Тойота 200 тыс автомобилей

Крёстный отец. Все плюсы и минусы Toyota Land Cruiser 200: подробный тест

Этой модели уже 13 лет, но даже на момент своего выхода она не была прорывом или революцией. Однако нескрываемая архаич­ность конструкции не мешает Toyota Land Cruiser 200 отлично продаваться: с начала 2020 года в России реализовали 3,4 тысячи экзем­пляров. Куда более современный и техно­логичный Mercedes-Benz GLE за это же время продавался хуже (2,7 тысячи машин), а BMW X5 хоть и пользовался более высоким спросом (4,3 тысячи машин), но отрыв не назвать значительным. Так почему же люди всё ещё берут «Крузак», когда есть куда более современные и техно­логичные машины?

• Суровый образ
• Простор в салоне
• Плавность хода и тишина на ходу

• Переизбыток кнопок
• Немолодая конструкция
• Устаревшая мультимедийка

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Для тех трёх с лишним тысяч человек, которые отдали свои деньги за «двухсотый» в этом году, ответ на этот вопрос, скорее всего, очевиден и звучит примерно так: «Это же Land Cruiser!». Аргумент, конечно, сильный, но едва ли всем понятный. Поэтому с популяр­ностью и успехом внедорожника, который стоит минимум пять миллионов рублей и доступен только с моторами V8, мы попробуем разобраться само­стоятельно. Делать мы это будем на примере топовой версии Executive Lounge, которая на бумаге вполне способна бросить вызов премиальным «немцам». Стоит такой автомобиль 6 344 000 рублей, но большинство наших оценок будут справед­ливыми и для более доступных модификаций.

Интерьер

За свою продолжительную (по меркам современных авто­мобилей) жизнь получил несколько обновлений и каждый раз обзаводился новыми функциями. В случае с Тойотой это всегда означает лишь то, что интерьер неизбежно обрастал дополни­тельными кнопками. Поэтому сейчас во внедорож­нике их — несметное количество.

Практичность

По габаритам Toyota Land Cruiser 200 сопоставим с небольшим дачным домиком. Ну или с баней. Габаритная длина внедорож­ника — 4975 милли­метров, а колёсная база — 2850 милли­метров! Поэтому в случае с «Крузаком» можно рассчиты­вать не только на мону­менталь­ный внешний вид, но и на недюжинную практичность.

Техника и надёжность

Сильнее всего возраст Land Cruiser 200 ощущается в железе. В его основе — лестничная рама. В базе — пассивная пружинная подвеска с попереч­ными рычагами спереди и мостом сзади. На дорогие комплектации ставят адаптивную гидро­пневмати­ческую подвеску (такую же, как у Lexus LX), состоящую из гидро­насоса и гидро­сфер (частично запол­ненных газом, частично — жидкостью), которые умеют гасить крены, менять жёсткость и поднимать или опускать кузов.

Все LC 200 оснащаются только восьми­цилиндровыми ­ными моторами: бензиновым, рабочим объёмом 4,6 литра, и дизелем 4.5. Отдача первого составляет 309 лошадиных сил и 439 Нм, второго — 249 сил и 650 Нм (на тесте был как раз такой). Обе «восьмёрки» сочетаются с шестиступен­чатыми гидро­механическими «автоматами» Aisin.

Привод — постоянный полный на основе несим­метричного централь­ного дифферен­циала Torsen. Его можно заблокировать принуди­тельно, а допол­нительных блокировок у нет, имеется лишь их имитация спереди и сзади. Плюс — понижающая передача.

Паспортный дорожный просвет — это одинаковые 230 милли­метров для машин с пассивным шасси и для среднего (основного) положения подвески у машин с гидропневмой. Однако в последнем случае величину клиренса можно изменить: диапазон регулировки — 12 санти­метров. Правда, надо помнить, что поднимается лишь кузов, а задний мост остаётся на той же высоте от дороги.

В нижнем положении подвески кромка переднего бампера ложится на ­метровую ступень, но сзади, даже с фаркопом, измери­тельная лестница помести­лась под машину полностью. В верхнем положении передняя накладка почти преодолела ­метровую ступень. Задом же можно сдавать вплоть до картера заднего моста — ничего не зацепите.

Естественно, постоянно ездить в радикально верхнем или самом низком положении долго не получится: по достижении Land Cruiser автомати­чески вернётся к стан­дартному клиренсу. А после он опустится на пару санти­метров, чтобы стать чуть аэро­динамичнее и немного экономичнее.

Надёжность? Ну, это настоящая притча во языцех. Однако леген­дарная неломучесть Тойот достигается во многом благодаря правиль­ному и свое­временному обслужи­ванию. Официальный межсервис­ный интервал для LC 200 составляет 10 000, а не 15 000 километров. И если придер­живаться всех реко­мендаций, то 200–250 тысяч километров машина с дизельным мотором 1VD-FTV (таким, как у нас на тесте) скорее всего проедет вообще без проблем, а там и до полу­миллиона на одометре добегает.

Но некоторые особенности эксплуатации LC 200 всё-таки есть. Например, при замене масляного фильтра важно случайно не выбросить со старым фильтром ещё и втулку. Иначе фильтр сомнёт и начнётся масляное голодание. Так что обслужи­вайте машину там, где умеют это делать. Следите за состоянием цепи ГРМ: к 200 000 километрам пробега она может подрас­тянуться, хоть и некритично.

У дизельного мотора 1VD-FTV были проблемы с пьезо­электри­ческими форсунками, которые не распыляли, а лили топливо в камеры сгорания, что заканчи­валось оплав­ленными поршнями, провёр­нутыми вкладышами и дорого­стоящим ремонтом, иногда на совсем скромном пробеге. Но, говорят, этот баг уже пофиксили.

Ещё одна проблема — помпа системы охлаждения, которая может отъехать до 100 000 кило­метров пробега. Поговари­вают, что это общее место как дизельных, так и бензиновых моторов «Крузака».

О надёжности и долговечности гидро­пневмати­ческой подвески можно судить со слов владельцев Лексусов, на которых она появилась заметно раньше. Проблемы с ней случаются: рассказы об ошибках и аварийных режимах на форумах владельцах встречаются. И причин для них масса: от шалящего датчика давления масла до утечек масла из гидро­системы. Последнее, правда, явление не самое распро­странённое, а сама подвеска считается в целом более надёжной, чем чисто пневмати­ческая, используемая на моделях других брендов.

В блоке про езду мне бы хотелось написать только одно слово — «способен» и закончить на этом. Потому что оценивать ездовые повадки Land Cruiser 200 по привычным лекалам — это то же самое, что заставить монтажника-высотника написать картину маслом, а потом сравнивать его неловкие попытки с работами мастеров.

Давайте ещё раз напомним вводные: мы говорим про большущую, тяжелен­ную рамную машину, которая выпуска­ется очень много лет. И даже на заре её жизни стандарты управля­емости для внедорож­ников, преимуще­ственно пере­двигающихся по городу, были достаточно высоки. Поэтому от я не ждал ничего выдающегося.

Руль со старомодным гидро­усилителем некомфортно пережат во всех режимах управ­ляющей электроники, несмотря на механизм с переменным пере­даточным отношением. А обратной связи от него кот наплакал. Непривычно, но это — часть образа «Крузака».

На действия рулём машина отзывается с запазды­ваниями и кренами, хотя, вроде как, одна из задач гидропневмы — гасить колебания кузова. И в гражданском темпе она с этим неплохо справ­ляется, однако с ростом скорости удержать высокий кузов не помогает даже хитрая подвеска. В общем, вы и сами всё видите на фотографиях.

Хотя в целом баланс поворачива­емости скорее нейтральный: «Крузак» не пытается в каждом повороте проехать передними колёсами мимо. А это несомненный плюс при снаряжённой массе в 2,8 тонны и тяжёлом моторе спереди.

Крены — это далеко не единственное, с чем живёшь за рулём Land Cruiser 200. Внедорожник заметно клюёт носом на торможении, а в экстренных ситуациях чуть ли не цепляет накладкой бампера асфальт. Скажу по секрету: по пути от пресс-парка до дома, то есть за первые 30 минут за рулём этого автомобиля, меня даже немного укачало с непривычки.

На рулёжку управляющая электроника практически не влияет, зато характер мотора ощутимо меняется в зависи­мости от выбранного режима. В Eco и Comfort реакции слишком задемп­фированные, коробка не слезает с пятой-шестой передачи, а разгоняется «двухсотка» совсем неубеди­тельно. Разница между этими вариантами только в том, что в Eco машина здорово едет накатом, когда отпускаешь газ.

Normal — ну, нормальный такой. В управлении тягой начинает прослежи­ваться линейность, а коробка вспоми­нает о том, что у неё есть ещё четыре передачи пониже. В общем, для размерен­ной городской езды — самый оптимальный вариант.

А вот Sport и Sport+ — режимы спорные. В каждом из них коробка долго держит пониженную ступень (в Sport+ она делает это чуть дольше), а реакции на газ чрезмерно обостряются. И в каждом из этих случаев «Крузак» становится прямо очень дерзким и слишком динамичным для своей массы и тормозов. Я бы даже сказал, пугающе дерзким. Хотя, если верить всё тем же форумам владельцев, именно спортивного режима им отчаянно не хватало раньше.

Тормозные «машинки» у и правда неплохие — не то что раньше. Но даже их хватает впритык: мгновенно и с запасом осадить автомобиль точно не получится — замедление будет тягучим и продол­жительным.

Да и вообще гонять на Land Cruiser 200 — себе дороже. В прямом смысле! Большую часть теста наш Крузак ездил размеренно и без лишней дерготни, однако даже в этом случае расход топлива установился на отметке 13,2 литра и не особо хотел меняться, хотя в день съёмки показания бортового компь­ютера предательски сползли до 13 литров. Впрочем, это тоже не дотяги­вает до паспортных 10,2 литра. С другой стороны — ведь мы говорим про огромную машину с огромным дизельным V8.

Но ездить на «Крузаке» неторопливо — дело приятное и в некоторой степени даже медита­тивное. Шумо­изоляция не доставляет проблем ни по одному из фронтов, а плавность хода для рамной машины — более чем приемлемая. На совсем острых и грубых дефектах перестаёт быть невозмутимым как удав, но и лица не теряет, а задний мост не скачет на всех кочках и ямах, как у родствен­ного Prado, например.

Плавность хода при неспешной езде — на очень достойном уровне. Изначально было ясно, что на «двухсотке» можно без страха проезжать ходом любые «лежачие полицей­ские», но в процессе выяснилось ещё и то, что даже на ­вых колёсах информация о них не слишком беспокоит пассажиров. Короче говоря, в вопросах комфорта «Крузак» и правда молодец.

Бездорожье? Буду честен: окунать всё это трёх­тонное велико­лепие с обвесами и на шоссейных ­вых шинах (определя­ющий фактор моей нерешитель­ности) в грязь я не стал. Впрочем, и сомневаться в способ­ностях LC200 не приходится. Несмотря на то, что заблокировать тут можно только «центр», электронных помощников у него не меньше, чем у современных крос­соверов, которые зачастую не имеют даже полного привода.

Например, тут есть система Crawl Control — это что-то вроде круиз-контроля, но для бездорожья. Выстав­ляете скорость движения — и дальше орудуете только баранкой, а машина всё делает сама. Настоящих блокировок спереди и сзади нет, но и их имитации справятся с большин­ством ситуаций, в которых может оказаться владелец такой машины. Есть и понижающий ряд в трансмиссии, и несколько режимов движения по бездорожью, подстраи­вающих электронику для езды, например, по песку или грязи (меняются алгоритмы коробки, педали газа и так далее). И пускай большая масса не всегда козырь на бездорожье, если на «двухсотке» вы где-нибудь застрянете, то в 99 случаях из 100 винить в этом придётся только себя. Ну а если путеше­ствовать за пределами дорог вы собираетесь достаточно часто — просто возьмите машину без красивых бамперов и порогов.

Оснащение

По традиции Toyota Land Cruiser 200 пред­лагается в России только в фиксиро­ванных комп­лектациях: докупить можно лишь аксес­суары вроде колёсных дисков или дорогой сигнали­зации. Базовая версия с бензиновым мотором обойдётся в 5 069 000 рублей (дизель на 170 000 рублей дороже).

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/lc200alldetails/