«Автомобиль года» 1965 — Fiat 124
Fiat 124 появился на автомобильном рынке Италии в 1964 году. Автомобиль имеет классическую компоновку: двигатель располагается спереди, а ведущим является задний привод. Разработка данной модели проводилась во второй четверти 60-х
Автомобиль оборудовался 1,2-литровым двигателем. Диаметр цилиндра составлял 73 мм, ход поршня – 71,5 мм. Машина оснащалась трехрычажной подвеской, задними дисковыми тормозами. Снаряженная масса автомобиля – 855 кг.
Прототип для автомобиля СССР
Fiat 124 завоевал звание «Автомобиль года» в 1965 году. Спустя год его представили в Парижском автосалоне. В том же 1966 году его выбрали в качестве прототипа для новой советской машины. Выбор пал на этот автомобиль по нескольким причинам, одной из которых была политическая (на то время Советский союз пытался помочь коммунистической партии Италии). Среди других причин, по которым выбрали эту модель, была большая его популярность в Европе. Помимо этого, он имел привычную для советских автомобилистов компоновку, был довольно просторным и недорогим. В связи с высокими потребительскими качествами при довольно простой конструкции и либеральной политике фирмы-производителя, Fiat 124 прижился и во многих других странах. Параллельное производство этой модели и ВАЗ-2101 происходило с 1970 по 1976 год.
Повышенная прочность кузова, качественная отделка салона, практичность (высокий дорожный просвет, «кривой стартер», буксировочная проушина) в сочетании с низкой стоимостью Lada 1200 (ВАЗ-2101) сделали автомобиль более чем конкурентоспособным. Он имел ряд преимуществ над устаревшим Fiat 124. Это привело к росту экспорта автомобилей в Западную Европу и страны третьего мира, что негативно сказалось на насыщенности внутреннего рынка СССР и привело к большим очередям за автомобилями внутри страны. В 90-х годах начался массовый реэкспорт Lada обратно в Россию.
В 1967 году была выпущена новая крупноразмерная модель Fiat 125. Автомобиль имел улучшенную комплектацию, достаточно близкую к предыдущей модели, но с двухвальным движком мощностью 90 л/с и подвеской на рессорах. В то же время был выпущен Fiat124 Special с верхневальным силовым агрегатом мощностью 70 лошадок.
Версии двухвального двигателя устанавливали также на Fiat124 Sport Spider и Coupe.
Производство «124-й» завершилось в Италии еще в 1976 году, в то время как в других странах продолжилось до 90-х. В СССР выпуск автомобиля ВАЗ-2101 прекратился в 1983, а его модернизированной версии ВАЗ-21013 — в 1988 году. Производство потомков данной модели продолжается и до нашего времени — модель ВАЗ-2105 (выпуск прекратился зимой 2010 года) и ВАЗ-2107 (выпуск прекращен в России в 2012 году, но продолжается в Египте до сих пор).
Источник статьи: http://www.syl.ru/article/84342/avtomobil-goda—fiat
Как устроен FIAT 124 1966 года
Друзья, у нас готово продолжение статьи о том, как из FIAT 124 рождался автомобиль ВАЗ-2101. В первой части вы могли посмотреть на первый образец совершенно стандартного «сто двадцать четвертого», присланного итальянцами в СССР для испытаний весной 1966 года, и почитать интересные подробности о ходе переговоров советской делегации с «фиатовскими» боссами. Если в двух словах – итальянцы очень настойчиво пытались нам «втюхать» совсем не то, что хотели получить советские заказчики. Но и наша делегация запрашивала сперва не совсем то, на что согласилась в итоге…
Текст: Николай Марков
Автомобиль FIAT 124, который итальянцы первым делом прислали для испытаний в СССР весной 1966 года, был в совершенно стандартном исполнении. Большое количество фотографий его внешнего вида было приведено в первой статье, так что здесь поставим еще лишь пару изображений внешнего вида в других ракурсах:
Основные его внешние отличия от ВАЗ-2101 знают, наверное, уже все: иные дверные ручки и клыки бамперов, отсутствие места для крепления зеркала заднего вида бросаются в глаза сразу. Еще более внимательные могут заметить и единственный поддомкратник под каждым из порогов: вон он на нижнем фото, показан стрелочкой:
А если присмотреться к фотографиям еще посильнее, то можно заметить, что в переднем бампере нет прорези под пусковую рукоятку. А на решетке радиатора в такой знакомой по форме эмблеме красуется надпись «FIAT»:
А вот сейчас мы значительно более подробно покажем устройство такого серийного автомобиля образца 1966 года. Вот пара фотографий его силового агрегата в сборе:
Это тот самый мотор объемом 1197 «кубиков» с нижним расположением распредвала и штанговым приводом клапанов, который итальянцы так настойчиво хотели нам продать (модель 124 А.000; мощность 61 л.с. при 5400 об/мин). Внешних отличий от привычного нам мотора ВАЗ-2101 – куча! В то же время, компоновочные решения повторяются: стартер, генератор и оба коллектора у него так же расположены с правой стороны, а бензонасос, трамблер, свечи и масляный фильтр – с левой. Но штуцер фильтра выведен не вбок, а вниз. А как вам карбюратор Weber горизонтального типа? Вот как смотрелся такой мотор под капотом того самого белого «ФИАТа», присланного в СССР:
Обращу ваше внимание на пару интересных деталей в моторном отсеке. Бачок с тормозной жидкостью – всего один, поскольку привод сцепления тросовый. Причем форма бачка – совсем не такая, к какой мы привыкли на «Жигулях». А заметили, где стоит концевик капота? Возле левого крыла, причем сам он – такой же, как в дверных проемах! А еще посмотрите на внутренние усилители капота: всё абсолютно не так, как у ВАЗ-2101! А в багажник ранней «сто двадцать четверки» заглянем? Непрменно!
Запасное колесо, бензобак – тут всё знакомо, один в один с ВАЗом. Даже знакомая каждому «жигулисту» серенькая пластмассовая коробочка со штатным набором инструмента и реечный домкрат закреплены на своих законных местах, возле «запаски». Мимоходом можно даже освежить в памяти содержимое этой серой коробочки:
Но как минимум три крупных отличия на фотографиях багажника, наверное, все заметили? Первое – это фиксатор крышки багажника, сделанный по образцу фиксатора капота. То есть поднимать ее нужно вручную: торсионов под задней полкой, которые «автоматически» открывали крышку багажника у «Жигулей», на этой машине еще нет. Второе отличие – обратите внимание на плоскую заднюю панель кузова без выштамповки под номерной знак. И третье – посмотрите на задние колесные арки, точнее – на «чашки», в которые на «Жигулях» упираются пружины подвески. Ого, а чего это они такие высокие? Так ведь задняя подвеска тут совершенно другая! Парой кадров показываем подробно задний мост в сборе с подвеской:
Если кратко – тут нет ничего, что было бы нам знакомо по «Жигулям», кроме скрытого от глаз редуктора главной передачи и, по-видимому, полуосей. Задняя подвеска тут только называется одинаково с «жигулевской» – зависимая пружинная, но конструктивно иная полностью! Амортизаторы помещены внутрь пружин и установлены почти вертикально, установлен стабилизатор, задняя часть карданной передачи заключена в трубу картера заднего моста. В этой схеме толкающие, тормозные и боковые усилия передавали три штанги, а реактивный момент – та самая труба. Прекрасно видны дисковые задние тормоза без какой-либо грязезащиты. Зато на схеме видно, что изначально тут уже был «колдун» – то есть регулятор тормозных сил, реагирующий на загрузку машины. Теперь пора чуть более подробно, чем в первой части статьи, заглянуть в салон FIAT 124 1966 года. Кадр номер раз:
Кто что заметил, если сравнить с «Жигулями»? Иначе выглядит лицевая сторона замка зажигания. Надписи «FIAT » на ступице руля и «ТЕМР» на указателе температуры (вместо «ВОДА»), «километры в час» у шкалы спидометра также написаны латиницей. В верхнем левом углу щитка приборов стоит логотип его производителя – итальянской компании Veglia Borletti . А заметили, что на привычном месте нет ни ручки «подсоса», ни прикуривателя? А еще у мягкой накладки панели приборов явно какой-то интересный, непривычный для нас цвет. Жаль, черно-белое фото не позволяет понять, какой именно. Но смотрим дальше:
У меня на этом кадре глаз зацепился лишь за немного иную правую подставку водительского сиденья. Если кто-то увидел что-то еще необычное – пишите в комментариях. Зато если посмотреть теперь в салон через переднюю открытую дверь…
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak-ustroen-fiat-124-1966-goda-602f433d6ce3da7804092c55
Руссо-не-туристо: как Fiat 124 стал Жигулями
В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.
В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».
Fiat 124 (более ранняя модификация)
В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран.
«Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.
Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».
8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.
Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.
Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).
В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».
ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками
Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.
Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически. Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.
Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала
Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.
Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!
При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.
Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах
Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.
Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011
Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.
К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.
Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного «не добрав» до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.
Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124-й модели наряду с Ford T и Volkswagen Kafer стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю.
ВАЗ-2101 выпуска до 1974 года легко отличить по круглому зеркалу, расположенному на крыле
Испанская «двойка» – Seat 124 Familiare
Premier – «копейка» по-индийски
«Шестёрка» и «семёрка» – самые массовые по выпуску модели на базе Fiat 124.
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Всем доброго дня! Замечательная статья! Давно увлекаюсь историей автомобилестроения и автоспорта. Тем не менее, открыл благодаря статье, пару интересных фактов, ранее мне не известных.
Олег, спасибо! Прочел «залпом» 🙂
Аффтор написал все правильно. еще ремотность жигулей возможна была чуть ли не на коленях. а попробуй подойти к современным иномаркам?
Жалко, что ничего не написали про праворульные фиатокопейки. В них было много интересных инженерных решений.
Не за копирование,а за сыпучесть их ругают.Если на копейке ехать дальше 500 км, то желательно в багажнике иметь комплект сайлентблоков,шаровых опор,комплект нижних рычагов передней подвески.Желательно трамблер новый в сборе и неплохо сварочный аппарат с генератором.
Не знаю, на каком опыте пишите Вы, но мы съездили из Уфы до Приморска (Ленингр. Обл.), через Москву, Питер, Выборг, накатали 5300км — набор ключей и всего, что было в багажнике — даже не доставали. Продали со слезами. Сейчас уже 3-й Ниссан, никаких ремкомплектов и ключей в багажнике нет, и если, что случается (а случается! по сравнению с копейкой), то и не знаем с какой стороны подойти — только сервис! Было ещё две 6-ки — бледная копия нашей первой «итальяночки»!
А судьба-то какова — в итоге Renault стал владельцем Жигулей )
Интересная и содержательная статья с множеством малоизвестных фактов и отлично подобранными фото. Читается легко и с интересом даже для неавтомобилиста. Хорошо помню, когда на дорогах страны появились первые «Жигули». Владеть этим автомобилем было весьма престижно. Я 12 лет ездил на желтом ВАЗ-21013 «Lada 1200 S». Надежная и удобная бала машинка, ни разу не подвела. Это была целая эпоха, в которой «Жигули» сыграли важную свою роль.
Несколько дополнений к истории появления этой машины. Так получилось, что я был знаком с человеком, который непосредственно выбирал модель для производства. Это был работник Госплана Сергей Соколов. Он рассказал, что ФИАТ 124 выбрали в том числе и потому, что он был самым дешевым в производстве и самым слабым по конструкции. Когда выбор был почти сделан и автомобиль представляли Косыгину, Аньелли подошел к нему и сказал: Вы знаете, что эта машина рассчитана на 6 лет? Косыгин спросил, сколько она проживет в наших условиях. Тот ответил, что не больше 4 лет. Вот и хорошо, сказал Косыгин. Дело в том, что основной идеей строительства ВАЗа, ИЖа и новой территории АЗЛК было не повышение мобильности населения, а банальный отъем у него накопившихся денег. И в этом случае менее надежная машина была гораздо эффективнее. Но все равно, стараниями советских и итальянских конструкторов она стала самым надежным автомобилем СССР. С 1970 по 1989 год по износу не списали ни одной машины, только сгоревшие и разбитые.
И еще историческая справка по поводу ремонтопригодности. В 70-80 годы считалось, что Москвич можно починить молотком на коленке, а к Жигулям нужен сервис или квалифицированный механик. Владельцы Вазовских машин не возили с собой ящик инструментов и запчастей — это были люди с чистыми руками.
Автор пишет интересные статьи, но в вопросах истории хватает по верхушкам.»»Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.» — не мог. Рено 16 не стал ВАЗ 2101 не потому что не смогли договориться и не по волюнтаристскому решению Брежнева, как ходят байки, а по банальной и прагматической причине — Рено 16 не был рассчитан на выпуск 660 000 единиц в год, под столь крупнотиражное производство пришлось бы основательным образом менять его конструкцию и технологию, это раз, и два — французы изначально были не в состоянии выполнить главное условие СССР — завод под ключ. Вместо этого они предлагали невнятные вещи, типа допиливания уровня нашего производства до уровня рено. С таким подходом мы массовый
прошу прощения — глюк какой-то, продолжу:с таким подходом мы массовый автомобиль увидели бы в середине 70-х. Поэтому Рено-16 никогда всерьез не рассматривался. Вся эта мифология, как мы упустили передний привод раздута из самого факта участия 16-го в сравнительных испытаниях.»вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.» На барабаны перешили не из-за ретроградства, а опять же по простой причине — поставщик ФИАТа отказался переделывать конструкцию. Чувствуете разницу? Наши были готовы за ЗДТ, но ФИАТ с поставщиком уперлись рогом. Про архаичность — смешно. Сам ФИАТ потом, на 131-ой модели перешел на барабаны, благополучно перенеся это решение и на новейший Ритмо. А теперь вспомним — до какого года на Форд Фокус 2 ставились барабаны сзади?»сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.» — ага, сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме, ибо предлагали вместе со со 124м OHV мотором и передовой по тем временам TwinCam с 2 распредвалами. Вот только наши настаивали на максимальной унификации, и 2 не унифицированных между собой мотора для них виделись излишней головной болью.» к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.», конечно, ведь к 1974 году контракт был выполнен.Самое удивительное — в «Высокой мысли пламень» все с подробностями есть, смысл писать такого рода заметки, не удосужившись свериться с первоисточниками?
Со слезами смотрю на фотографии — «жигулист» с 1980 г. Может, благодаря щадящей эксплуатации, постоянной езде на 3-й передаче в городе (90% поездок) и регулярным ТО, первая «копейка» 1977 гв проходила без проблем 150 т. км (хотя безбожно сгнила — немудрено в Прибалтике). Машина очень надежная! Потом, в Израиле были и 124-й «фиат» 1977 г., и даже редкий 132-й «фиат». Несмотря на древний возраст все ездило относительно без проблем. А в 1993 г. купил «шестерку 21061» 1984 г., пригнанную из Молдавии, сразу «вкинул» относительно свежий движок и откатал до 2002 г. — то есть машина прожила 18 лет без серьезных проблем. Ездил бы и дальше, но отвалился кардан! Как опытный «жигулист», сразу понял — только на свалку! Сейчас езжу на нормальной «японке» бизнес-класса, но на «копейки»-«шестерки» без чувства щемящей ностальгии смотреть не могу! Все же в Тольятти даже во времена застоя делали автомобили, а не ведра с гайками, как на АЗЛК!
Я прочитала — Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в. может, я не так поняла — но мне кажется нужно написать ПОТОМОК. Scusate, если не права. У меня была 011-я красная «итальянка», ни одна более поздняя моя машина рядом не стоит, особенно по кузову.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/russoneturisto-kak-fiat-124-stal-zhiguljami-2015-11-09