Подвижная автомобильная ремонтная мастерская
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
МАЗ 200
Сообщений 1 страница 3 из 3
Поделиться104-02-2016 10:07:28
- Автор: nik-45
- Администратор
- Зарегистрирован : 15-09-2014
- Приглашений: 0
- Сообщений: 2780
- Возраст: 59 [1961-03-10]
- Провел на форуме:
27 дней 4 часа - Последний визит:
Вчера 20:59:58
МАЗ 200 — первый большегрузный автомобиль в СССР
Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков. Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.
Из истории создания легендарного автомобиля
Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.
Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода – именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.
Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.
Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.
Каковы же были технические характеристики МАЗ 200? Кабина МАЗ 200 была рассчитана на трех пассажиров, кресло водителя регулировалось. Естественная вентиляция кабины из-за ее деревянной конструкции, практически отсутствовала, что создавало трудности не только в сильный мороз, но и в жару. Именно для этих целей ветровые окошки снабжались откидным механизмом, что тем не менее мало влияло на ситуацию, поэтому в последствии от этой системы быстро отказались. Говоря об электрооборудовании, в 200 модели впервые был установлен отдельный тахометр. Кроме того, на панели приборов располагался воздушный манометр и амперметр.
Напряжение 12 В для электрооборудования поддерживалось 2-мя аккумуляторами, 250 Вт генератором и стартером мощностью 7,5 л.с. Освещение дороги осуществлялось двумя передними фарами с подфарниками и одним 2-х секционным заднерасположенным фонарем. Переключение света фар осуществлялось ножной педалью. В последствие уже на Минском заводе автомобиль был оснащен указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.
Как уже говорилось ранее, первый двигатель 200 модели, грузовиков МАЗ, был спроектирован на Ярославском заводе по американскому образцу 30-х годов. Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. при 2000 оборотах коленвала в минуту. Вместо ТНВД на данному двигателе устанавливались 4 форсунки. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом – 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.).
Механический пятиступенчатый привод автомобиля оснащался сцеплением «сухого» типа, состоящего из ведомого диска диаметров 35,2 см., центральной конической пружины и двухпружинного гасителя крутильных колебаний. Главная передача имела две ступени: 2 цилиндрические прямозубные шестерни и 2 конические шестерни со спиралевидными зубьями. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, однако позднее стояночный тормоз был заменен на ручной ленточного типа.
Размер колесной базы 4х2 составлял 4,52 м. Подвеска МАЗ 200 полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкция колес были полностью заимствованы у немецких автомобилей, хотя в первые годы выпуска из-за нехватки оригинальных шин большого размера, они успешно заменялись на троллейбусные покрышки.
Автомобиль МАЗ 200 активно эксплуатировался вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. Количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч.
Поделиться204-02-2016 10:55:31
- Автор: nik-45
- Администратор
- Зарегистрирован : 15-09-2014
- Приглашений: 0
- Сообщений: 2780
- Возраст: 59 [1961-03-10]
- Провел на форуме:
27 дней 4 часа - Последний визит:
Вчера 20:59:58
Модификации МАЗ-200
МАЗ-200
МАЗ-200Г
МАЗ-200Г. В 1951 году появился первый собственный вариант МАЗа с высокобортным кузовом с решетчатыми съемными надставками к основным бортам и откидными скамейками для перевозки людей. В пустотелых металлических стойках надставок бортов могли устанавливаться четыре стойки-дуги для съемного тента. Силовой агрегат автомобиля МАЗ-200Г имел индекс ЯАЗ-204Е и отличался от стандартного ЯАЗ-204А только усиленной нажимной пружиной сцепления заимствованной от ЯАЗ-210. Передаточное отношение редуктора главной передачи МАЗ-200Г было увеличено с 8,21 до 9,81 (как и у МАЗ-205), наибольшая скорость грузовика составляла 52 км/ч. Расход топлива — около 38 л/100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г — 6750 км. Грузовик предназначался для нужд армии и выпускался до 1957 года.
Седельный тягач МАЗ-200В
В 1952 году началось серийное производство предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т (максимальная масса буксируемого полуприцепа 16,5 т) седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-тактным дизелем ЯАЗ-204Б повышенной мощности (130 л.с.) с насос-форсунками серии «80» и уменьшенными тепловыми зазорами между поршнем и гильзой. От ЯАЗ-200В минский тягач унаследовал систему электрооборудования отличающуюся танковым генератором ГТ-500 (37 а, 500 вт) с реле-регулятороной коробкой РРК-ГТ-500М. Внешние отличия соответствовали таковым на МАЗ-200. Со второй половины 1957 года автомобили МАЗ-200В комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью.
Одновременно с выпуском седельного тягача МАЗ-200В на МАЗе развернулось производство полуприцепов: МАЗ-5215 (МАЗ-5215Б) с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме грузоподъемностью 12000 (12500) кг и МАЗ-5217 с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11000 кг (в правой боковой и задней стенках этого кузова имелись по две двухстворчатые двери). Последний полуприцеп выпускался недолгое время — до начала производства подобных полуприцепов-фургонов на Одесском автосборочном заводе, прозванных за вместительные объемы и серебристую окраску «дирижаблями».
На шасси полуприцепа МАЗ-5215 автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силами. Так, на автокомбинате №2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т и АСП-20 грузоподъемностью 20 т для седельных тягачей МАЗ-200В переоборудованных под двигатель ЯАЗ-206. Для работы с полуприцепом-цементовозом С-570 сзади кабины МАЗ-200В устанавливался поршневой одноступенчатый двухцилиндровый компрессор производительностью до 3 м³/мин.
Для работы с полуприцепами требующими гидравлический привод МАЗ-200В комплектовался масляным насосом. К таким, прежде всего, относились широко распространённые самосвальные полуприцепы МАЗ-5232В и полуприцепы-панелевозы НАМИ-790 (НАМИ-790Б). Последним гидропривод требовался для работы опорного устройства полуприцепа.
К слову сказать, для перевозки стеновых панелей и бетонных блоков, из которых затем строились знаменитые «хрущевки», панелей перекрытий и балок длиной до 12 м, ферм и мостовых пролетов, цистерн топливозаправщиков и других народохозяйственных грузов, для тягачей МАЗ-200В различными заводами и автопредприятиями выпускались специализированные полуприцепы КМ-24, УПП-9М, УПП-12, ПП-1407, У-148А, 1ПП12-7,5, УПП(111)1207, ПП-1307, ПС-12, ПП-12, ППВО и т.п.
«Переходный» седельный тягач с двигателем ЯМЗ-236, выпускавшийся в Минске с 1962 по 1965 год получил обозначение МАЗ-200М. Его вариант МАЗ-200Р отличался наличием коробки отбора мощности и масляным шестерённым насосом НШ-46 для привода в действие гидравлической аппаратуры полуприцепов.
Самосвал МАЗ-506
В 1954 году на Минском автозаводе по просьбе руководства Куйбышевской ГЭС на основе МАЗ-205 был разработан строительный самосвал грузоподъемностью 6000 кг с боковой разгрузкой кузова. В том же году был построен опытный образец, получивший название МАЗ-506.
Главным отличием МАЗ-506 стала металлическая, сваренной из листовой стали, самосвальная платформа с гидравлическим механизмом для опрокидывания ее на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Откидные борта оснащались верхними петлями, а для предотвращения засыпки колёс щебнем служило выступающее за габарит боковых бортов днище платформы. (Впоследствии, на аналогичных самосвалах, таких как ЯАЗ-218, КАЗ-600 и МАЗ-511, для этой цели откидные борта оснащались не верхними, а нижними петлями.) Подъемный гидравлический механизм состоит из двух телескопических гидроподъемников. Угол наклона на обе стороны составлял 50°.
Опытные экземпляры нового автомобиля в 1955 году прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, некоторые детали уже стали изготавливать. Однако в последний момент гидростроители отказались от использования МАЗ-506, и самосвалы в производство не пошли. Несмотря на это, платформой модели заинтересовались на
предприятии «Мосавтотранс», где чуть позже переоснастили принадлежавшие им МАЗ-205, а потом и МАЗ-503 такими кузовами. Самосвалы «Мосавтотранса» могли работать с самодельным самосвальным прицепом или даже с двумя такими прицепами.
МАЗ-200Д.
Автомобиль-цистерна для перевозки живой рыбы выпускался с 1956 года (по другим данным, было изготовлено всего три опытных образца). Цистерна емкостью 5 м³ из листовой стали имела три сообщающихся между собой отсека, а также бункер для льда емкостью 0,65 м³ и снабжалась компрессорной установкой для насыщения воды кислородом воздуха. Собственный вес автомобиля — 9000 кг. Габаритные размеры, мм: длина — 7440; ширина — 2720; высота — 2480. Расход топлива (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 40 л/100 км. Максимальная скорость (с включённой установкой для обогащения воды кислородом) — 50 км/час.
Топливозаправщик ТЗ-200
Часть «двухсотых» послужили шасси для специализированных автомобилей, изготовляемых на других предприятиях: автоцистерн различного назначения, в т.ч. для перевозки топлива АЦ-8-200, топливозаправщиков ТЗ-200, молоковозов (автомолокоцистерн) АЦ-525 и АЦПТ-5,6, поливомоечных машин ПМ-9, автогудронаторов Д-164 (Д-164А), роторных снегоочистителей Д-166 (Д-166А), автомобилей для аэропортов с подъёмным кузовом (аэродромный автолифт) АПК-6 для перевозки грузов, загрузки и выгрузки их из самолёта. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 или военные фургоны — КУНГи. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и грузовой автомобиль МАЗ-502.
Несколько десятков автомобилей на Новоторжокском машиностроительном заводе было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны АЦ-45(205) и АЦ-30(205) с лафетным стволом ПЛСЛ-75 либо без него и автолестницы 32- и 45-метровой длины АЛМ-32 и АЛМ-45 (в источниках часто встречаются ошибочные названия АМ-32 и АМ-45 или АМЛ-32 и АМЛ-45). Несколько машин АЦ-30(205) до нашего времени ещё сохранились и их можно увидеть на городских празниках или выставках раритетной техники.
АЦ-25
АЦ-45(205)
Автомеханическая пожарная лестница АЛМ-32
45-метровая пожарная лестница АЛМ-45
МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работах с большим объёмом производственных операций. Автокраны поступали в войска, где применялись для механизации грузоподъемных работ.
Автокран К-61
К51
К-52
К-69А
КЛ-53
МКА-10
ДЭК-51
Армейский кран 8Т211 (К-52М)
Источник статьи: http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=719