Легковые автомобили opel astra

Надёжен ли Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Легковой автомобиль С-класса, выпускался с четырьмя типами кузова: или хэтчбек, купе-кабриолет (с жёсткой складной крышей), а также универсал с увеличенной на 89 мм колёсной базой. Все версии – передне­приводные, с поперечным располо­жением силового агрегата. На машины в качестве опции могла устанав­ливаться панорамная крыша

В связи с особенностями электроники пробег в «мозгах» скрутить практически невозможно

Криминальная привлекательность: низкая

По статистике, автомобиль не представляет особого интереса для угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: пластик бамперов очень прочный, при несильных ударах может практически не пострадать. Силовая структура кузова жёсткая, в мелких авариях его геометрия обычно не «уходит». При более значительных повреждениях стоимость восстанов­ления сопо­ставима с другими автомо­билями данного класса

Попадание в яму или открытый люк: рычаги подвески чугунные и надёжно закреплены, как правило, страдают только колёсные диски

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова хорошее, коррозия появляется лишь при значи­тельных пробегах. Пластик бамперов очень прочный, из проблем по кузову можно выделить разве что петли дверей на моделях и бесключевой доступ, если он есть.

Салон

В целом, интерьер довольно долговечный. Однако можно выделить лучшую «живучесть» у простых комплектаций с тканевыми сиденьями и обычным пластиковым рулём по сравнению с более дорогими версиями, отделанными кожей.

Двигатели

На Opel Astra этого поколения устанавли­вались три атмосферных мотора схожей конструкции: объёмом 1,4 литра (Z14XEP, 90 л.с.), 1,6 литра (Z16XEP, 105 л.с.) и 1,8 литра (Z18XE, 125 л.с.). Их все отличает высокая надёжность основных узлов – при грамотном обслужи­вании и эксплуатации пробег до капитального ремонта доходит до 500 тыс. км.

Двухлитровый турбомотор предлагался в двух вариантах мощности: 170 л.с. (Z20LEL) и 200 л.с. (Z20LER). Двигатели также считаются надёжными, однако их ресурс в среднем меньше, чем у атмосферных, в том числе более агрессивной манеры езды владельцев таких машин. Также они требуют больше внимания к себе в плане обслужи­вания. В част­ности, рекомендуется менять в турбомоторе масло чаще, чем требует регламент. Как правило, со временем владельцам приходится дорабатывать топливный фильтр, а также трубки масляного радиатора. Одно из наиболее проблемных мест мотора – прокладка клапанной крышки, а порой и сама крышка, которая стоит довольно дорого.

Дизельные двигатели объёмом 1,3 (Z13DTH, 90 л.с.), 1,7 (Z17DTH, 100 л.с.) и 1,9 литра (Z19DTH, 120 или 150 л.с.) встречаются значительно реже бензиновых, при этом обладают столь же высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при свое­временном обслужи­вании моторы способны пройти 300–500 тыс. км.

Трансмиссия

На машинах этого поколения использовались механиче­ские коробки двух видов. В паре с атмосферными бензиновыми двигателями устанав­ливается надёжный и не требующий обслужи­вания ­чатый агрегат с ресурсом в 200–300 тыс. км. Однако ремонт этой коробки нерентабелен, в случае возникно­вения проблем её обычно меняют целиком на подержанную.

Версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями оборудо­вались ­чатой «механикой». Её основная проблема – подшип­ники валов, которые начинают гудеть после 100 тыс. км.

4-ступенчатая АКПП устанавливалась на модели с двигателем 1.8 (125 л.с.). нехватки пятой передачи автомобили такой моди­фикации неэкономичны на трассе, тем не менее, ресурс коробки высокий. В первые годы выпуска автомобиля частой была проблема с радиатором АКПП (совмещённым с радиатором двигателя), но его меняли на доработанный, как правило, ещё по гарантии.

Роботизированную коробку Easytronic, предлагав­шуюся с двигателями 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (105 л.с.), обычно критикуют за рывки и задержки при пере­ключениях, однако надёжность этого агрегата довольно высокая. Он представ­ляет собой ту же ­чатую МКПП, только с блоком выжима сцепления, у которого высокий ресурс.

Приводы

При нормальной эксплуатации проблемы с шарнирами приводов возникают только на больших пробегах, а запчасти стоят недорого.

Подвеска

Передняя подвеска – типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручи­вающейся балкой. Передние аморти­заторы служат 80–100 тыс. км, задние – более 100 тысяч. Ближе к 100 тысячам в передней подвеске обычно приходится менять шаровые опоры. Если в качестве опции была установ­лена адаптивная подвеска (обычно на турбиро­ванных версиях), её аморти­заторы нужно сменить через 40– Также в данном варианте при больших пробегах начинают гнить жгуты проводки, идущие к аморти­заторной стойке, требующие обнов­ления. Но, как правило, владельцы адаптивных подвесок высокой цены запчастей меняют аморти­заторы на обычные.

Рулевое управление

Рулевой механизм – с гидроусилителем, ресурс которого состав­ляет более 200 тыс. км. К 130 тысячам может подтекать рулевая рейка, примерно тогда же начинают стучать рулевые тяги.

Тормоза

В базовых комплектациях сзади устанавли­вались барабан­ные тормоза, в остальных – дисковые. Спереди – дисковые венти­лируемые тормоза. Передние колодки служат порядка 15– задние дисковые – 40–45 тысяч, на универсалах задние колодки, как правило, «ходят» поменьше. Ресурс колодок в барабанных тормозах намного больше. После 100 тысяч может выйти из строя один или несколько датчиков АБС.

Климатическая система

Чаще всего установлен однозонный климат-контроль, гораздо реже встречается обычный кондици­онер. Компрессор с трубками служит 120–150 тыс. км, вентилятор отопителя – 150–200 тысяч. Наиболее проблемная деталь климати­ческой установки – заслонка рециркуляции, которая через 100 тыс. км заклинивает либо провора­чивается на оси. Ремонт обойдётся в 10–15 тысяч рублей. Однако многие владельцы порой просто не замечают данную неисправность.

Электроника

В целом надёжна, но присутствует одна довольно серьёзная проблема. Заключается она в CIM-модуле (модуль управления сервисной электроникой, установ­ленный в салоне), который может выйти из строя даже на небольших пробегах. него перестаёт работать клаксон, реже – кнопки на руле и другие элементы. Его цена — от 20 до 40 тысяч рублей в зависи­мости от комплектации автомобиля. Через 8–10 лет начинает «плыть» центральный монохромный дисплей, проблема решается в основном заменой на

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова в целом качествен­ное, тем не менее, с возрастом начинают появляться «жучки» на крышке багажника, задних арках и порогах. Незначи­тельная коррозия развивается лишь спустя 8–10 лет эксплуатации автомобиля. Весь кузовной пластик очень прочный и способен выдер­живать даже средние удары при ДТП. Хром на пластике может начать облазить после 5–8 лет, крашеный пластик сохраняет приличный вид более 10 лет. На хэтчбеках и кабриолетах через 6–8 лет больших и тяжёлых дверей возникают проблемы с их петлями. На других версиях эта неисправ­ность почти не встречается. Если на автомобиль в качестве опции был установлен бесключевой доступ в салон, с возрастом он может начать «глючить». Стёкла довольно стойкие, свое­временная замена щёток стекло­очистителя позволит избежать появления лишних царапин на лобовом стекле.

Салон

Пластик салона довольно качественный, практически не затирается и не досаждает скрипами. В простых версиях руль пластиковый, с ним проблем нет, а вот у более дорогих комплектаций кожаный руль начинает облезать к 120–150 тыс. км. В качестве опции на моделях можно встретить панорамную крышу, в остальных версиях – обычный люк. Проблем с ними, как правило, не возникает. Обивка сидений бывает 4 видов. Обычная ткань долго­вечная. Комби­нированный салон к 100–130 тыс. км начинает терять свой перво­зданный вид. На обычной (она искус­ственная) коже износ тоже появляется к 100 тыс. км. На редко встреча­ющихся версиях с натуральной перфори­рованной кожей обивка намного более стойкая.

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

Моторы 1.4 (Z14XEP), 1.6 (Z16XEP) и 1.8 (Z18XE) отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Эксперты отмечают очень высокую надёжность данных силовых агрегатов, и ремонти­руются они довольно легко и относи­тельно недорого. Двигатели отличаются приводом ГРМ: в двигателе 1.4 это цепь, которая служит в среднем от 80 до 200 тыс. км, менять её желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 привод зубчатым ремнём, его по регламенту нужно менять через Масло специ­алисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Двигатели склонны к незначи­тельным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

Раз в 80–100 тыс. км рекомендуется производить чистку форсунок впрыска. К качеству топлива они не сильно приверед­ливы, но после неудачной заправки может потребо­ваться замена катушки зажигания. Свечи лучше ставить новые каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого. Атмосферные моторы не склонны к перегреву, компоненты системы охлаждения надёжны. Раз в 100–120 тыс. км рекомен­дована замена водяного насоса.

Ресурс опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

Бензиновые турбированные двигатели

Двухлитровые турбированные моторы Z20LEL и Z20LER до капитального ремонта обычно проезжают 150–200 тыс. км – во многом более жёсткой эксплуатации, чем у атмо­сферников. Ремонт обходится примерно в 120–140 тысяч рублей. Ранее, к 60–80 тыс. км, приходят в негодность масло­съёмные колпачки на клапанах, но их замена встанет недорого. Раз в 60 тыс. км рекомендуется менять ремень с помпой, через 100 тысяч могут выйти из строя опоры двигателя. Масло нужно использовать только каче­ственное и желательно обновлять его раз в 7,5 тыс. км. У этих моторов часты течи масла через прокладку клапанной крышки. Иногда приходится менять и саму крышку, она пласт­массовая и коробится перегрева, а её цена довольно высока – 20–25 тыс. рублей. Ещё одна проблема связана с системой вентиляции картера. Вывод вентиляции картера расположен спереди, и при движении по трассе в сильные морозы шланг обмерзает, что приводит к интенсивному выдавли­ванию масла через прокладки и сальники. Впрочем, при городской эксплуатации данная проблема не возникает. После 100 тыс. км могут появиться течи через прокладку поддона. Особен­ностью мотора является расположение масляного радиатора за двигателем, подводящие к нему масло трубки со временем трескаются, а новые оригинальные стоят недёшево. Чаще проблема решается либо тюнингом с внешним маслокулером, либо установкой обжатых рукавов высокого давления.

Несмотря на высокую форсировку двигателей, они не сверх­требовательны к топливу. Топливный фильтр установлен в баке, в блоке с бензонасосом. Когда он забивается, в сервисах проводят магистраль мимо него, врезая в неё внешний фильтр от других моделей. Турбина «ходит» порядка 150–250 тыс. км, в зависи­мости от условий эксплуатации. Её замена обойдётся примерно в 50 тыс. рублей с учётом работы. Система охлаждения работает эффективно даже в суровых условиях эксплуатации, перегреть исправный мотор сложно. Свечи рекомендуют менять раз в цена комплекта – около 2000 рублей.

В России модели на тяжёлом топливе гораздо менее популярны, нежели бензиновые варианты. Тем не менее, специалисты отмечают высокий ресурс двигателей, полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на авто­мобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт не производят, а вместо этого устанав­ливают контрактные агрегаты. Цепь ГРМ ходит до 250 тыс. км. Со временем появляются течи масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов. В россий­ских условиях радиатор меняют после 4–5 лет эксплуатации. Водяной насос же по регламенту полагается обновлять каждые 100–120 тыс. км.

Трансмиссия

На бензиновые атмосферные двигатели устанавли­валась механическая коробка F17. Ресурс сцепления в зависи­мости от условий эксплуатации – 80–200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы начинают возникать после 200–300 тысяч км пробега.

С турбированными бензиновыми и дизельными двигателями шла в паре другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в пере­даточных числах). Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут загудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей, в зависи­мости от используемых комплектующих. На моделях с дизельными двигателями, в связи с другими условиями эксплуатации, ресурс компонентов коробки, как правило, выше.

Автомат четырёхступенчатый, надёжность высокая. Устанав­ливался только с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра. Ближе к 100 тыс. км, или пяти годам эксплуатации, могут начаться проблемы с пере­ключениями передач. Чаще всего из строя выходит гидроблок, который либо пере­бирается, либо заменяется на контрактный. При свое­временной замене масла механическая часть коробки не доставляет хлопот владельцу. Основной проблемой был радиатор на машинах 2004–2005 г. выпуска, особен­ностей конструкции которого в коробку мог попасть антифриз двигателя. Данная проблема возникала до 100 тыс. км пробега, решалась установкой другого радиатора, после чего больше не тревожила владельца.

Конструктивно «робот» Easytronic представляет собой ту же механику F17, но с блоком автомати­ческого выжима сцепления, а также изменённым самим сцеплением. Проблемы с коробкой, как правило, начинаются только после 8–10 лет эксплуатации. Сцепление требует замены через 80–200 тыс. км в зависи­мости от манеры езды. Блок выжима приходит в негодность лишь при больших пробегах, спустя 2–3 замены сцепления. Как правило, устанав­ливается «контракт» за 15–30 тыс. руб. Частая проблема – коробка переходит в аварийный режим отказа щёток приводного механизма — решается легко и недорого. Также аварийный режим может активи­роваться, например, по причине неработающих двух задних габаритов. Механи­ческая часть в основном не ремонтируется, а меняется на агрегат на пробегах 250–300 тыс. км.

Материал по теме

Надёжна ли Toyota Auris I поколения: все проблемы хэтчбека с пробегом

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/opelastrahdurability/