Лекции по развитию конструкции автомобилей

Перспективные направления развития конструкции автомобиля

Персональный легковой автомобиль в современном мире наиболее привлекателен для че- ловека как средство каждодневного транспорта, во-первых, по своим техническим возмож- ностям, во-вторых, из-за способности удовлетворить в наибольшей степени индивидуальные запросы каждого владельца.
Это привело к тому, что автомобиль стал самым массовым транспортным средством в мире, количество автомобилей увеличивается (в первую очередь легковых), и, видимо, эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем.
Но массовая автомобилизация несет и негативные последствия: гибель и ранения людей на дорогах, загрязнение окружающей среды, снижение скорости перемещения из-за транспортных заторов, влияние на здоровье человека транспортного шума, увеличение площадей полезных земель, занятых автомобильными дорогами, стоянками и т. д.
В связи с этим конструкция автомобиля будет совершенствоваться в следующих направлениях:
1. Повышение безопасности автомобиля.
Установлено, что причинами большинства дорожно-транспортных происшествий являются ошибки водителей. Можно ожидать, что получат дальнейшее распространение системы, скорее всего, электронные, которые будут принимать на себя некоторые функции управления автомобилем или помощи водителю в критических режимах. Получат распространение общие информационные системы, имеющие связь с каждым автомобилем (системы телематики) и позволяющие осуществлять контроль за состоянием транспортной сети определенного региона и заранее предупреждать водителя о возникновении аварийных ситуаций, рекомендовать наиболее рациональные маршруты движения.
2. Уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и снижение затрат энергии.
Получат дальнейшее развитие устройства, позволяющие снижать вредные выбросы традиционных двигателей внутреннего сгорания. Усилится борьба за экономию нефтяного топлива как с позиций снижения объемов его потребления, так и с позиции уменьшения объемов выбросов СО₂. Увеличится доля автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии: природный газ, водород, биотопливо. Экономии энергии будет способствовать уменьшение собственной массы автомобиля, применение гибридных силовых установок. Ожидается, что общий расход энергии автомобилями за 10 лет уменьшится на 25%. Будет снижен транспортный шум автомобилей, в первую очередь за счет разработки и использования малошумных автомобилей.
3. Повышение привлекательности автомобиля для потребителя.
Данное направление охватывает широкий круг вопросов и связано со стремлением автопроизводителей создавать автомобили, наиболее полно отвечающие индивидуальным запросам конкретного человека. Можно ожидать снижение до 1,5 лет периодичности выпуска на рынок новых моделей, увеличение количества модификаций автомобиля, применение новых устройств, повышающих комфорт (систем поддержания необходимого климата в салоне, устройств автоматического управления агрегатами и т. д).
Особую роль будет играть широкое применение информационных систем, позволяющих водителю получать при движении объективную и полную информацию как о работе самого автомобиля (средства встроенной диагностики), так и различную информацию из глобальных информационных систем (системы телематики). Это сделает возможным более эффективно интегрировать автомобиль в общую транспортную систему, а водителя и пассажиров — в систему обмена информацией с другими людьми.

Источник статьи: http://wiki.zr.ru/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%B8_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F

Устройство автомобиля для чайников: разбираемся вместе

Изобретение автомобиля в корне изменило человеческую жизнь, причем как в положительную, так и в негативную сторону. На сегодняшний день автомобиль – это не только средство передвижения, но и показатель статуса и положения в обществе.

Практически каждая семья имеет в своем распоряжении хотя бы один автомобиль, а существуют и города, где автомобилей уже давно больше чем людей.

Возможно для кого-то устройство автомобиля – это высшая математика, но если потратить немного времени и вникнуть в суть, все достаточно просто. Теперь обо всем по порядку.

1.Основные узлы и системы

Несмотря на то, что сегодня существует огромное количество разных марок и моделей автомобилей, практически все они устроены по одному и тому же принципу. Речь идет о легковых транспортных средствах. Схема устройства автомобиля условно делиться на несколько частей:

• Трансмиссия автомобиля. Под трансмиссией автомобиля принято считать силовую передачу. Ее основной задачей является передача крутящего момента от коленчатого вала к ведущим колесам. В свою очередь, трансмиссия также состоит из нескольких частей, в частности из коробки передач, сцепления, карданной передачи, дифференциала, полуосей и главной передачи. Последние соединены со ступицами колес;

• Механизм управления. Собственно сам механизм управления состоит из тормозной системы и рулевой;

2. Краткий обзор видов моторов

Прежде всего, стоит отметить, что двигатель и мотор это одно и то же. Мотором чаще называют двигатели внутреннего сгорания или электрические. Не секрет, что двигатель служит источником энергии для передвижения транспортного средства. Большинство автомобилей предусматривает наличие двигателей внутреннего сгорания , которые условно можно поделить на:

• Поршневые, в которых расширяющиеся газы во время сгорания топлива заставляют двигаться поршень, который в свою очередь приводит в движение коленчатый вал автомобиля;

• В роторных двигателях те же газы приводят в движение вращающуюся деталь, собственно ротор.

Если углубляться, существует большое количество типов и подтипов двигателей. По типу топлива двигатели можно разделить на дизельные, бензиновые, газобаллонные и газогенераторные.

Также есть газотурбинные двигатели внутреннего сгорания, электрические, орбитальные, ротативные, роторно-лопастные и пр. На сегодняшний день наиболее распространенным является поршневой двигатель внутреннего сгорания.

3. Краткий обзор видов КПП

КПП или коробка передач – это одна из основных частей трансмиссии автомобиля . В основном КПП принято делить на три типа, а именно:

• Механическая коробка передач. Принцип ее работы заключается в том, что водитель с помощью рычага переключает передачи, при этом постоянно следит за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля;

• Автоматическая коробка передач исключает необходимость постоянно следить за скоростью и нагрузкой, так же не нужно постоянно пользоваться рычагом;

• Роботизированная коробка передач – это полуавтоматический вид коробки передач, которая комбинирует свойства механической и автоматической коробки передач.

На самом деле видов и подвидов КПП гораздо больше. Так, различают Tiptronic (основа – автоматическая КПП с ручным переключателем скоростей), DSG ( оборудована 2 сцеплениями, имеет автоматический привод переключения и представляет собой 6ти ступенчатую КПП) и вариатор ( бесступенчатая трансмиссия).

4. Тормозная система

Как и следует из названия, тормозная система предназначена для снижения скорости автомобиля или полной его остановки. Состоит тормозная система из тормозных колодок, дисков, барабанов и цилиндров. Условно тормозную систему можно поделить на два типа – это рабочая (предназначена для полной остановки или снижения скорости) и стояночная (предназначена для удержания автомобиля на неровном или сложном дорожном покрытии).

Современные автомобили предусматривают установку тормозных систем, которые состоят из тормозных механизмов и гидропривода. В то время, когда вы нажимаете на педаль тормоза,в гидроприводе возникает избыточное давление, которое возникает благодаря тормозной жидкости. Это, в свою очередь, влечет срабатывание прочих тормозных механизмов.

5. Сцепление

Если говорить простыми словами, сцепление предназначено для того, что бы на короткое время разъединять двигатель от трансмиссии, а потом заново их соединять. Сцепление состоит из механизма сцепления и привода. Привод предназначен для того, что бы передавать усилия от водителя к определенному механизму. В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, благодаря которому и приходит в действие.

Механизм сцепления – это устройство, в котором происходит процесс передачи крутящего момента посредством трения. Составляющими частями механизма сцепления являются картера, кожуха, ведущий, ведомый и нажимный диски.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5af18a29d7bf213d532f5d27/ustroistvo-avtomobilia-dlia-chainikov-razbiraemsia-vmeste-5c54a66325d7b000b1b397b5

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ» ЛЕКЦИЯ 1 ВВЕДЕНИЕ. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

1 КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЯ» ЛЕКЦИЯ 1 ВВЕДЕНИЕ. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Задача курса подготовить студентов к изучению связанных с ним, других разделов и дисциплин («Теория эксплуатационных свойств автомобиля», «Анализ конструкции и основы расчета АТС», «Автомобильные двигатели», «Техническая эксплуатация автомобиля», «Основы технической диагностики», «Ремонт автомобиля», «Электрооборудование автомобиля»). Литература: 1. Автомобиль: Основы конструкции: Учеб. для ВУЗов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»/н. Н. Вишняков, В. К. Вахламов, А. Н. Нарбут и др. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1986, 304 с. 2. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов / Е. В. Михайловский, К. Б. Серебряков, Е. Я. Тур. 6-е изд., стереотип. М.: Машиностроение, с.: ил. 3. Анохин В. И. Отечественные автомобили. М.: Машиностроение, с. с ил. 4. Автомобили / А. В. Богатырев, Ю. К. Есеновский-Лашков, М. Л. Насоновский, В. А. Чернышев. Под ред. А. В. Богатырева. М.: КолосС, с.: ил. 5. Унгер Э. В., Машатин В. Н., Этманов С. А. Устройство и техническое обслуживание автомобилей КамАЗ. М.: Транспорт, с. 6. Юрковский И. М., Толпыгин В. А. Автомобиль КамАЗ. Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. М., ДОСААФ, Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт / В. Н. Барун, Р. А. Азаматов, В. А. Трынов и др. М.: Транспорт, с., ил., табл. История развития автомобильной промышленности 1 этап «мускульный» Самодвижущийся экипаж с автономным двигателем давно занимал умы изобретателей в разных странах. Первоначально пытались использовать ветер или же мускульную энергию размещенных на борту экипажа людей (веломобили). Известны две их конструкции: «самобеглая коляска» Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова ( ), описание которой отсутствует и самокатка Ивана Петровича Кулибина ( ). С двумя пассажирами и слугой самокатка Кулибина весила около 500 кг и развивала скорость до 10 км/ч. Конструкция не может считаться в полном смысле этого термина автомобилем, она все же представляет значительный технический шаг вперед от конного экипажа к автомобилю. В дальнейшем Кулибин был одержим идеей создания «вечного двигателя» и затратив немало энергии на работу в тупиковом направлении умер. 2 этап «паровой» Этот этап ознаменован использованием энергии пара. В 1834 г. замечательными отечественными механиками Ефимом Алексеевичем Черепановым ( ) и Мироном Ефимовичем Черепановым ( ) на Урале был построен первый в России паровоз. В последующие годы были построены различные по конструкции паровые тягачи, которые активно использовались в горной промышленности и во время русско-турецкой войны. Выпуск паромобилей продолжалось вплоть до первой мировой войны. 3 этап «электрический». В конце 19 века благодаря изобретателям появились первые электрические двигатели, кислотные аккумуляторы и разработана теория регулирования. Использование же элек-

2 трической энергии для самоходных экипажей в России началось на рубеже XIX и XX вв. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ-привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники разработал в 1879 г. теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов. Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра — ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа — силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Передние колеса подвешивались к стальной трубчатой раме на четырех винтовых пружинах, задние — на поперечной полуэллиптической рессоре. Все колеса — тележного типа, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками.в кэбе позади двухместного салона помещался объемистый отсек для батарей, над которым — пост управления с сиденьем для водителя. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления.для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза. Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером.большое значение Романов придавал снижению массы электромобиля. Искушенный специалист по электротехнике, он прекрасно понимал техническую трудность создания легких аккумуляторов. Тем не менее именно в этом направлении он усиленно работал. Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.Электродвигатель собственной конструкции, легкий и быстроходный, развивал мощность 4,4 квт, эквивалентную 6 л. с., при 1800 об/мин. И наконец, легкая рама из труб, рациональная конструкция ходовой части и кузова позволили довести массу двухместного электромобиля до 720 кг, причем из них 350 кг приходилось на аккумуляторы. Здесь следует отметить, что у одного наиболее совершенного электромобиля тех лет французского «Жанто» масса составляла 1440 кг, в том числе 410 кг приходилось на аккумуляторы.своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревоп ластиком.двухместный электромобиль Романова существовал в двух разновидностях: с полностью закрытым кузовом типа кэб и как коляска с жестким капюшоном над пассажирами, из которого выдвигались дополнительные панели, предохранявшие от непогоды.передние ведущие колеса, задние управляемые, размещение аккумуляторов и водителя позади салона — своего рода «перевернутая» схема традиционного автомобиля тогда была не редкость. Ее можно было встретить, в частности, на американских электромобилях «Илектрик кэрридж» и «Моррис-Сэлом» середины 90-х гг. При этом надо иметь в виду, что на довольно распространенных тогда конных наемных экипажах-кэбах возница тоже сидел позади салона и выше его, благодаря чему имел прекрасную обзорность. И. В. Романов, как У. Моррисон и Ш. Жанто, продолжили в своих электромобилях эту традицию.известно, что Романов спроектировал также и четырехместный электромобиль, но его подробное описание не сохранилось. Однако детали устройства электрического омнибуса на пятнадцать сидящих и двух стоящих пассажиров известны. Эту машину, как и двухместный экипаж, изобретатель построил в 1899 г.источником энергии служили 44 аккумуляторные батареи, размещенные в восьми ящиках в задней части кузова. Они обеспечивали без подзарядки пробег 64 км — показатель неплохой и для современных электромобилей. Два двигателя общей мощностью 12 л. с. сообщали омнибусу, снаряженная масса которого составляла около 1600 кг, скорость 11 км/ч и позволяли двигаться также и задним ходом.подвеска колес у омнибуса была сделана на очень мягких продольных полностью эллиптических рессорах, дополненных винтовыми пружинами, а шины колес — сплошными резиновыми. Колеса вращались на шарикоподшипниках, для управления поворотом служила рулевая рукоятка. В оборудование омнибуса входили боковые сигнальные фонари, электрический прожектор, сигнальный звонок.такой омнибус подвергся испытаниям в феврале 1901 г. в Петербурге, признан представляющим удобство, безопасным для уличного движения и общественного пользования. Городская дума на этом основании раз-

3 решила И. В. Романову открыть в Петербурге регулярное движение их на десяти линиях.романов предполагал организовать акционерное общество для эксплуатации в столице 80 электрических омнибусов. Но довольно тяжелые финансовые условия, выдвинутые Городской думой, и отсутствие достаточных средств не позволили ему развернуть успешное начинание, хотя у него был готов и проект экипажа на 24 пассажира. Бесшумность и отсутствие отработавших газов уже в те годы для городского транспортного средства имели существенное значение. И поэтому в том же 1901 г. на московском велосипедном заводе «Дукс» была изготовлена партия электрическх десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. По конструкции машина «Дукс» была менее совершенной, чем электромобиль Романова. Там передняя ось поворачивалась целиком на вертлюге, как у конных экипажей, хотя к тому времени на автомобилях и электромобилях уже применялась рулевая трапеция Жанто. Правда, для управления поворотом «Дукса» служило рулевое колесо.электромобили, как и паровые автомобили, сыграли определенную роль в развитии «безлошадных экипажей» в России. Но все же важнейшим этапом в истории создания отечественной транспортной техники является возникновение автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.нередко этот факт связывают с автомобилем Путилова и Хлобова, относя постройку ими такой машины к 1882 г. Однако документально эти сведения не подтверждаются.на основании надежных свидетельств можно утверждать, что первый русский автомобиль был построен в 1896 г. петербургскими изобретателями — отставным морским офицером Евгением Александровичем Яковлевым ( ) и инженером Петром Александровичем Фрезе ( ).Яковлев, уволившись в отставку в чине лейтенанта в 1883 г., начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Позже, в 1891 г., он основал на Большой Спасской улице в С.-Петербурге Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева. Его стационарные двигатели изготовлялись в больших для своего времени количествах (к 1892 г. поставил 20 моторов) и экспонировались на всех выставках в Петербурге и Москве. Керосиновый двигатель Яковлева в 1893 г. находился в числе экспонатов Всемирной выставки в Чикаго, а на Всероссийской промыш-ленно-художественной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде его завод показал пять разных моделей, в том числе с горизонтальным цилиндром мощностью 1 и 6 л. с.конструкция этих моторов мощностью от 2 до 25 л. с. представляла несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были отмечены Привилегиями 11 и 12 за 1892 г. Среди особенностей этих двигателей — электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров.что касается Фрезе, то он возглавлял известную в Петербурге фабрику конных экипажей, основанную К. Неллисом в 1827 г. Она размещалась в доме 10 по Эртелеву переулку и была известна высоким совершенством колясок, карет, дрожек (до сих пор в С.-Петербурге сохранена карета, изготовленная в 1866 г. фабрикой «К. Неллис» для жены русского царя Александра III). Фрезе, склонный к изобретательству, разработал немало усовершенствований в конных экипажах. Например, среди предложенных им оригинальных технических решений — «новая система увески экипажей на лежачих рессорах», защищенная Привилегией от 28 декабря Экипажи Фрезе, как и двигатели Яковлева, демонстрировались в 1893 г. в Чикаго, где был представлен и один из первых в мире автомобилей серийного производства-немецкий «Бенц» модели «Вело». В Петербурге тогда таких автомобилей еще не было только в августе 1895 г. Элиаш Зеленый выписал из Германии «Бенц-Вело» 178. Так что знакомство с новинкой состоялось на стенде чикагской выставки, если не считать отрывочных сведений из технических журналов.решение совместными усилиями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе — ходовую часть и кузов.что представляла собой машина?четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром находился в задней части кузова. Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками-две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Рабочую смесь воспламеняла электрическая искра.карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левом углу кузова.двигатель, построенный Яковлевым, развивал мощность около 1,5-2 л. с. Если соотнести его показатели с параметрами тоже одноцилиндрового двигателя «Бенц-Вело» (1,5 л. с. при 400 об/мин и рабочем объеме около 700 см3), то можно считать, что при равном уровне форсирования он имел рабочий объем около 1000 см3.к сожалению, дошедшие до нас сведения о двигателе весьма скудны. Это обстоятельство дало основание предполагать (историки В. И. Дубовской, В. Н. Беляев), что на автомобиле просто стоял двига-

4 тель «Бенц-Вело». Яковлев мог приобрести его в торговом доме Карла Шпана, открывшемся в Петербурге в 1894 г. Но какой смысл в этом шаге владельцу завода, который сам не только делал двигатели, но и внедрял на них свои оригинальные новшества? В таком поступке нет логики, тем более, что на нижегородскую выставку, куда готовили свое детище Яковлев и Фрезе, допускались только изделия отечественной промышленности.другое дело, что скорее всего компоновка двигателя с трансмиссией была навеяна Яковлеву бенцевской конструкцией, но весь силовой агрегат Яковлев выполнил сам, причем отказался от ремней сыромятной кожи в трансмиссии, заменив их ремнями из прорезиненной ткани. Трансмиссия состояла из ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи вперед и холостой ход, ременная трансмиссия выполняла также функции сцепления. Передачи включали рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки. Задний ход отсутствовал.под сиденьем водителя и пассажира располагался поперечный ведущий вал трансмиссии с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся фотоснимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные колодки. Ножной действовал на ведущий вал трансмиссии.ходовая часть конструкции сохранила много общего с конными экипажами: деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневматические) шины шириной 60 мм, ступицы колес — на втулках скольжения, то есть без шарикоподшипников, не полуэллиптические, как мы привыкли видеть, а полностью эллиптические продольные рессоры. Переднюю и заднюю оси связывал подрамник, образуя своего рода шасси, на которое через рессоры опирался пассажирский кузов с силовой установкой. Очень оригинально было сделано рулевое управление. Если Карл Бенц применил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и поперечиной кузова находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фрезе передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине.кузова. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.в оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Как следовало из рекламных объявлений, автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог развивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на десять часов езды.по двум сохранившимся фотографиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) автору графическим методом удалось восстановить основные размеры первого русского автомобиля. Его база мм, колея мм спереди и 1290 сзади, длина мм, ширина-1530 мм, высота мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц». Автор имеет все основания утверждать, что машина Яковлева и Фрезе не была копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре «Бенца»: два-модели «Вело» и два — «Виктория». Между прочим, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструктивные решения Яковлева и Фрезе. Следует также добавить, что «Журнал новейших открытий и изобретений» в 1896 г. опубликовал описание первого русского автомобиля, отметил ряд существенных усовершенствований в конструкции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм.что касается общности компоновки отечественной и немецкой машин, то многие автомобили тех лет — французский «Деляе», английский «Инглиш Микеник», немецкий «Лутцманн», австрийский «Нессельсдорфер», шведский «Скания-Вабис» были похожи на модель «Бенц-Вело».Заслуживает внимания вопрос о марке первого русского автомобиля. Судя по публиковавшейся в те годы рекламе, например в петербургской газете «Новое время» (с 27 мая 1896 г. по 17 апреля 1900 г. по старому стилю), машина однозначно была представлена как изделие завода Е. А. Яковлева. В то же время «Журнал новейших открытий и изобретений» ( с. 2-3) сообщал, что «за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К » (бывш. Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К » построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева».На основании этой цитаты следует предположить, что Фрезе принадлежит приоритет в создании машины. Однако спор помогло разрешить изучение фирменной латунной таблички на спинке сиденья. Она видна на хранящемся в Нижегородском областном архиве единственном негативе со сним-

5 ком первого русского автомобиля. На табличке просматривается следующая надпись: «Экипажи, фабр, фрезе и К машинно-строит. заводъ Е. А. Яковлева. С.-Петербургъ». Она разрешает все споры и дает право считать эту машину изделием Яковлева и Фрезе.Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания прошел испытание в мае 1896 г., в июне отделка машины была закончена, 1 июля она экспонировалась на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде и совершала демонстрационные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Более того, все энциклопедии тоже обошли вниманием конструкцию Яковлева и Фрезе, даже не упомянув ее в статьях «Автомобиль». Только в советское время историки-исследователи В. Н. Беляев, В. И. Дубовской, Н. Я. Лирман, Н. А. Яковлев отыскали и обнародовали материалы по первому русскому автомобилю.был ли построен один экземпляр или партия машин? В рекламном объявлении «Нового времени» середины 1897 г. завод Е. А. Яковлева предлагал самодвижущиеся экипажи (заметьте, во множественном числе!) с быстрым исполнением заказов и умеренными ценами.к сожалению, в г. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства. Тем не менее к 1900 г. русские изобретатели не раз заявляли о себе как о специалистах, способных создать самодвижущийся экипаж не только с паровым или электрическим двигателем, но и с двигателем внутреннего сгорания.конструкция Яковлева и Фрезе открыла новую эпоху в отечественном транспортном машиностроении, и с 1896 г. мы вправе вести отсчет истории автомобилестроения нашей Родины. Русские промышленники весьма осторожно отнеслись к созданию собственного производства автомобилей. Прежде всего ни одно крупное предприятие не хотело рисковать: неопределенным был спрос на новое транспортное средство, отсутствовали необходимые для его выпуска отечественные материалы и полуфабрикаты и, самое главное, не существовало своих конструкций и специалистов. В этих условиях попытка «Аксая» должна расцениваться как героическая — ведь этот завод сам изготовлял весь автомобиль целикосм3 Напомним, что «Фрезе и К «, «Россия», «Дукс», «Интернациональ» использовали импортные двигатели и трансмиссии. Наиболее подходили для выпуска автомобилей крупные промышленные портовые города: С.- Петербург, Рига, Одесса. Первый из них, как столица страны, располагал развитым машиностроением, опытными кадрами и мог рассчитывать на участие в автомобильном производстве кроме одного головного завода и других предприятий: резинотехнических, металлургических, электротехнических. Одним из таких технических хорошо оснащенных предприятий слыл Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера. Его производственный профиль был исключительно широк: типографские машины, прессы, насосы, паровые машины, и котлы, двигатели внутреннего сгорания и даже такие, весьма сложные по тем временам изделия, как торпеды для военноморского флота. Основанный в 1853 г., он постоянно расширялся и к 1902 г. занимал две обширные промышленные площадки: «Старый Лесснер» и «Новый Лесснер». И как раз на новом заводе (ныне завод имени Карла Маркса) наряду с паровыми поршневыми машинами и началось автомобильное производство. Но прежде несколько слов о выдающемся русском инженере, чьи конструкции выпускал «Лесснер». Борис Григорьевич Луцкой ( ) родился под Бердянском, окончил в Севастополе гимназию и затем, после окончания в 1886 г. Мюнхенской высшей технической школы, стал дипломированным инженером-механиком. Он проявил серьезный интерес к двигателям внутреннего сгорания, имел возможность ознакомиться с новейшими их образцами: в радиусе 300 км от Мюнхена в Канн-штадте, Мангейме, Дойце, Нюрнберге работали известные изобретатели Г. Даймлер, В. Майбах, К. Бенц, Н. Отто. Дизель и др. Уже в 1887 г. Луцкой разработал свою первую конструкцию стационарного газового двигателя. Его построил гамбургский машиностроительный завод «Кеберс Айзенверк». Затем изобретатель с 1891 по 1897 г. работал на Нюрнбергском машиностроительном заводе (ныне МАН), в последние годы в должности главного инженера.

6 Борис Григорьевич был автором множества конструкций двигателей, автомобилей, даже самолетов, занимал высокие инженерные должности на автомобильных заводах «Даймлер», «Аргус», «Штевер». Когда в июне 1898 г. фирма «Даймлер» демонстрировала на автомобильной выставке в Париже самый большой по тем временам грузовик, способный перевозить 5 т груза, то вместе с Г. Даймлером, пионером автомобилестроения, туда прибыли и его три ближайших помощника — Вильгельм Майбах, Гуго Фишер и Борис Лоутцки (то есть Луцкой). Вскоре русское военное ведомство приобрело два грузовика «Даймлер» конструкции Б. Луцкого, которые с апреля 1901 г. стали обслуживать Ижорский завод. У него, как и у завода «Лесснер», был общий заказчик — военно-морское ведомство. Руководители завода «Лесснер», зная уже, что для строящихся русских подводных лодок Луцкой сконструировал двигатели внутреннего сгорания, решили заключить с ним и фирмой «Даймлер» договор об изготовлении у себя по ее лицензии лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также автомобилей. Договор был подписан в конце 1901 г. В соответствии с ним «Лесснер» брался за выпуск автомобилей, но не марки «Мерседее», которые тогда выпускал завод «Даймлер» в Каништадте, а сравнительно малоизвестных моделей, которые изготовлял дайм-леровский филиал в Мариенфельде, пригороде Берлина. Там Луцкой был одним из директоров, и именно его конструкции составляли основу производственной программы филиала. «Лесснер» пригласил Бориса Григорьевича быть по совместительству инженером-консультантом завода и в соответствии с параграфом девятым договора 1901 г. «с каждой стороны мотора у автомобиля, построенного обществом «Лесснер», должна быть фирменная табличка, на которой стояли бы слова «Луцкой-Даймлер» и порядковый номер». Итак, общество «Лесснер», на двух заводах которого работало около 1000 человек, приступило к выпуску автомобилей конструкции Б. Г. Луцкого. Первый из них — пожарный — с мотором мощностью л. с. был готов в июле 1904 г. Однако надежды на поставки русской армии грузовиков не реализовались, хотя в 1902 г. «Лесснер» демонстрировал машины Луцкого на маневрах. Без казенных заказов производство развиваться не могло. И вот, когда дальнейшее развитие автомобильного производства стояло под вопросом, поступил заказ от столичного почтамта. Там сгорели 12 легких фургонов для перевозки почты, поставленные в свое время фабрикой «Фрезе и К «. Им на замену требовались машины более современные, рассчитанные на доставку кг корреспонденции и газет. Заказ был принят, и сборку первого автомобиля закончили в марте 1905 г. Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на «Лесснере» сегодня нам представляются мизерными. Однако многие известные тогда фирмы не могли похвастать очень крупными объемами производства. В том же 1905 г. завод «Нессельсдорфер ваген-фабрик» (ныне «Татра») построил 15 машин, а годом раньше «Бьюик» и «Хорьх» выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Это неудивительно. Автомобиль в начале XX в. был еще дорог, и каждая фирма радовалась любой заказанной партии машин. Почтовая модель оснащалась двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 1528 см и мощностью 8-10 л. с. при 1000 об/мин. Конструкция его являлась довольно совершенной. Так, и впускной и выпускной клапаны имели привод от распределительных валов, хотя тогда еще сохранялись на производстве модели с впускными клапанами, действовавшими от разрежения в цилиндре. Охлаждение было водяным с циркуляцией не от разности температур (темосифонный принцип), а от напора, создаваемого насосом. Для дополнительной (ко встречному потоку) тяги воздуха через радиатор спицам маховика была придана форма вентиляторных лопастей. Однако в эффективности их действия можно сомневаться. Воздух скорее всего засасывался этим вентилятором через лувры в боковинах капота (по семь в каждой), чем через соты радиатора, имевшие несравненно большее сопротивление. Масло поступало по каналам к подшипникам и другим ответственным элементам двигателя под давлением. Резервуар с запасом смазки находился у правого лонжерона рамы. Для зажигания смеси служило магнето «Бош». Карбюратор с горизонтальным поршневым золотником -конструкции «Даймлер». Бак с бензином находился сзади, а топливо подавалось к карбюратору

7 под давлением, которое создавали в баке отводимые туда отработавшие газы. В средней части рамы, отштампованной из никелевой стали, крепилась трехступенчатая коробка передач, все шестерни которой вращались на шарикоподшипниках. Коробка объединяла и коническую главную передачу, и дифференциал. Вращение к задним ведущим колесам от этого объединенного узла трансмиссии передавали цепи. Конструкция подвешенных на продольных полуэллиптических рессорах колес с 12 деревянными спицами каждое была традиционна. Колеса уже вращались на шарикоподшипниках, но целый ряд фирм еще предпочитал более дешевые бронзовые втулки. В те годы на всех легковых машинах «Мерседес» балка передней оси была трубчатой, «Лесснер» делал ее кованой, квадратного сечения. Рулевое колесо с пятью спицами и рулевая колонка располагались справа — так делали почти все заводы. Собственно рулевой механизм работал по схеме «червяк и гайка». Данных о габарите почтового «Лесснера» не сохранилось, но анализ имеющихся фотографий дает основание считать, что его колесная база равна 2200 мм, длина — около 3400 мм, а расстояние от поверхности дороги до пола кузова мм (большая величина, объясняемая наличием прямых лонжеронов рамы и высоких колес диаметром 880 мм). Масса машины в снаряженном состоянии — около 1200 кг. Наибольшая скорость — 30 км/ч. Почтовый автомобиль, грузовик, легковой автомобиль с двигателем мощностью 32 л. с., его шасси, а также легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем «Лесснер» демонстрировал на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в С.-Петербурге. Примечательно, что на стенде «Лесснера» наряду с почтовой машиной экспонировалась и ее трансмиссия. За два года она прошла на автомобиле «Лесснер» почти 35 тыс. км и находилась в безупречном состоянии. Кузова для представленных там легковых машин изготовила известная в столице экипажная фабрика «Иван Брейтигам». На этой выставке петербургский завод получил большую золотую медаль «за установление автомобильного производства в России». Журнал «Автомобиль» ( 4. С. 2032) писал в 1908 г., что «в России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер. К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей». С 1906 по 1909 г. типаж автомобилей «Лесснер» был очень пестрым: легковые модели с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с., грузовики и фургоны грузоподъемностью 1,2 и 2 т, автобусы, пожарные автомобили- в общей сложности 13 разновидностей. В рекламе, которую «Лесснер» регулярно помещал на обложке журнала «Автомобиль», завод подчеркивал: «автомобили собственного производства», «своей постройки», хотя одновременно он вел продажу машин немецкой фирмы «Даймлер», лицензиатом которой являлся. Начав с легковых моделей, имевших двухцилиндровый двигатель мощностью 1 2 л. с. ( гг.), завод освоил и машины с четырехцилиндровыми двигателями мощностью 22л. с. ( гг.) и 32 л. с. ( гг.) Обратимся к последней модели. Штампованная рама, зависимая подвеска колес на продольных полуэллиптических рессорах, сотовый радиатор, двигатель с несъемными головками цилиндров, ни жне к лапа иное газораспределение с кулачковыми валами, находящимися по обе стороны двигателя, червячный рулевой механизм, расположенная отдельно от двигателя коробка передач, цепная передача к ведущим колесам. По конструкции «Лесснер» не отличался от большинства других моделей.

8 Но его двигатель (4559 см3, 32 л. с. при 1200 об/мин) имел четыре отдельных цилиндра. И хотя благодаря такому решению масса и длина мотора возрастали, упрощалось производство и ремонт цилиндров. Их довольно сложные отливки (отъемные головки цилиндров еще не применялись) имели много брака, а отдельные цилиндры удешевляли производство. Свобода по длине, вытекающая из раздельной установки цилиндров, позволила Луцкому сделать коленчатый вал пятиопор-ным, что повышало долговечность. Модель с 32-сильным двигателем сохранила маховик-вентилятор, но его действие уже дополнял общепринятый вентилятор между радиатором и двигателем. Карбюратор, впускная труба и водяной насос размещались на правой стороне двигателя. Они чаще требовали внимания от водителя, и ремонт или регулировку их можно было производить стоя на обочине, а не на проезжей части дороги. В годы, когда конусное сцепление доминировало на большинстве легковых и грузовых моделей, у легковых «Лесснеров» уже применялось очень компактное многодисковое сцепление, встроенное в ступицу маховика. Немалый интерес представляла коробка передач (четырехступенчатая на моделях 22 л. с. и 32 л. с. и трехступенчатая на модели 1 2 л. с.). Б. Г. Луцкой, стремясь обойти патент Л. Рено на коробку передач с прямой высшей передачей, нашел свое интересное решение. Он предложил вместо трехвальной схемы, широко распространенной и поныне, двухвальную с валами, лежащими в горизонтальной плоскости. Ведомый вал заканчивался конической шестерней, связанной с дифференциалом и полуосями. Наборами шестерен на обоих валах обеспечивались три передачи. Ведущий вал коробки тоже заканчивался конической шестерней, которая передала крутящий момент на дифференциал и полуоси, но только на высшей передаче, являвшейся таким образом прямой. Ведомые конические шестерни стыковались своими нерабочими торцами и образовывали коробку дифференциала. Необычное, хотя технологически несколько усложненное решение. У всех легковых «Лесснеров» передача к ведущим колесам была цепной и оси ведущих цепных звездочек проходили под лонжеронами рамы. Сами же лонжероны были прямыми, без выгибов над задней осью или перегиба в зоне передних колес. Лишь в передней части высота лонжерона, имевшего швеллерное сечение, уменьшалась. Избранная конструкция являлась весьма выгодной применительно к технологическим возможностям завода. Однако она привела к большой высоте машины -около 2000 мм с поднятым тентом. «Лесснер» с 32-сильным мотором выпускался с колесной базой 3000 и 3480 мм и развивал скорость около 65 км/ч. Резко отличалась по конструкции от названной модели машина ( гг.) с шестицилиндровым 90-сильным двигателем. Его цилиндры были отлиты в трех блоках. Зажигание осуществлялось от двух магнето. Длинное (колесная база около 3800 мм) и низкое шасси предназначалось для двух-, четырехместных спортивных кузовов. Возможно, что несколько экземпляров автомобилей этой модели не были построены целиком в С.-Петербурге, а собраны из деталей, поставленных фирмой «Даймлер». Строил «Лесснер» и грузовики, преимущественно двух моделей: грузоподъемностью 1,2 и 2 т. Обе оснащались двухцилиндровыми двигателями. Первая имела цепную передачу и трехступенчатую коробку передач. У второй была четырехступенчатая коробка передач, а вращение к ведущим колесам передавалось шестернями. На обеих — стальные литые колеса со сплошными резиновыми шинами. Заводу удалось к 1909 г., то есть за четыре года автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в 1908 г. министерству внутренних дел специальный фургон для перевозки арестантов (6-8 человек). Его шасси — от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью л. с., скорость 25 км/ч. «Лесснер» настойчиво искал заказчиков. Не сумев продать военному министерству обычные легковые машины, он предложил летом 1909 г. шестиместный открытый автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами и громадным дорожным просветом (320 мм). Крутящий момент от полуосей, располагавшихся параллельно балке каждого ведущего моста, передавался двумя парами конических

9 шестерен через пустотелый поворотный шкворень. Колеса были собраны из двух стальных штампованных дисков конусной формы и оснащены пневматическими шинами размером 930X135 мм. Снабженный 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач, полно-приводный «Лесснер» оказался довольно тяжелым кг. Краткие испытания пробегом на 1600 верст по грунтовым дорогам и движение по глубокому песку в течение часа со скоростью 8 верст в час показали его высокую проходимость. Но и эта конструкция не вызвала интереса у военных. Все попытки оказывались безуспешными. Даже специальный легковой автомобиль, изготовленный в 1906 г. лично для С. Ю. Витте, председателя Совета министров царской России, не дал желаемого эффекта. В конце концов, не найдя заказчиков, «Лесснер» в июле 1909 г. расторг договор с «Даймлером». Его интересы в России стала представлять кузовная фирма «Брейтигам», а «Лесснер», оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей. За неполные шесть лет «Лесснер», у которого выпуском автомобилей занималось около 250 человек, изготовил и продал около сотни машин (на основе анализа архивных данных, проведенного Д. В. Козловым). Этапы развития автомобильной промышленности в СССР. До Великой Октябрьской социалистической революции в царской России не было автомобильной промышленности и автомобильного транспорта. В небольшом количестве автомобили ввозили из-за границы. Единственным предприятием, выпускавшим автомобили в России, был Русско-Балтийский вагоностроительный завод (г. Рига). На этом заводе автомобили, как правило, собирали из импортных частей. С 1908 по 1915 г. завод выпустил лишь 451 легковых автомобилей и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. Эвакуированный в Москву во время первой мировой войны Русско-Балтийский завод прекратил существование в 1915 г. Первые советские автомобили АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т были выпущены в 1924 г. в Москве на заводе АМО (в настоящее время производственное объединение ЗИЛ). В 1925 г. начал выпуск грузовых автомобилей Я-3 Ярославский автомобильный завод. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) вступил в строй в январе 1932 г. и выпускал грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также легковые автомобили ГАЗ-А и М-1. На Горьковском автомобильном заводе в 1943 г. был освоен выпуск легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-67Б. В послевоенные годы были разработаны и выпущены автомобили новых конструкций: грузовые большой грузоподъемности, тягачи, автомобили-самосвалы, пожарные, санитарные и др. С 1948 г. ГАЗ начал производство грузовых автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в настоящее время автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК, сейчас производственное объединение «Москвич») в 1947 г. был начат выпуск автомобилей «Москвич-400». Который представлял собой модернизированный автомобиль «Opel Kadett А». В 1956 г. заводу ЗИС (ранее АМО) было присвоено имя И. А. Лихачева, и он начал выпускать автомобили с маркой «ЗИЛ». Вступают в строй новые автомобильные и автобусные заводы: Минского (МАЗ), Павловского (ПАЗ), Кутаисского (КАЗ), Кременчугского (КрАЗ) и Львовского (ЛАЗ). В этот период начинается история отечественной автомобильной промышленности. В период вступили в строй автозаводы в Запорожье («Комунар», ныне АвтоЗАЗ), Ульяновске (УАЗ), Уральского автомобильного завода. В этот период происходит специализация заводов. Например, Ярославский автомобильный завод превращен в моторный завод (ЯМЗ) по выпуску дизелей, а производство грузовых автомобилей большой грузоподъемности передано новому Кременчугскому заводу. Изготовление карьерных самосвалов грузоподъемностью 25 т, выпускавшихся Минским автозаводом, поручено Белорусскому автомобильному заводу (БелАЗ) в г. Жодино. В период с гг. вступили в строй Ижевский автомобильный завод (1966 г.) и Волжский автомобильный завод в г. Тольятти (производственное объединение АвтоВАЗ).

10 В 1976 г. пущен Камский завод по производству большегрузных автомобилей КамАЗ. В 1976 г. в автомобильной промышленности были созданы производственные объединения ВАЗ, АвтоВАЗ, «Автодизель», АвтоУАЗ, БелавтоМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, «Москвич» и др. В силу весомых экономических и политических причин в 90-х годах прошлого века имел место значительный спад производства автомобилей. Многие заводы практически простаивали или выполняли разовые заказы. В конце 90-х годов появились предпосылки к возрождению автопрома. В частности с помощью зарубежных и отечественных инвесторов построены новые и реконструированы существующие заводы. Так вступил в строй завод в Узбекистане (УзДеу Daewoo Nexia, Tiko, Matiz), в России автосборочные заводы в Калининграде (BMW, Kia, Hammer), Ростове-на-Дону (Daewoo, Hyundai), Ижевске (Skoda), в Белоруссии (Ford) и др. В Украине в настоящее время имеется четыре автомобильных завода. АвтоЗАЗ выпускает автомобили собственной разработки Таврия Нова (пяти моделей) и Славута. На заводе из машинокомплектов собирают автомобили Mersedes-Benz, Opel, Chevrolet, Dachia. КрАЗ выпускает большегрузные автомобили различного назначения и колесных формул. ЛАЗ после смены собственника коренным образом изменил гамму выпускаемых автобусов. В производственной программе появились городские автобусы сверх большого класса (сочлененные) и полутароэтажные туристические лайнеры. ЛуАЗ продолжает ограниченными сериями выпускать модернизированные автомобиль ЛуАЗ (двигатель МеМЗ 245). Собирает из машинокомплектов автомобили ВАЗ. Также с помощью так называемой отверточной сборки собирают: в Закарпатье (VW Group), Симферополь семейство автомобилей ГАЗ, в собирают автобусы Богдан и Эталон (на базе шасси Исудзу). Подвижной состав автомобильного транспорта В любой стране нет более мощной отрасли, чем транспорт. Продукцией транспорта являются тонны перевезенных грузов и количество перевезенных пассажиров. В отличие от других видов транспорта, только автомобильный транспорт полностью удовлетворяет потребности страны в перевозках грузов «от двери к двери» и пассажиров «от дома к дому». По объемам перевозок автомобильный транспорт занимает ведущее место среди других видов транспорта. Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций. Подвижной состав автомобильного транспорта включает: автомобили различных типов; прицепы и полуприцепы. Автомобиль это автотранспортное средство (АТС) служащее для перевозки грузов, пассажиров, а также выполнения специальных функций. По назначению автомобили разделяют на: 1. грузовые (грузовые автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы); различие между прицепами и полуприцепами состоит в том, что прицепы соединяются с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством, а полуприцепы опорным седельно-сцепным устройством. 2. пассажирские: легковые автомобили (для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2 до 8 чел.), легковые автомобили специализированные «скорая помощь», такси и др.); автобусы (для массовой перевозки пассажиров, автобусы общего назначения городские, пригородные и междугородные автобусы; специализированные автобусы санитарные, туристические и школьные) пассажирские прицепы и полуприцепы; 3. специальные (пожарные, коммунальные автомобили, автокраны, передвижные ремонтные мастерские, патрульные, спортивные и др.). В зависимости от характера использования подвижной состав делят на подвижной состав общего назначения и специализированный (для перевозки специфических грузов: муковозы, цементовозы, и др.). Автомобиль и буксируемые им прицепы (полуприцепы) образуют автомобильный поезд. Автопоезда разделяются на прицепные, седельные и роспуски. Автопоезда позволяют увеличить производи-

11 тельность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок. Так, в одинаковых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на % ниже, а производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля. Различие между грузовыми прицепами и полуприцепами состоит в том, что прицепы соединяются с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством типа крюк-петля или шкворень-петля, а полуприцепы опорным седельно-сцепным устройством. В зависимости от проходимости (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различают: дорожные автомобили, которые предназначены для движения по дорогам общего пользования; карьерные. В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее число колес автомобиля и число ведущих колес. Так дорожные автомобили различают: обычной (ограниченной) проходимости (колесная формула 4 2); повышенной проходимости (колесная формула 4 4 и 6 4); высокой проходимости (колесная формула 6 6, 8 8). По типу двигателя: бензиновые (карбюраторная система питания или впрыск); дизельные; газобалонные; газотурбинные; электрические (питание от аккумуляторов, солнечных батарей); комбинированные. Система индексации Все автомобили в зависимости от типа и назначения разделяются на классы, в соответствии с которыми они маркируются. Каждая модель автомобиля имеет свое обозначение в зависимости от того, является она базовой или модификацией. Базовой называется основная модель автомобиля, на основе которой выпускаются ее модификации. Модификацией называется модель автомобиля, отличающаяся от базовой некоторыми показателями (конструктивными и эксплуатационными). Например, модификации могут отличаться от базовой модели применяемым двигателем, кузовом, отделкой салона и др. В соответствии с принятой в 1966 году системой индексации в обозначение автомобиля заложено условное наименование завода и цифры которые обозначают класс, вид, модель и модификацию автомобиля. Ранее для обозначения модели автомобиля каждому заводу была выделена группа цифр. Например ГАЗ от 1 до 99, ЗИЛ от 100 до 199 и т. п. КамАЗ (написать на доске) КамАЗ название завода изготовителя или собственное имя автомобиля. 5 класс автомобиля; 4 вид автомобиля (1 легковой, 2 автобус, 3 7 грузовые, 9 специальные); 10 номер модели автомобиля; 1 номер модификации. Легковые Автобусы Грузовые Габар. Индекс Рабочий Полная Инд. длинна, Инд. борт. седел. самосвастернгон ци- фур- объем, л масса, т м тягач спец. 3, , , > 16,

12 > Автомобили зарубежного производства обозначаются в соответствии с системой индексации принятой конкретным производителем. Модель автомобиля может обозначаться цифрами (BMW 520i, Mazda 626 и др.) или иметь собственное имя (Daewoo Lanos, Toyota Corolla и др.). Прицепы и полуприцепы маркируются четырехзначным цифровым индексом, перед которым ставится буквенное обозначение завода-изготовителя. Две первые цифры индекса прицепа (полуприцепа): легковые 81 (91), грузовые бортовые 83 (93), самосвальные 85 (95), цистерны 86 (96), фургоны 87 (97), специальные 89 (99). Две вторые цифры индекса присваиваются в зависимости от их полной массы, в соответствии с которой прицепы и полуприцепы разделены на пять групп: Группа Полная масса, т Индекс Первая до 4, Вторая свыше Третья свыше Четвертая свыше Пятая свыше Например, прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-8390 означает: Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов, прицеп грузовой, полной массой свыше 24 т. Техническая характеристика подвижного состава является его визитной карточкой. В ней первыми указаны параметры, описывающие автомобиль в целом, а затем двигатель, трансмиссию, подвеску, тормозные механизмы, шины и кузов. В технической характеристике указываются: класс автомобиля, тип кузова, колесная формула, число мест (включая водителя), собственная и полная массы, габаритные размеры (длина, ширина, высота), база автомобиля и колея передних и задних колес, наименьший дорожный просвет, наименьший радиус поворота, максимальная скорость автомобиля, время разгона автомобиля с места, тормозной путь, контрольный расход топлива, тип двигателя, его рабочий объем, максимальная (номинальная) мощность, максимальный крутящий момент, передаточные числа коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи, тип передней и задней подвесок, тип передних и задних тормозных механизмов.

13 ЛЕКЦИЯ 2 ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ Автомобилем называется колесное наземное безрельсовое транспортное средство, оборудованное двигателем, обеспечивающим его движение. Автомобиль представляет собой сложную машину, состоящую из деталей, узлов, механизмов, агрегатов и систем. Деталь изделие, изготовленное из однородного материала (по наименованию и марке) без применения сборочных операций. Узел ряд деталей, соединенных между собой с помощью резьбовых, заклепочных, сварных и других соединений. Механизм подвижно связанные между собой детали или узлы, преобразующие движение и скорость. Агрегат несколько механизмов, соединенных в одно целое. Система совокупность взаимодействующих механизмов, приборов и других устройств, выполняющих при работе определенные функции. Все механизмы, агрегаты и системы образуют три основные части, из которых состоит автомобиль: двигатель, шасси и кузов. Общее устройство автомобиля: (см. блок-схему). Исходя из назначения автомобиля перейти к основным частям автомобиля и показать их на плакате.

14 АВТОМОБИЛЬ ДВИГАТЕЛЬ ШАССИ КУЗОВ С КАБИНОЙ ТРАНСМИССИЯ ХОДОВАЯ ЧАСТЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВОЕ ТОРМ. КШМ ГРМ СИСТЕМА СМАЗКИ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ СИСТЕМА ПИТАНИЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ СЦЕПЛЕНИЕ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ДИФФЕРЕНЦИАЛ ПОЛУОСИ РАМА МОСТЫ ПОДВЕСКА КОЛЕСА УПРАВЛ. РУЛ. МЕХАНИЗМ РУЛ. ПРИВОД УПРАВЛ. ТОРМ. МЕХАНИЗМ ТОРМ. ПРИВОД

15 ДВИГАТЕЛЬ источник механической энергии, приводящий автомобиль в движение. Состоит из: двух механизмов: 1. кривошипно-шатунного (КШМ) воспринимает давления расширяющихся газов и преобразует поступательное движения поршня во вращательное движения коленчатого вала; 2. газораспределительного (ГРМ) обеспечивает своевременную подачу в цилиндры двигателя горючей смеси (воздуха) и выпуск отработавших газов; пяти систем: 1. система питания служит для подачи в цилиндры двигателя топлива (дизели) или приготовления и подачи топливовоздушной смеси (бензиновые ДВС); 2. система смазки служит для подвода масла к трущимися поверхностями для уменьшения трения, частичного охлаждения и удаления продуктов износа; 3. система охлаждения служит для поддержания оптимального температурного режима двигателя; 4. система зажигания (только у бензиновых и газовых ДВС) обеспечивает воспламенение рабочей смеси; 5. система пуска обеспечивает вращение коленчатого вала двигателя при его пуске. ШАССИ совокупность механизмов и систем служащих для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, для управления автомобиля и его передвижения. Шасси состоит из: трансмиссии, ходовой части и систем управления. Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля Нарисовать схему трансмиссии и в интерактивной форме разобраться с «маршрутом» движения момента, остановиться на необходимости его изменения по величине и направлению). Трансмиссия включает в себя: сцепление, служит для передачи крутящего момента от двигателя трансмиссии, кратковременного разъединения и плавного соединения двигателя и трансмиссии (при трогании и включении передачи); коробка передач (КП), служит для изменения крутящего момента по величине и направлению, а также для длительного разъединения двигателя и трансмиссии; карданная передача служит для передачи крутящего момента между двумя валами при изменяющемся их взаимном расположении. главная передача служит для увеличения передаточного числа трансмиссии и передачи вращающего момента под углом 90º. дифференциал распределяет вращающий момент между полуосями и позволяет им вращаться с различными угловыми скоростями в тех случаях, когда колеса двигаются по различным траекториям. полуоси передают крутящий момент от главной передачи к колесам. Ходовая часть автомобиля состоит из: рама предназначена для крепления агрегатов и частей автомобиля и воспринимает все нагрузки возникающие при движении автомобиля; мосты служат для поддерживания рамы и кузова и передачи от них на колеса вертикальной нагрузки, а также для передачи от колес на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий (пояснить откуда эти нагрузки берутся). подвеска осуществляет упругую связь рамы и кузова с мостами или непосредственно с колесами, передает усилия возникающие между ними и обеспечивает плавность хода автомобиля. колеса осуществляют связь автомобиля с дорогой и обеспечивают движение автомобиля, его подрессоривание и передачу вертикальных нагрузок от автомобиля на дорогу. Нарисовать схему ходовой части и еще раз пояснить назначение агрегатов! Системы управления:

Источник статьи: http://docplayer.ru/28352904-Konspekt-lekciy-po-discipline-osnovy-konstrukcii-avtomobilya-lekciya-1-vvedenie-podvizhnoy-sostav-avtomobilnogo-transporta.html