения сцепления. 35. Картер сцепления. 36. Колпачок сапуна. 37. Сапун. 38. Муфта подшипника выключения сцепления. 39. Первичный вал коробки передач. 40. Роликоподшипник вторичного вала. 41. Маслосборник. 42. Ведомое зубчатое колесо главной передачи. 43. Коробка дифференциала. 44. Опорная шайба зубчатого колеса полуоси. 45. Стопорное кольцо зубчатого колеса полуоси. 46. Зубчатое колесо полуоси. 47. Ведущее зубчатое колесо привода спидометра. 48. Трос привода спидометра в сборе. 49. Привод правого переднего колеса. 50. Корпус привода спидометра. 51. Сателлит. 52. Стопорное кольцо оси сателлитов. 53. Ось сателлитов. 54. Защитный чехол шарнира привода переключения передач. 55. Шток выбора передач.
Для изменения величины и направления крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, применяется двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с косозубым зацеплением зубчатых колес. Коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом и характеризуется следующими передаточными числами: первая передача — 3,7; вторая передача — 2,06; третья передача — 1,27, четвертая передача — 0,9; передача заднего хода — 3,67; главная передача — 4,54. Все передачи переднего хода синхронизированы.
Подобранные передаточные числа обеспечивают хорошую динамику автомобиля, высокую среднюю скорость и экономичную работу двигателя Косозубые зубчатые колеса постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач, надежность и долговечность ее работы.
Коробка передач крепится к картеру 35 сцепления на шпильках, при этом под одну из гаек крепления устанавливается грузовой болт для поддержания силового агрегата при его снятии или установке. Второй грузовой болт устанавливается на головке цилиндров двигателя.
В картере 1 коробки передач расположены первичный вал 39, вторичный вал 18 с ведомыми зубчатыми колесами и двумя синхронизаторами, ось промежуточного зубчатого колеса заднего хода, главная передача, дифференциал и привод переключения передач. Картер закрывается задней крышкой 21.
Картер
Картер 1 отлит из алюминиевого сплава. В нем выполнены гнезда под подшипники 22, 15 и 2 первичного и вторичного валов и дифференциала, три гнезда под штоки 16, 17, 19 переключения передач, перпендикулярно которым расположены гнезда фиксаторов штоков. В эти гнезда устанавливаются шарики 11 (см. гл. 20) с пружинами 13, которые закрываются резьбовыми пробками. Противоположные концы штоков заходят в гнезда корпуса 21 механизма выбора передач, который крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Между этими гнездами расположены сухари 3 замкового устройства.
В нижней части картера коробки передач имеется сливное отверстие для выпуска отработанного масла. Сливное отверстие закрывается резьбовой пробкой 4 (см. гл. 19).
Чтобы при вращении зубчатых колес и разбрызгивании масла в картере не создавалось давление, полость картера коробки передач сообщается с атмосферой через сапун 37. Трубка сапуна запрессована в отверстие картера сцепления. Сверху на трубку надевается резиновый колпачок 36. Для предотвращения выброса масла через сапун полость сапуна изолирована от полости коробки передач пластиной 31, которая винтами крепится к картеру сцепления.
Задняя крышка
Шарикоподшипники первичного и вторичного валов закрываются задней крышкой 21, в которой расположен канал для маспомерной линейки 23. На линейке выполнены метки, обозначающие максимальный и минимальный уровни масла в коробке передач. Линейка уплотняется в отверстии крышки резиновой пробкой.
Снаружи, в верхней части крышки, имеется прилив, в котором выполнено гнездо для резиновых втулок демпфера троса привода сцепления.
Первичный вал
Первичный вал 39 коробки передач выполнен в виде блока ведущих зубчатых колес, вращающегося в двух подшипниках. Роликоподшипник 32 запрессован в картер 35 сцепления, шарикоподшипник 22 — в картер коробки передач. Он фиксирует первичный вал от осевого смещения и крепится на валу гайкой, а в гнезде картера установочным кольцом 20. Гайка после затягивания зачеканивается. Установочное кольцо подшипника поджимается к стенке картера задней крышкой.
На выходе из картера сцепления первичный вал герметизируется уплотнителем 33, рабочая кромка которого поджимается к полированному пояску вала. Вал проходит через направляющую втулку муфты 38 выключения сцепления, которая своим фланцем крепится тремя болтами к картеру сцепления. В блок зубчатых колес входят ведущие зубчатые колеса I, II, III, IV передач и заднего хода. Зубчатое колесо заднего хода в отличие от других зубчатых колес прямозубое.
Вторичный вал
Вторичный вал 18 изготовлен вместе с ведущим зубчатым колесом глазной передачи. На поверхности вала обработано четыре пояска для размещения зубчатых колес и в двух местах нарезаны шлицы для крепления ступиц синхронизаторов. Чтобы уменьшить потери на трение и увеличить коэффициент полезного действия коробки передач, зубчатые колеса на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках 25 одной размерности с цельным пластмассовым сепаратором. Вторичный вал ступенчатый, что позволило выдержать оптимальные зазоры между зубьями зубчатых колес. Чтобы при такой форме вала обеспечить сборку синхронизаторов и зубчатых колес на валу, размер игольчатых подшипников подобран по пояску вала наибольшего диаметра. Поэтому остальные подшипники располагаются на втулках того же размера, что и поясок вала для зубчатого колеса 7 первой передачи.
Между игольчатыми подшипниками и зубчатыми колесами II и III передач установлено упорное кольцо 10, а между ведущим зубчатым колесом главной передачи и зубчатым колесом 1 передачи — упорная шайба.
Для улучшения смазки игольчатых подшипников во вторичном валу просверлены осевой канал и радиальные отверстия, а во втулках подшипников проточены внутренние кольцевые канавки, совпадающие с радиальными отверстиями вала, а также отверстия по радиусу в зоне подшипников. С торца вторичного вала в осевой канал устанавливается хвостовик маслосборника 41.
При вращении вала масло разбрызгивается зубчатыми колесами и по направляющему каналу в картере сцепления попадает в масляную камеру за передним подшипником 40 вторичного вала и затем через маслосборник 41 в осевой канал вала и за счет центробежных сил выбрасывается через радиальные отверстия к подшипникам зубчатых колес.
Вторичный вал вращается в роликоподшипнике 40 и шарикоподшипнике 15. Последний запрессован в картер коробки передач, и между ним и втулкой подшипника зубчатого колеса IV передачи устанавливается упорная шайба 14. Шарикоподшипник 15 фиксируется в гнезде картера и на валу так же, как и шарикоподшипник 22 первичного вала, установочным кольцом 20. Роликоподшипник 40 запрессован в картер сцепления вместе с маслосборником.
Зубчатые колеса вторичного вала устроены одинаково и отличаются друг от друга размерами Каждое колесо имеет два венца: косозубый для зацепления с ведущим зубчатым колесом первичного вала и прямозубый венец синхронизатора. Перед венцом синхронизатора на зубчатом колесе выполнен конический поясок, на котором расположено блокирующее кольцо 26 синхронизатора.
Синхронизатор
Синхронизатор обеспечивает безударное включение передачи. Он состоит из ступицы 12, муфты 28, сухарей 29. пружин и двух блокирующих колец 26. Ступица синхронизатора посажена на шпицы вторичного вала и зажата: у синхронизатора III и IV передач между втулками игольчатых подшипников, у синхронизатора I и II передач — между втулкой игольчатого подшипника и буртиком вторичного вала.
В ступице выполнено шесть пазов, в трех из которых просверлены гнезда под пружины фиксаторов. В этих пазах расположены сухари 29 с шариками фиксаторов. По наружному диаметру ступицы 12 нарезаны шлицы, вдоль которых может перемещаться скользящая муфта 28 синхронизатора. Она внутри имеет гнезда под шарики фиксаторов, а снаружи — кольцевой паз для вилки 27 переключения передач.
По обеим сторонам муфты расположены бронзовые блокирующие кольца 26, имеющие по шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы). При выборе этого зазора ограничивается угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими кольцами. Конусной частью блокирующие кольца расположены на конических поясках зубчатых колес вторичного вала. При включении передачи эти конические поверхности контактируют. Для увеличения сил трения на поверхностях контакта колец нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Вследствие этого происходит разрыв масляной пленки в месте контакта и увеличение фрикционных свойств конических поверхностей. Блокирующее кольцо имеет зубчатый венец, зубья которого скошены под определенным углом. С зубчатым венцом блокирующего кольца соединяется скользящая муфта при включении передачи.
Скользящая муфта 28 имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизатора. Для предотвращения самовыключения передач под нагрузкой зубья венца синхронизатора шестерни выполнены конусными, а зубья скользящей муфты имеют поднутрения.
Промежуточное зубчатое колесо заднего хода
Промежуточное зубчатое колесо 8 заднего хода (см. гл. 20) расположено на трубчатой оси 4, концы которой опираются в отверстиях картера сцепления и коробки передач. Зубчатое колесо вращается на оси на бронзовой втулке. Зубчатый венец колеса прямозубый, с торца скошен под небольшим углом для лучшего зацепления зубчатых колес при включении заднего хода. На зубчатом колесе выполнен кольцевой паз для вилки 7 заднего хода. Чтобы исключить самовыключение задней передачи под нагрузкой, зубья на всех зубчатых колесах заднего хода выполнены с обратной конусностью по направлению зуба. При включении заднего хода промежуточное зубчатое колесо 8 соединяет между собой зубчатое колесо 54 первичного вала с зубчатым венцом муфты 53 синхронизатора I и II передач. Одновременно вилка включения заднего хода нажимает на шток включателя контрольной лампы, и цепь лампы замыкается.
Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических зубчатых колес. Ведущее зубчатое колесо изготовлено вместе с вторичным валом, ведомое 42 (см. рис) выполнено в виде венца, который болтами крепится к фланцу коробки 43 дифференциала.
Дифференциал конический с двумя сателлитами 51, установленными на оси 53, которая удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 52. На посадочных поясках оси нарезаны канавки для улучшения условий смазки контактирующих поверхностей сателлитов и оси.
Зубчатые колеса полуосей 46 опираются торцами на бронзовые шайбы 44, подбором толщины которых регулируется осевое перемещение каждого зубчатого колеса; оно должно быть не более 0,1 мм. Каждое зубчатое колесо полуоси насаживается на шпицы корпуса шарнира привода 49 колеса и удерживается на нем стопорным кольцом 45. На выходе из картеров сцепления и коробки передач корпуса внутренних шарниров (полуоси) герметизируются уплотнителями 5.
Коробка дифференциала вращается в двух конических роликоподшипниках 2, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 3. На коробку дифференциала напрессовано пластмассовое ведущее зубчатое колесо 47 привода спидометра.
Ведомое зубчатое колесо привода спидометра своим валиком опирается на две металлокерамические втулки: одна запрессована в картер сцепления, вторая — в корпус привода спидометра.
На выходе из корпуса валик зубчатого колеса уплотняется манжетой. Привод спидометра 50 в сборе крепится к картеру сцепления при помощи гайки и шпильки, уплотняется в нем резиновым кольцом и пломбируется. На корпус привода спидометра навертывается накидная гайка крепления троса 48.
Для улавливания частиц износа в нижней части картера коробки передач устанавливается постоянный магнит.
Источник статьи: http://www.vazbook.ru/Oka/1111/main/system/ustroystvo-korobki-peredach
Ремонт коробки передач Ока
Автомобиль Ока – это получивший широкое распространение транспортное средство на территории РФ. Машина стала серийно выпускаться еще в Советском Союзе на знаменитом Волжском автомобильном заводе.
В картере силовой установки расположены валы, приводящиеся в движение посредством установленного зубчатого колеса на коленвале. Задняя крышка картера крепится 6-ю болтами. Картер имеет магнит, который необходим для улавливания металлических продуктов износа.
Следует отметить, что когда происходит замена горючего в коробке необходимо проверить, сколько на магните имеется мусора. Чем больше здесь будет иметься металлических частиц, тем хуже внутреннее состояние коробки. Система охлаждения включает специальный термостат. Из алюминиевого сплава выполнен корпус КПП.
В зависимости от модификации Ока может оснащаться механическим типом трансмиссии, которая может быть рассчитана на 4 или 5 скоростей. Трансмиссия ВАЗ 1113 включает однодисковое сухое сцепление. На таком автомобиле имеется конический дифференциал. Коробка переключения передач является 4-х ступенчатой, включающая синхронизаторы на всех передачах переднего хода. На варианте 11116 двигатель работает в паре с 5-ступенчатой КПП. Коробка передач надежно закреплена болтами к силовой установке. Управление КПП происходит благодаря установленному напольному рычагу.
Схема КПП Ока 
Работа системы трансмиссии влияет на качество разгона, эффективность расхода горючего. Максимальная скорость на данной версии отечественного авто может доходить до 140 км/ч. При этом до сотни разгон машины, в зависимости от того, какой по объему двигателя здесь имеется, варьируется в пределах 25-30 секунд. Оку можно заправлять АИ-92. При этом практически одинаково расходуется топливо во всех циклах.
Поломки коробки передач
Когда требуется проведение ремонта КПП? Хозяин транспортного средства должен обязательно проверить коробку, если проявляются следующие признаки:
- затрудненное переключение передач,
- самопроизвольная активизация передач,
- шумы со стороны коробки,
- отмечается утечка масла.
При любом из перечисленных проявлений, целесообразно обратить внимание на подшипники, шестерни, синхронизаторы.
В ряде случаев поломки КПП на автомобиле могут быть вызваны механическим путем. В частности, поломаться картер сцепления может, если во время поездки машина столкнулась с внешним препятствием, например, с бордюром. Также, проблема с картером сцепления может быть следствием износа вторичного вала. Передвижение будет осложняться, если картер будет иметь трещины.
Необходимо осуществление ремонта рычага переключения передач, если он стал перемещаться с затруднениями. В данном случае может помочь установка новой шаровой опоры или пружины, а также сферической шайбы. Если рычаг изношен, стоит его заменить.
Осуществить ремонт своими руками – это реальная задача.
Необходимость ремонта трансмиссии
Что требуется из инструментов, когда производится съемка КПП на Оке?
При проведении данного процесса понадобится набор гаечных ключей, отвертка, молоток, щипцы для монтажа стопорных колец.
Чтобы начать ремонтно-восстановительные работы, требуется снять скоростную коробку. Однако перед этим рекомендуется слить масло. При разборке КПП нужно открутить заднюю крышку картера, стопорные кольца, пробки фиксаторов. Следующий этап – это осуществление разъединения картера КПП с картером сцепления. Специально для этого можно использовать отвертку. Болт крепления вилки переключения передач необходимо открутить. Изымается вместе с вилкой шток. Далее нужно изъять блокировочный штифт, после чего демонтировать валы, извлечь плунжеры, дифференциал. Съемке подлежит магнит, который присутствует в картере сцепления. В завершении снимается механизм выбора передач.
На Оке присутствует специальный механизм выбора передач, который включает:
- корпус,
- вилку включения передачи заднего хода,
- пружины,
- рычаг.
Для того, чтобы осуществить ремонт данного механизма, необходимо демонтировать скоростную коробку. Далее во время разборки КПП, изымается само устройство. При переборке механизма выбора передач следует обращать внимание на пружины, их здесь две (верхняя и нижняя). Одна из них оцинкована, а другая нет. Не оцинкованная пружина является верхней. Кроме того, они отличаются по упругости.
Появление скрежета можно устранить путем регулировки сцепления. Причин того, почему возникает шум несколько. Одна из них – трансмиссионное масло потеряло свои рабочие свойства. Также низкий уровень горючего может являться причиной того, что отмечаются посторонние шумы.
При появлении самопроизвольного выключения передачи водитель машины должен проверить состояние картера сцепления. Однако причин того, что внезапно выключаются передач много, начиная от наличия изношенных втулок, заканчивая деформацией вилки рычага.
Источник статьи: http://dorpex.ru/kpp/remont-korobki-peredach-oka