Краз необычные автомобили кременчугского завода

КРАЗ, который мы почти потеряли – история Кременчугского автомобильного завода и его грузовиков

До распада великой страны – СССР, каждый советский водитель почитал за честь управлять большим красивым грузовиком, который собирался лучшими автомобилестроителями на старейшем Кременчугском заводе в Украинской ССР.

Машиностроительный завод в г.Кременчуг в Украине имеет очень интересную историю. Два столетия назад, в 1870 году сошла с его конвейера первая партия конных приводов, соломорезок, молотилок. За время своего существования завод пережил революции, две Мировые войны.

После Великой отечественной стал выпускать мостовые конструкции. Однако, уже в 1956 году с началом «эпохи кукурузы», когда все пахотные земли засаживались этой царицей полей, завод снова меняет профиль и обеспечивает советских комбайнеров комбайнами КУ-2А.

Попытка массового внедрения кукурузы в сельское хозяйство потерпела крах. И Никита Сергеевич Хрущев сворачивает кукурузную кампанию. В итоге 1958 году Кременчугский завод снова ждет перепрофилизация. Заключалась она в следующем: с Ярославского автомобильного завода снимают производство тяжелых грузовиков (при этом оставляя только сборку коробок передач и двигателей), и переносят его в Украинскую ССР на Кременчугский завод.

Так появляется КРАЗ-222, хотя, по факту это был всё тот же ЯАЗ-222. Но уже в мае 1959 года был разработан и выпущен оригинальный КРАЗ под номером 214 – грузовик с полным приводом по схеме 6х6, и 219 – с колесной формулой 6х4. А в 1960 г. наладили производство седельного тягача КРАЗ-221. Начиная с первого и заканчивая последним, все выпущенные на КРАЗы получали имя ДНЕПР.

Модернизация КРАЗов шла масштабными темпами вплоть до 1979 года, когда прошел последний апгрейд, на что указывал четырехзначный индекс вместо трехзначного. На протяжении всех этих лет грузовики оснащались самыми лучшими двигателями, которые Ярославский завод неустанно обновлял, делая их мощнее и мощнее.

Автомобилестроители с момента последней перепрофилизации работали над новым дизайном Днепровцев. Но только спустя 18 лет им удаются наладить выпуск новых грузовиков с цельнометаллической кабиной и современным внешним видом. Так появилось шасси КРАЗ-250, на базе которого в последующие годы выпускаются КРАЗ-255Б, КРАЗ-255В, КРАЗ-255Л, КРАЗ-256Б, КРАЗ-257, КРАЗ-258.

В начале 80-х, почти через два года после успешного производства первой серии таких грузовиков, с конвейера сходит легендарный армейский грузовик КРАЗ-260. Его проходимость изумляла, ему не было равных в этом деле. Пожалуй, только Урал мог составить ему конкуренцию в данном вопросе.

Истинная же слава обрушилась на Кременчугский завод после выпуска 3-осных грузовиков, которые покорили сердце не только советского, но и избалованного европейского водителя. Было ощущение, что завод собрал в своем проектном бюро лучших конструкторов мира. Ни одним другим заводом во всем советском пространстве не было собрано такое большое количество опытных образцов и прототипов грузовых машин как на заводе в Кременчуге.

Возможно, и сегодня машиностроители этого завода смогли бы удивить весь мир чем-то особенным. Да только удар, который искусно спланировало США, для всех стран, входящих в состав СССР, был очень болезненным для завода. С распадом Советского союза исчезли рынки сбыта, финансовые возможности покупателей также терпели крах.

Статистика производства легендарных ДНЕПРов первого десятилетия независимой Украины говорит о печальных фактах глубокого кризиса. Так, в 25 раз сократилось производство легендарных грузовиков по сравнению с советским периодом: с 25 тысяч машин в год до 1 тысячи. Но несмотря на эти показатели, завод по-прежнему старался приносить прибыль стране. По старинке двигатели и другие комплектующие покупались все на том же Ярославском заводе. Руководство завода, пытаясь держаться на плаву, открыло производство во Вьетнаме, старалось обеспечивать заявки с зарубежных стран, обеспечить грузовиками военную сферу.

Но после перехода Крыма России, гордые украинцы отказываются от поставок российских запчастей. Двигатели поступают от немецких производителей, что в итоге необоснованно завышает конечную стоимость КРАЗа.

Министерство обороны Украины подло обошлось с заводом, который на протяжении долгого времени обеспечивал его самыми лучшими моделями военной техники, предательски закупив белорусские МАЗы.

Тогда все еще пытаясь спасти себя от полного краха, руководство в обход политике государства, возвращается к закупке через Прибалтику комплектующих у Ярославского завода. Но, к сожалению, эта мера не смогла спасти брошенный всеми на произвол судьбы завод.

В скором времени он вынужден был объявить о своей убыточности. Так легенда советского автопрома медленно гибла на наших глазах.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5e2af7ca04af1f00adc90200/kraz-kotoryi-my-pochti-poteriali—istoriia-kremenchugskogo-avtomobilnogo-zavoda-i-ego-gruzovikov-5ff0d504f906b16872c94b87

Украинское Открытие: секретные вездеходы КрАЗ времен СССР

В советские времена для простого обывателя Кременчугский автозавод являлся небольшим изготовителем тяжелых грузовиков и самосвалов, но на самом деле с момента своего образования по заказам Министерства обороны там негласно проводили секретные разработки перспективных армейских полноприводных грузовиков, тягачей и многоосных активных автопоездов.

КрАЗ-253/КрАЗ-259 (1962 – 1968 гг.)

Начало военным разработкам на КрАЗе в 1961 году положило решение об организации там секретного СКБ-2 для проектирования перспективной тяжелой военной техники. На следующий год группа молодых инженеров разработала первые образцы трехосных машин с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238. Это были восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б и седельный тягач КрАЗ-259Б для работы с активным полуприцепом, на которых установили кабину от предсерийного грузовика МАЗ-500. Революционной новинкой стали гидромеханическая четырехпозиционная коробка передач и независимая торсионная подвеска, повышавшие тягово-сцепные качества и устойчивость машин. В том же году прототипы прошли заводские испытания.

Автомобили, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сложными, дорогими и столь же ненадежными. Через два года завод представил вторую серию, состоявшую из девятитонного грузовика Э253 и тягача Э259 с полуприцепом Э834. На них смонтировали опытный 310-сильный дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую восьмиступенчатую коробку передач, независимую подвеску и систему подкачки шин. Здесь впервые появилась собственная более просторная кабина, напоминавшая кабину ГАЗ-66. Испытания машин проводились до июня 1965 года, затем доработанные образцы вновь опробовали в 1967-м. В целом они удовлетворяли военных, но получились, опять-таки, очень дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

В 1968 году были построены 10-тонный грузовик 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с полуприцепом 2Э834, составившие третью серию. На них стояла упрощенная угловатая кабина, но независимая подвеска сохранилась. По мнению военных, они являлись лишь доработками и не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

Семейство «Открытие» (КрАЗ-6315/6316) (1982 – 1991 гг.)

В соответствии с секретным правительственным постановлением от февраля 1976 года о разработке гаммы тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, в Кременчуге разработали эскизный проект новой техники, которая в 1981-м по типажу 21 НИИИ получила код «Открытие».

Ведущим инженером-конструктором по этой теме являлся Владислав Константинович Левский, впоследствии – заместитель главного конструктора КрАЗа. Уникальность его идеи заключалась в создании, испытаниях и ежегодном обновлении обширной гаммы одиночных полноприводных трех- и четырехосных капотных и бескапотных грузовиков, тягачей и активных автопоездов, максимально унифицированных с гражданской продукцией. К 1991 году количество исполнений достигало 30 версий.

Основой семейства являлись трехосные 10-тонные капотные грузовики КрАЗ-6315, четырехосные 15-тонные бескапотные КрАЗ-6316 и активные пятиосные автопоезда КрАЗ-6010, состоявшие из капотных седельных тягачей КрАЗ-6440 и двухосных полуприцепов-шасси. В коротком обзоре подробно рассказать обо всех машинах невозможно, но стоит упомянуть наиболее важные.

Уже в 1982 – 1983 годах появились базовые грузовики Э6315 и Э6316 и седельные тягачи Э6440 первого поколения с многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях, в том числе с ракетным топливом. К февралю 1984-го для проведения госиспытаний были готовы восемь образцов.

К 1984 – 1987 годам относится формирование второго поколения. В капотном семействе новинками стали третья версия грузовика 3Э6315 и шасси 3Э63151 для спецнадстроек. С вибрациями в их кабине удалось справиться только на четвертом исполнении 4Э6315, получившем новую переднюю подвеску с гидроамортизаторами. В то же время третья версия тягача 3Э6440 с повышенным расположением капота была преобразована в четвертую 4Э6440. Испытания они проходили в сцепе с полуприцепом ЧМЗАП-93861 в составе автопоездов 3Э/4Э6010.

В 1984-м также появилась третья версия 3Э6316 с кабиной над двигателем, которую почти сразу же преобразовали в четвертую 4Э6316 с балансирной подвеской.

После подведения предварительных итогов долгих исследований и дальних пробегов Минобороны приняло решение об очередной модернизации всех автомобилей, составивших третье поколение 1987–1988 годов. Первые восемь прототипов появились в декабре 1987-го. Среди них были два грузовика 5Э6315 с откидными лобовыми бронестеклами кабины, их вариантом стало длиннобазное шасси 5Э63151.

Одновременно появилась машина 5Э6316 с двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 420 л. с. и новой более просторной кабиной. Несмотря на это, более мощный дизель еле-еле умещался в ней, и потому было решено сместить его на 70 мм влево от продольной оси автомобиля.

Наиболее кардинальное решение проблемы размещения силового агрегата на бескапотном шасси привело к рождению грузовика 6Э6316 с еще более мощным 450-сильным двигателем, который установили за вынесенной на передний свес армейской кабиной с пуленепробиваемыми стеклами. Его вариантом являлось 16-тонное шасси 6Э63161 с лебедкой. Есть сведения о создании на нем самоходной 152-миллиметровой артиллерийской установки «Мста-К».

Машины нового поколения проходили испытания в различных регионах страны и часто привлекали к себе внимание местных жителей. Понятно, что в таких условиях добиться полной секретности такой техники не удавалось. На ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, но для пущей дезориентации любопытных на передних панелях кабин с 1987 года помещалась надпись «Сибирь», которой поначалу ошибочно придавали статус официальной маркировки.

Испытания машин третьего поколения завершились летом 1988 года. К тому времени требования к такой технике существенно изменились, и дальнейшая борьба за существование семейства «Открытие» оказалась бессмысленной.

Несмотря на это, заводские конструкторы попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин. Первым в 1989 году появился упрощенный бескапотный грузовик 7Э6316 с двумя плоскими лобовыми стеклами в кабине.

Одновременно с ним на заводе собрали модернизированный капотник 6Э6315 с кабиной от «Сибири» с тремя лобовыми стеклами, а в 1990-м — грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами охлаждения по обеим сторонам. Доработки этих машин и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года.

Что дальше?

С приобретением Украиной независимости все работы по теме «Открытие» были прекращены и больше не возобновлялись. Кременчугский завод запомнился нам в основном как поставщик старомодных «Лаптежников», чья конструкция, по сути, была разработана в 50-х годах еще в Ярославле, до переноса производства в УССР. Новый КрАЗ-6322, появившийся в 1994-м, унаследовал от семейства «Открытие» только детали подвески да топливные баки.

Источник статьи: http://topwar.ru/95362-ukrainskoe-otkrytie-sekretnye-vezdehody-kraz-vremen-sssr.html

Незаменимый КрАЗ: необычные грузовики Кременчугского завода

19 марта 2020

КрАЗ — огромная мощная машина повышенной проходимости и приличной грузоподъемности. С 1959 года это неизменный автомобиль на все случаи жизни. Сегодня вспоминаем самые необычные КрАЗы в истории.

История Кременчугского автозавода насчитывает уже 60 лет — с 1959 года и по сей день завод успешно производит большегрузы и достаточно необычные машины. До конца 50-х годов завод специализировался на сельскохозяйственной технике и лишь в 1959-м из ворот завода выехали два первых грузовика КрАЗ-222.

1959 год, КрАЗ-222 «Днепр»

1959 год, КрАЗ-222 «Днепр»

Первая серийная модель завода. Примечательного ничего, кроме того, что это первая модель.

1961 год, дизель-троллейвоз ДТУ-10 на шасси КрАЗ-219

1961 год, дизель-троллейвоз ДТУ-10 на шасси КрАЗ-219

Это был единственный экземпляр, разработанный УкрНИИпроект для легендарной троллейбусной линии Симферополь — Ялта.

1961 год, опытный КрАЗ-250

1961 год, опытный КрАЗ-250

250-я модель пошла в серию в другом дизайне в 1978 году. Кабина была цельнометаллической, округлой и отлично продуманной.

1976 год, КрАЗ-6434

1976 год, КрАЗ-6434

Четырёхосный шарнирно-сочленённый монстр обещал быть интересным решением, но в серию не пошел.

1982 год, КрАЗ ЧР-3120

1982 год, КрАЗ ЧР-3120

Военная разработка и ходовой макет, которая в производство не пошла из-за дороговизны и сложности технического исполнения.

1982 год, КрАЗ ЧР-3130

1982 год, КрАЗ ЧР-3130

Развитая модификация модели 3120 отличалась унификацией узлов с серийным КрАЗ-260, но в серию 3130-й тоже не попал.

1989 год, КрАЗ-7Э6316 «Сибирь»

1989 год, КрАЗ-7Э6316 «Сибирь»

Работа над семейством «Открытие» прекратилась с распадом СССР в 1991 году. Единственный экземпляр этой модели сохранился, был отреставрирован и находится в автомобильном музее.

1967 год, BelAZ-256B

1967 год, BelAZ-256B

От БелАЗа у модели только шильдик. Правда, для стран Африки КрАЗ был не знаком, потому на экспорт он уходил как БелАЗ.

1986 год, КрАЗ 256Б1−030

1986 год, КрАЗ 256Б1−030

Монстр был создан для работы в зоне радиоактивного заражения, поэтому вместо кабины — одноместная свинцовая капсула. Всего было создано 18 таких машин, а по окончании ликвидации аварии на ЧАЭС все они были уничтожены.

1967 год, КрАЗ-Э259Б

1967 год, КрАЗ-Э259Б

С 1962 по 1967 годы, когда разрабатывалось первое семейство «кразовских» бескапотников, использовались кабины Минского автозавода. Поэтому он похож на МАЗ.

2014 год, KrAZ Shrek One TC

2014 год, KrAZ Shrek One TC

Грузовик был построен на базе КрАЗ-5233 в соответствии с нормативами MRAP. Используется в ООН.

2014 год, KrAZ Shrek One Amb

2014 год, KrAZ Shrek One Amb

Медицинская версия КрАЗ сейчас на службе волонтеров и международных организаций. Как думаешь, как этот экспонат повел себя, если бы ему пришлось принимать участие в одной из этих отбитых гонок?

Источник статьи: http://mport.ua/tehnologii/avto/1209394-nezamenimyj-kraz-neobychnye-gruzoviki-kremenchugskogo-zavoda