Легковые автомобили послевоенного времени
Победа советского народа в Великой Отечественной войне вернула страну к мирному труду. Опыт, накопленный конструкторскими коллективами автомобильной промышленности по созданию новых образцов автомобилей и боевой техники, информация, собранная при эксплуатации немецких, американских, английских автомобилей, позволили по-новому подойти к проектированию послевоенных моделей. Уже в 1944-1945 гг. были продолжены начатые до войны работы над перспективными машинами ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ. Несмотря на то, что целый ряд автомобильных, моторных и кузовных заводов («Ауди», БМВ, «Вандерер», «Глезер», ДКВ, «Опель», «Фрамо», «Феномен», «Хорьх» и др.) находился на территории Германии, занятой Красной Армией, конструкторский задел и научные разработки их специалистов не были использованы при создании новых отечественных моделей. В то же время немалая часть демонтированного оборудования и оснастки пополнила станочный парк советской автомобильной промышленности и тем самым способствовала укреплению ее материальной базы.
Из названных автомобильных заводов филиальное предприятие БМВ в Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Автовело» и в период 1946-1951 гг. выпускало легковые автомобили БМВ-321 довоенной конструкции и новую модель БМВ-340. Эти машины поступали в Советский Союз в счет репараций. Таким образом, в какой-то мере компенсировался гигантский ущерб, нанесенный в ходе войны нашим автомобильным промышленности и транспорту.
В качестве первого шага в послевоенном развитии автомобилестроения на ЗИСе и «УралЗИСе» было расширено производство грузовиков ЗИС-5В, а на ГАЗе — машин ГАЗ-ММ. Кроме того, возобновился выпуск малых автобусов ГАЗ-03-30, легковых автомобилей ГАЗ-11-73. Но это была временная мера. Чтобы наилучшим образом обеспечить нужды всех отраслей народного хозяйства, требовался стратегический план развития автомобилестроения на ближайшие годы, план, в котором были бы определены требования к типоразмерам и важнейшим параметрам намечаемых к производству машин, отвечающих эксплуатационным условиям нашей страны. Иными словами, эти требования должны были явиться зародышем технической политики в отрасли. Академик Е. А. Чудаков, намечая важнейшие пути развития технической политики, указывал на необходимость обеспечения высокой надежности машин, унификации их элементов, упрощения обслуживания, облегчения труда водителей, а также выступал за рациональное использование топливных ресурсов страны, развитие производства большегрузных автомобилей и машин повышенной проходимости. Он подчеркивал, что эффективность использования автомобилей в очень большой степени определяется соответствием их конструкции условиям эксплуатации.
Эти идеи он развивал в своих многочисленных выступлениях на страницах газет и журналов. Их цель была одна — доказать, что назрела необходимость выработки скоординированного плана технической политики отрасли «Перспективного типажа автомобильной промышленности СССР». В нем также приняла участие и автомобильная лаборатория Академии наук СССР. Так было положено начало научному планированию технической политики в отрасли.
Первый министр автомобильной промышленности СССР Степан Акопович Акопов (1899-1956 гг.)
Нельзя пройти мимо того факта, что волюнтаризм сыграл большую роль в выборе моделей, формировании типажа. Нередко заводы отрасли получали непререкаемые директивные указания от самых высокопоставленных лиц, предписывавших, не рассуждая, копировать ту или иную зарубежную модель. Копированию способствовала и известная изолированность нашей автомобильной промышленности: поставки машин на внешний рынок были невелики, импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим государствам, регламентация, связанная с международным патентным и коммерческим законодательством, в большинстве случаев оставалась для отрасли неизвестной. Наконец немаловажную роль играли жесткие сроки, отводившиеся на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Копирование чужой конструкции позволяло существенно сократить подготовительный цикл.
И нет ничего удивительного, что в этих условиях технически совершенный зарубежный образец становился прототипом советской модели. Например, предтечей «Москвича-400-420» стал «Опель-Кадет-К38», дизельные грузовики и автобус «Джиэмси» послужили образцами для ЯАЗ-200 и ЗИС-154. Помимо прямого повторения отдельных моделей существовали двойники узлов и отдельных элементов автомобилей. Так, оперение и кабина ЗИС-150 очень напоминали аналогичные элементы грузовика «Интернационал», двигатель и шасси ЗИС-110 соответствовали «Паккарду-180», независимая подвеска передних колес «Победы» повторяла тот же узел «Опель-Капитена». Явное сходство имели панель приборов «Победы» и «Шевроле-флит-мастер», компоновки ЗИС-151 и «Студебеккера-ЮС6-62», ЯАЗ-210Г и «Даймонд-Т-980».
Но как бы то ни было, за два послевоенных года советские автомобильные заводы почти полностью обновили свой типаж. Новые модели воспринимались с восторгом, как верный признак перехода к устойчивой мирной жизни. В конструкторских бюро заводов и НИИ работа шла с высоким энтузиазмом, который выразился в большом количестве новых конструкций, поставленных на конвейер.
В середине 1945 г. страна располагала семью заводами, которые после соответствующей реконструкции могли в ближайшие годы освоить выпуск автомобилей. Выросли новые предприятия-смежники, среди которых были шинный завод в Москве, заводы подшипников качения в Саратове, Куйбышеве, Свердловске, Томске, а также предприятия в других городах страны. Было создано Министерство автомобильной промышленности СССР — орган централизованного руководства отраслью по вертикали. Первым министром стал С. А. Акопов.
Важным моментом, определившим послевоенное развитие советской автомобильной промышленности, явился осмотр 19 июня 1945 г. руководителями нашего правительства новых моделей автомобилей. Они получили одобрение, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Новый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946-1950 гг. предусматривал интенсивное развитие автомобильной промышленности. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (быший завод имени КИМ), УралЗИС, предстояло построить новые заводы в Москве, Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 г. на уровень производства 500 тыс. машин (рост против довоенного уровня более чем в 2,3 раза) и выпуском 24 разных моделей.
Для обозначения новых моделей, изготовляемых большим количеством заводов, в отрасли получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. Прежде у каждого завода существовали конструкции с одинаковыми индексами: ЯГ-10, КИМ-10, ЗИС-10 или ЗИС-6, ГАЗ-6. Теперь в соответствии с новой системой ГАЗ получил группу номеров от 1 до 99, ЗИС — от 100 до 199, ЯАЗ-от 200 до 249, «УралЗИС»-от 350 до 399. «Москвич» — от 400 до 449, УАЗ-от 450 до 499, МАЗ- от 500 до 549, ММЗ — от 550 до 599, КАЗ-от 600 до 649, ПЗ -от 650 до 690, ЛАЗ-от 691 до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс модели и при передаче ее производства на другой завод обозначение машины не претерпевало изменений. Например, автобус «651» сначала выпускали на Горь-ковском заводе автобусов ГЗА, потом на ПАЗ в Павлове, затем на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). При этом конструкция машины и, следовательно, ее индекс оставались без изменений. Естественно, что в условиях административно-командной системы не существовало каких-либо патентных ограничений или авторского права заводов, препятствовавших такой передаче.
Послевоенный период развития нашего автомобилестроения был нелегким. Тесно связанное со многими другими отраслями народного хозяйства, оно не могло существовать изолированно от них. Как известно, рост выпуска автомобилей невозможен без согласованного увеличения производства тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей, каучука для покрышек, специальных станков, выплавки свинца для аккумуляторов, изготовления безосколочного стекла.
Сильно пострадавший за годы фашистской оккупации Украины металлургический комбинат «Запорожсталь», который традиционно поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист нашим автозаводам, в 1946-1947 гг. еще не мог их обеспечить металлом. Закупки тонкого стального листа в США прекратились вскоре после войны: американцы внесли его в перечень стратегических материалов и перестали нам его продавать. Как следствие, у послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-1 50 приходилось делать обшивку дверей и крыш кабин не из металла, а из фанеры, брезента, дерева, И только когда первая очередь восстановленной «Запорожстали» вступила в строй и наша страна стала получать в нужных количествах тонкий стальной лист, ГАЗ и ЗИС смогли перейти с 1949 г. на цельнометаллические кабины.
В годы «холодной войны» американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу и определенных типов специальных станков. В их числе оказались зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира являлась американская фирма «Глисон».
Когда в 1948 г. началось освоение грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, рост производства этих машин стал сдерживать участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков «Глисон» был недостаточен — на каждый ЗИС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовики ЗИС-150 обычного типа. Директор ЗИСа И. А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. С выполнением этой задачи коллектив старейшего автомобильного предприятия страны справился.
Еще один эпизод, связанный с «холодной войной», относится к освоению грузовика, оснащенного трехцилиндровым дизелем. Его планировали выпускать на УАЗе, а двигатель для «УльЗИСа-253» должен был поставлять ЯАЗ. Он, как четырехцилиндровая (ЯАЗ-204), так и шестицилиндровая (ЯАЗ-206) модификации, входил в унифицированное семейство двухтактных дизелей типа «Джиэмси-71». Для их производства на ЯАЗ соорудили новые цеха, а с ноября 1944 г. туда стало поступать закупленное в США оборудование. Но пришло оно далеко не полностью — американское правительство затормозило поставки. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь четырехцилиндровых (для ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигателей. В результате от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось отказаться.
Несмотря на трудности, отечественная автомобильная промышленность за короткий срок перешла на выпуск целого ряда новых моделей. Почти все они знаменовали заметный скачок вперед. Появились первые модели с несущими кузовами (ГАЗ-20, «Москвич-400»), независимой подвеской передних колес (ЗИС-110, ГАЗ-20, «Москвич-400»), дизельными двигателями (ЯАЗ-200), пятиступенчатыми коробками передач (ЗИС-150, ЯАЗ-200), полноприводные трехосные машины (ЗИС-151), автобусы вагонного типа (ЗИС-154).
Успехи специалистов отрасли получили высокую оценку. За создание и освоение выпуска новых автомобилей ГАЗ-20, ГАЗ-51, ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-1 54, ЯАЗ-200 и других в период 1947-1950 гг. Государственной премией были отмечены руководители заводов, инженеры и конструкторы: С. В. Борисов, Г. А. Веденяпин, В. А. Грачев, И. П. Гусев, Л. И. Гусев, А. П. Зигель, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, А. М. Лифшиц, Г. Г. Михайлов, Н. Г. Мозохин, П. И. Музю-кин, В. В. Осепчугов, А. Н. Острошцов, А. Д. Просвирнин, А. И. Скерджиев, Н. И. Строки н, Г. А. Феста, Б. М. Фиттерман, Н. С. Ханин, Г. С. Хламов, М. Ф. Цепкин, Н. А. Юшманов и другие специалисты.
Источник статьи: http://www.avtomash.ru/pred/muzei_a/1946/1946-1.html
После войны.
Вторая половина XX века.
По завершении Второй мировой войны в истории автомобилестроения появился новый виток. Дизайн автомобилей сильно изменился: выступающие крылья, их рудименты, подножки и фары были заменены цельнообъемным кузовом полностью понтонного типа. Одним из первых, крупносерийных автомобилей данного типа был ГАЗ-М-20 «Победа».
Автомобильная промышленность, наконец, оправилась от последствий ориентирования на военный комплекс. В 1949 году, на выставке в США были представлены новые варианты автомобильных кузовов от General Motors (GM), Old`smobile и Cadillac. Великобританский автомобильный рынок был пополнен двумя новыми моделями – Morris Minor и Rover P4 (1948-49 г.). А через десять лет, в 1959 году появился Ford Consul, который имел цельный кузов на амортизационной подвеске. В это же время, в Италии, Энцо Феррари готовил к выпуску 250-ю серию, а Лянча выпустила легендарную «Аурелию» (англ) с V-образным шестицилиндровым двигателем.
Превью — увеличение по клику.
«ГАЗ-М-20» «Победа» один из самых известных и распространенных советских автомобилей. Один из первых автомобилей в мире, имеющих понтонный кузов.
В 1950-х автомобиль получил всемирное распространение, мощность двигателя и скорость транспорта все росла и росла, а дизайн становился более искусным и комплексным. Малолитражные автомобили – Mini Алека Иссигониса и 500-я модель Фиата буквально заполонили всю Европу, однако в Японии, таких машин почти не было. Знаменитый Volkswagen Beetle, переживший нацистскую Германию, потряс рынок миниатюрных автомобилей всего мира. Также обрел популярность новый класс псевдоспортивных автомобилей Gran Turismo, а так же серия Ferrari America стали популярными в Европе, а потом и в мире. После длительного перерыва вновь появляется Cadillac Eldorado Brougham – крайне роскошный американский автомобиль, который не по карману большинству людей. Его большие габариты, двигатель и вычурный дизайн с аэродинамическими формами и элементами стали характеризовать золотой век американского (т.е. плавникового) автодизайна.
После 1960-х годов автомобильный рынок сильно изменился, потому что тогдашний законодатель автомоды – Детройт повстречал серьезных иностранных конкурентов. Япония заявила о себе как о серьезном производителе, а Европейские компании внедряли все более совершенные технологии. GM (General Motors), Chrysler и Ford попытались реализовать массовое производство мини-авто, однако не преуспели в этом. Маленький Mini от BMC, который был впервые выпущен в 1959 году, очень хорошо продавался, и занимал одну из лидирующих позиций. До 1969 года Mini продавали под марками Morris и Austin, но потом Mini стал самостоятельным брендом. По мере «поглощения» мелких производителей более крупными («Мазератти», «Феррари» и «Лянча»), идея корпоративного укрупнения добралась и до Италии. Что привело к резкому сокращению количества брендов автомобилей.
Америка на те годы, отличалась высоким уровнем энергетики и обеспеченностью топлива, что и обусловило появление компактных двухместных автомобилей и двухдверных псевдоспортивных автомобилей с усиленной подвеской и непропорционально мощным двигателем. Всем известный Ford Mustang как раз появился в эти годы, а именно в 1964-ом. В ответ на это, компания «Шевроле» выпустила не менее известный «Камаро» 1967 года. Однако развитие автомобилестроения 1970-х годов пошло совсем по другому сценарию. Экологическая революция, ввела ряд ограничений на выброс автомобилем вредных веществ, так же свою лепту внес и нефтяной кризис 1973 года. Большой ущерб промышленности Америки, которая в спешном порядке переориентировалась на куда более сдержанные и скромные автомобили, нанес застой в области инноваций импорт автомобилей из Европы и Японии. Но и тут не обошлось без иронии, восстановление убытков от кризиса энергетики происходило за счет продаж полноразмерных седанов. Вообще, 70-е года были самыми успешными для Кадиллак и Линкольн. Небольшие автомобили от BMW, Toyota и Nissan заняли место более крупных из Америки и Италии.
Превью — увеличение по клику.
«Ford Mustang 1964 Coupe» культовый американский автомобиль, символизирующий всю мощь muscle car’ов. Наверное, каждый человек на земле, хоть раз слышал про него.
Технологический аспект послевоенной эры предусматривал более широкое распространение дизельных двигателей и независимой подвески. Также все большее внимание придавалось и безопасности конструкции автомобиля. Одной из самых известных разработок 60х годов является роторно-поршневой «двигатель Ванкеля», так же турбокомпрессор и газовая турбина. Однако обрести настоящую известность удалось только турбокомпрессору. Он был успешно использован в качестве турбонаддува в автомобилях General Motors, BMW и Saab. «Мазде» удалось достичь определенного результата с роторно-поршневым двигателем, однако в историю он вошел с репутацией «пожирателя» бензина и широкого распространения не получил. Остальные фирмы, которые имели лицензию на этот двигатель, после нефтяного кризиса 1973 года даже и не применяли его. «Мазда» вскоре представила водородный вариант роторного двигателя, который продемонстрировал выгоду и потенциал «экологического автомобля». Попытки «Ровера» и «Крайслера» разработать и внедрить газотурбинные автомобили закончилась безрезультатно.
Ближе к концу 20-го века большая тройка автоконцернов из США (General Motors, Ford, Chrystler) стала утрачивать лидерские позиции, постепенно уступая Японским автопроизводителям. Началось развитие автопроизводства в других, новых странах, прежде всего восточного региона. Хорошо прижилась и ныне используемая практика создания транснациональных концернов и «платформ» автомобилей, выпускаемых в разных странах.
Превью — увеличение по клику.
«Сhevrolet camaro 1967» еще один американский представитель muscle-car, был выпупушен в ответ Форду.
Конец 20-го года был интересен еще и тем, что среди концернов стали проводить конкурсы легковых и грузовых автомобилей. Затем появился конкурс – «Автомобиль года» изначально европейского, а потом уже японского и североамериканского рынков.
Самые известные автомобили второй половины XX века:
• 1946—1958 ГАЗ-М-20 «Победа» — первый советский легковой автомобиль и почти первый в мире автомобиль имеющий полностью понтонный кузов, поступивший в серийное производство.
• 1948—1971 Morris Minor — типичный образец послевоенных автомобилей, пользовался большим спросом во всем мире.
• 1953—1971 Chevrolet Bel Air и 1953—2002 Cadillac Eldorado Brougham — первые поколения этих автомобилей являются главнейшими представителями плавникового дизайна.
• 1955—1976 Citroën DS — данный автомобиль обладал оригинальным дизайном и необычной, гидропневматической, ходовой частью. Часто использовался на съемках в фильмах, а так же был удостоен звания «автомобиль века».
• 1959—2000 Mini — маленький малолитражный автомобиль, выпускался на протяжении четырех десятилетий, самый популярный и узнаваемый автомобиль 20-го века, имеет новый рестайлинговый вариант 21-го века, на конкурсе «автомобиль века» занял второе место.
• 1964—н.в. Ford Mustang — культовый автомобиль, о котором мечтает каждый автолюбитель.
• 1969 Datsun 240Z — первый японский спортивный автомобиль, был популярен в Северной Америке. Главные его плюсы – это качество, доступность, скорость и мощность.
• 1970—н.в. Range Rover — самый популярный и качественный внедорожник.
Источник статьи: http://autohis.ru/twenty.php