Авто Maxus — интернет-магазин
запчастей для автомобилей LDV Maxus
Оригинальные запчасти
с доставкой по всей России
- Статьи
- Технические данные двигателя LDV Maxus 2.5L
Технические данные двигателя LDV Maxus 2.5L
Двигатель
16-ти клапанный, дизельный (DI), аккумуляторная топливная система высокого давления (common rail) с турбокомпрессором и промежуточным охладителем (intercooler)
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 94 мм
Рабочий объем двигателя 2499.5 куб. см
Мощность и крутящий момент 95 PS при 3750 об/мин и 250 Нм при 2000 об/мин или 120 PS при 3750 об/мин и 300 Нм при 2000 об/мин
Порядок работы цилиндров 1 – 3 – 4 – 2
Степень сжатия 17.5:1 (±0.5)
Максимальная разница компрессии между цилиндрами 5 бар
Частота вращения холостого хода 840 об/мин
Максимальная частота вращения 4630±50 об/мин
Головка блока цилиндров (ГБЦ ) LDV Maxus
Минимальная толщина 94.95÷95.05 мм
Максимально допустимое искажение плоскостности 0.1 мм.
Механическая обработка головки блока цилиндров не допускается .
Износ клапана в головке блока цилиндров (седла):
Впускной клапан -0,15÷+0,15 и Выпускной клапан -0,15÷+0,15
Внешний диаметр гидрокомпенсатора клапанного зазора 11.988÷12.00мм
Клапаны
Угол фаски Впускной и Выпускной клапан 45º25’÷45º35’
Диаметр тарелки клапана
Впускной клапан 32.30÷32.50 мм
Выпускной клапан 30.80÷31.00 мм
Диаметр стержня клапана: впускной клапан 5.952÷5.97 мм и выпускной клапан 5.942÷5.96 мм
Зазор стержня в направляющей втулке:
Впускной клапан 0.442÷0.56 мм и Выпускной клапан 0.452÷0.57 мм
Направляющие втулки клапана
Внутренний диаметр 6.00÷6.012 мм
Установленная высота: впускной клапан 14.5÷15.0 мм и выпускной клапан 16.5÷17 мм
Клапанные пружины
Свободная длина 45.26 мм и установленная длина 38.0 мм
Распределительные валы
Впускные клапаны открытие 15º перед ВМТ и закрытие 64º после НМТ
Выпускные клапаны открытие 66º перед НМТ и закрытие 32º после ВМТ
Осевой люфт 0.10÷0.55 мм Диаметр шеек 39.25÷39.27 мм
Зазор шейки в опоре 0.03÷0.08 мм
Поршневая группа максус
Шатуны
Внутренний диаметр во втулке шатуна 32.035÷32.050 мм
Внутренний диаметр по подшипнику шатуна 53.967÷54.006 мм
Поршни
Диаметр (10 мм над нижней частью юбки) 91.912÷91.928 мм
Зазор поршня в цилиндре 0.063÷0.103 мм
Зазор поршня в головке цилиндров 0.71÷0.86 мм
Поршневые кольца
Зазор в поршневой канавке:
Верхнее компрессионное 0.078÷0.147 мм
Второе компрессионное 0.065÷0.11 мм
Маслосъемное 0.035÷0.08 мм
Тепловой зазор:
Верхнее компрессионное 0.30÷0.45 мм
Второе компрессионное 0.30÷0.50 мм
Маслосъемное 0.25÷0.50 мм
Поршневые пальцы
Диаметр 31.99÷31.996 мм
Зазор во втулке шатуна 0.004÷0.02 мм
Коленчатый ва л Максус
Осевой люфт 0.08÷0.28 мм
Толщина упорных колец 2.31÷2.36 мм
Диаметр первой шейки 62.985÷63.005 мм
Зазор в подшипнике первой шейки 0.04÷0.089 мм
Диаметр 2, 3 и 4 шеек 63.005÷63.020 мм
Зазор в подшипниках 2, 3 и 4 шеек 0.048÷0.091 мм
Диаметр средней опоры в сжатом состоянии (внутренний) 66,670÷66.690 мм
Диаметр задней шейки 89.98÷90.00 мм
Зазор в подшипнике задней шейки 0.045÷0.08 мм
Диаметр первой шейки (ремонтного+ 0,25мм) размера 62.735÷62.755 мм
Диаметр 2, 3 и 4 шеек (ремонтного +0,25мм) размера 62.755÷62.770 мм
Диаметр задней шейки (ремонтного +0,25мм) размера 89.73÷89.75 мм
Диаметр шатунных шеек 53.940÷53.955 мм
Диаметр шатунных шеек(ремонтного +0.25мм) размера 53.690÷53.705 мм
Зазор в подшипнике шатунных шеек 0.012÷0.066 мм
Блок цилиндров LDV Maxus
Шатуны
Выступание гильзы цилиндров 0.001÷0.05 мм
Регулировочные прокладки выступания гильзы 0.15, 0.17, 0.20, 0.23, 0.25 мм
Внутренний диаметр гильзы 91.995÷92.015 мм
Если установлены новые поршни и гильзы, выберите соответствующую прокладку из нижеприведенной таблицы после измерения выступания поршня над блоком: 0.46÷0.609 мм Использовать прокладку 1,32 мм (без отверстий) 0.61÷0.709 мм Использовать прокладку 1,42 мм (1 отверстие) 0.71÷0.81 мм Использовать прокладку 1,52 мм (2 отверстия)
Источник статьи: http://www.auto-maxus.ru/articles/tekhnicheskie-dannye-dvigatelya-ldv-maxus-2-5l/
LDV Maxus. ЯВЛЕНИЕ НАСЛЕДНИКА?
Среди производителей легких грузовиков нет единодушия по поводу оптимальной компоновки. «Мерседес» и «Фольксваген» исповедуют классическую заднеприводную, франко-итальянский триумвират «Пежо», «Ситроен», ФИАТ «опирается» на передние ведущие колеса, «Форд» и вовсе создал универсальное шасси, пригодное для обоих типов. А вот ГАЗ, похоже, собирается сменить ориентацию. Нам удалось прокатиться на переднеприводных фургоне и микроавтобусе «Максус», которые выпускает английская компания LDV, отныне входящая в «Группу ГАЗ».
Как и все автомобили в этом классе, «Максус» располагает широкой гаммой модификаций: фургон, микроавтобус на 11 или 14 мест, грузопассажирские «комби» с двумя или тремя рядами сидений. Полная масса автомобиля составляет 2800, 3200 или 3500 кг при грузоподъемности 1074–1616 кг. Два варианта колесной базы различаются на 750 мм — именно такую длину имеет вставка в центральной части кузова, приметная маленьким окошком на боковине. Решение, спорное с точки зрения дизайна, безупречно конструктивно и технологически — почти все остальные кузовные панели у короткой и длинной машин совпадают.
В зависимости от длины колесной базы различается и высота крыши: короткобазные модификации имеют низкую или среднюю, а длиннобазные среднюю или высокую. Максимальный объем фургона достигает 11,4 мз.
Для удобства погрузки-разгрузки развозной фургон должен быть низкопольным, а значит, из-под него нужно убрать раму и трансмиссию — у «Максуса» несущий кузов с мощными лонжеронами и переднеприводная компоновка с компактным поперечным расположением силового агрегата. В качестве последнего выбран итальянский турбодизель VM объемом 2,5 л и мощностью 95 или 120 л.с., с алюминиевой головкой, четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулером и системой питания «коммон рейл». Вообще, в Европе небольшие производители автомобилей часто делают лишь корпус, начиняя его узлами и агрегатами других фирм, в том числе специализированных. Вот и на «Максусе» установлены пятиступенчатая коробка передач КИА, сцепление «Валео», передние стойки «Делфай», задний мост «Дана», тормоза «Бош».
Тестовые машины были с мощным 120-сильным мотором. По субъективным ощущениям он достаточно спокоен на малых оборотах, но после 1700 об/мин под свист турбины просыпается и проявляет завидную прыть, загоняя стрелку спидометра к отметке 150 км/ч. Учитывая отличную шумо- и виброизоляцию, удобное управление, высокую избирательность коробки передач и мягкие, но мощные тормоза с АBS, на английском грузовичке можно легко держаться в потоке легковых автомобилей. При этом средний расход топлива обещают лишь около 8 л/100 км, так что 80-литрового бака хватит на тысячу километров. Понравилась высокая маневренность — несмотря на почти четырехметровую базу, проблем с разворотом не возникало. А вот генератор и компрессор кондиционера явно нуждаются в защите, хотя бы от грязи — они расположены в самом низу перед двигателем.
Кабина вполне функциональна, здесь нет дешевой мишуры и излишних претензий, зато все сделано достаточно аккуратно. У водительского сиденья целых пять регулировок, но рулевая колонка неподвижна. Это, пожалуй, единственная претензия к эргономике, да и то скорее формальная — сидеть за рулем вполне удобно. Внутренняя ширина кабины 1720 мм, так что вполне хватит места для троих. Из оборудования — кондиционер, аудиосистема, корректор фар, электроприводы стекол и зеркал. Не забыта и безопасность — само собой, трехточечные ремни, а в дополнение к ним две фронтальные подушки. Между прочим, при отработке конструкции в крэш-тестах разбили 16 машин — огромное количество для столь небольшой фирмы. Особое внимание уделено увеличению пробега между ТО — он достигает 20 тыс. миль или 32 тыс. км!
В общем, «Максус» — вполне современный продукт и его появление в России можно лишь приветствовать. Каковы же перспективы? До конца нынешнего года должны закончить адаптацию к российским условиям и провести сертификацию. В течение 2007 года машины к нам будут везти из Англии, о цене пока говорить рано, хотя можно ожидать интересных предложений, учитывая желание «Группы ГАЗ» продвинуть на рынок перспективную модель. Параллельно будет готовиться производство в Нижнем Новгороде, которое обещают начать в 2008-м. Планируемый объем на первый год достаточно скромный — три тысячи автомобилей. Ну а дальше… Учитывая недетский возраст «Газели», юный «англичанин», на разработку которого за пять лет было потрачено 500 млн. фунтов, вполне может стать ее наследником.
Небольшая английская фирма LDV (Leyland-DAF Vans) образована в 1993 году на базе отделения распавшегося альянса «Лейланд-ДАФ» в Бирмингеме. В декабре 2005-го LDV была приобретена инвестиционной компанией «Сан Кэпитал» Sun Capital, а в июле 2006-го перекуплена «Группой ГАЗ». Председателем совета директоров LDV назначен Мартин Лич, в прошлом президент и директор по оперативным вопросам «Форд Европа» (Ford Europe) и генеральный директор «Мазерати SpA» (Maserati SpA), а генеральным директором стал Стив Янг, занимавший руководящие должности в «Бритиш Лейланд» (British Leyland) и «Форд Европа». Владельцем акций LDV выступила специально созданная британская компания «ГАЗ Интернешнл» (GAZ International) — дочернее предприятие ОАО «ГАЗ». В 2006 году на заводе «LDV Холдингз» в Бирмингеме, где работает 850 человек, будет выпущено около 10 тыс. новых грузовиков и микроавтобусов «Максус», а оборот предприятия составит 260 млн. долл.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/13654-ldv_maxus_javlenije_naslednika/