Минусы автомобилей с евро 4

Евро-4 – экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Плюсы и минусы данного стандарта, а также мои опасения по поводу Евро-4 описаны в этой статье.

«Плюсы» машин со стандартом евро4.

Итак, вы купили машину с экологическим стандартом евро-4… С одной стороны, в такой машине нельзя задохнуться – из выхлопной трубы идет чистый водяной пар, автомобиль не оказывает никакого вреда окружающей среде. К тому же выхлопы отработанных газов сгорает полностью в катализаторе, да и киношный трюк (где машина переворачивается и взрывается) с такой машиной никогда не получится. Ну на этом, наверное, все плюсы этого экологического стандарта кончаются, и начинается головная боль.

«Минусы» автомобилей со стандартом евро4.

На все автозаправочных станциях бензин продают по стандарту Евро-2, что само по себе не приемлемо для двигателя, настроенного под Евро-4, отсюда датчики кислорода быстро выходят из строя, форсунки засоряются, а значит, деньги из вашего кармана медленно начинают перетекать в карманы владельцев автосервисов . Причем кипятить и чистить форсунки не всегда помогает, приходится покупать новые, датчики (лямбда-зонды) – представляют из себя сложный электронный механизм, при покупке которого вовнутрь не залезешь, да и стоит лямбда-зонд несколько тысяч, а может выйти из строя может за несколько дней, поэтому покупать подобную деталь надо только в проверенных автомагазинах.

Намучившись с экологическим стандартом Евро-4, устав от капризов электронной педали, бредет автолюбитель в сервис, где есть мастер прошивок. Здесь вас может подстерегать еще одна неожиданность. Мастер будет предлагать опять-таки не за одну тысячу рублей поставить прошивку от евро-0 до евро-2. Поэтому обдумайте все хорошенько и решите, какая прошивка вам больше подходит. Евро-0 – одна из самых выгодных прошивок, хотя при ней не нужен катализатор (его можно снять и поставить обманку или просто не трогать, так как все отключено), не нужны два датчика кислорода, в замен машина приобретет резвость хода и практичный расход топлива (но техосмотр теперь пройди будет сложнее показатели СО будут высокими). И напоследок стоит сказать, что прежде чем идти к мастеру электроники посмотрите отзывы о прошивках, вам могут сделать чип-тюнинг с помощью Ледокола, прошивок от Паулюса , Бош, Январь и многих других.

Источник статьи: http://avtomobilno.ru/poleznye-sovety/38-moi-opaseniya-po-povodu-evro4.html

Что лучше выбрать Евро 0 или Евро 2: сравнение прошивок

В сегодняшней статье мы попробуем разобраться, что выбрать, Евро 0 или Евро 2, применительно к чип тюнингу. Другими словами, какая прошивка – нулевая, 1, 2, 3, 4, 5 или 6, лучше для автомобиля, а также для окружающей среды. И вообще, что это за евро-стандарты, кто их придумал и для чего они нужны! Надеемся, после изучения публикации вы сможете определиться, что выбрать для своей тачки. Поехали!

Европейские стандарты на загрязнение

Начнем с небольшой справки.

В России, как и в любой другой стране-участнице Женевских Конвенций о дорожном движении, существуют законодательные нормы в отношении состава и количества выхлопных газов, распространяемых автомобилями. Эксплуатировать тачки, которые выбрасывают в атмосферу больше вредных компонентов, чем установлено – запрещено.

Почему это так? Взгляните на цифры:

Одна легковая машина за год «съедает» около 4 тонн кислорода. И выбрасывает в составе выхлопов:

800 кг угарного газа (токсичного для человека);
200 кг углекислого газа;
40 кг оксидов азота (ядовитый смог над мегаполисами).

Озвучим прописную истину: бензиновый транспорт загрязняет воздух, которым мы дышим, влияет на ситуацию с глобальным потеплением, вредит природе, атмосфере и т.д. С целью как-то повлиять на этот процесс были придуманы экологические классы для автомобилей.

Начиная с 1 января 2016 года в нашей стране действует стандарт Евро-5.

Правда, этот процесс, практически, никак не регулируется, а экологический класс тачке присваивается только в момент его ввоза на территорию РФ, на таможне. Автопроизводители же на местах изготавливают машины, уже соответствующие Евро-5.

Получается, ввести в Россию машину с более низкой редакцией экологических стандартов нельзя. Равно как и продать такую тачку где-нибудь в Европе. А вот эксплуатировать ввезенную ранее, когда это было разрешено – всегда пожалуйста.

Поэтому многие автовладельцы сегодня переделывают прошивку ЭБУ под Евро 0, 2 или Евро 4 (при этом в документах остается Евро-5) и спокойно разъезжают по российским дорогам. Загрязняя нашу экологию.

Зачем они так поступают? Почему не остаться на Евро 5 или Евро 6 (Россия вот-вот перейдет на него), не проявить гражданскую сознательность и заботу об окружающем нас живом мире?

Влияние экологических стандартов на машину

Дело в том, что эконормы «душат» динамику автомобилей. Автовладельцы стремятся выбрать более низкий Евро-стандарт, чтобы машина стала мощнее и спортивнее, раскрыла все свои ходовые способности.

Для контроля за количеством вредных выхлопов в выхлопной системе устанавливается кислородный датчик. Выражаясь метафорически, он «нюхает» состав газов и контролирует топливную систему. В результате, экологичность растет, а мощность автомобиля падает.

Для нейтрализации выхлопов в новых машинах также устанавливается катализатор и сажевые фильтры, но со временем, через 150-200 тысяч км, они выходят из строя. Забиваются и разрушаются из-за нашего «качественного» бензина. Тачка окончательно теряет тягу.

Блок управления фиксирует неполадки и начинает раздражать глаз водителя индикаторами об ошибках в работе двигателя и топливной системы.

Замена этих узлов – удовольствие крайне недешевое. Гораздо проще и экономичнее выбрать перепрограммирование ЭБУ, и удаление катализатора и фильтров, понизив тем самым Евро-стандарт у машины. В итоге, автомобиль станет более динамичным, движок перестанет «троить», исчезнут лампочки Check приборной панели. Правда, повысится расход топлива, и выхлопы в атмосферу возрастут, но с нерабочим катализатором последнее также неизбежно.

Сравнение Евро-стандартов: что выбрать?

Итак, что лучше выбрать, Евро 0 или Евро 2, а может Евро 4 или Евро 5? Попробуем разобраться?

0, 2 и 3 классы требуют обязательного удаления катализатора и сажевого фильтра. Между этими тремя лучше выбрать прошивку под Евро-2. К слову, при понижении стандарта (выбор менее требовательного к вредным выхлопам), 8 из 10 автовладельцев стремятся выбрать именно второй. Здесь, практически, не возрастает расход бензина, и незначительно увеличиваются выбросы (в сравнении с 0), зато в разы возрастает мощность движка, исчезают провалы, даже звук мотора становится лучше и приятнее.

Кстати, не забывайте, что есть и другие классы топлива. И еще вопрос, что лучше ЭКТО или Евро.

Отключение же ВСЕЙ экологии (Евро 0) приводит и к выключению датчика кислорода. Блок не сможет определять корректность формирования топливно-воздушной смеси в камере сгорания, не будет подстраиваться под манеру вождения, скорость, температуру. Машина станет менее адаптивной, будет, например, хуже заводиться в мороз, «жрать» горючее, как «не в себя». Но, конечно, станет супер-резвой, как гоночный суперкар. Правда, с примерно таким же уровнем износа.
Если не знаете, что лучше выбрать, Евро 2 или Евро 3, лучше склонитесь в пользу, опять же, второго. Даже профессиональные чип тюнеры больше любят эту прошивку, заявляя, что особой разницы, с точки зрения динамики движка, между ней и следующей по номеру, нет. Если же вы – за экологию, поверьте, с нашим бензином уже через 50 тысяч км реальный экологический класс все равно будет на уровне двойки;
То же самое можно сказать и тем, кто не знает, выбрать ли Евро 2 вместо Евро 5 или оставить заводские настройки блока управления. Если автомобиль ощутимо «тупит», медленно набирает обороты, а на панели горят противные лампочки (Check Engine), скорее всего у вас «умер» катализатор. Замена, мы уже говорили выше, слишком дорого стоит. Проще понизить класс до второго, удалить катализатор и спокойно ездить дальше. При этом, если у вас новая машина, реальный экостандарт у вас будет примерно равным Евро 3 или Евро 4.

Итак, какой вывод можно сделать из нашей статьи? Самая оптимальная прошивка с понижением экологического стандарта на сегодняшний день – Евро 2, советуем выбрать ее. Данную чиповку успешно выполняют почти все тюнинговые ателье. Стоимость хорошей программы + работа мастера – около 3-7 тыс. рублей. Выбрать софт, как и сделать чип тюнинг, можно и самому, но только после тщательного погружения в теорию. Почитайте статьи, посмотрите видео, вникните в тему. Прошивка блока управления – не самая легкая задача, а потому, если не уверены, лучше выбрать специалистов

Ну, и конечно же, можно выбрать заводские настройки токсичности и остаться на 5 классе (или даже на 6), но тогда придется менять катализатор и сажевые фильтры. Готовьте кошелек! Зато сохраните дилерскую гарантию на сервисное обслуживание! И сможете разъезжать с чистой совестью прилежного гринписовца.

Источник статьи: http://avtodigitals.ru/chto-vybrat-euro-0-ili-euro-2/

Чип-тюнинг под нормы Евро

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Некоторые клиенты предпочитают прошивать ЭБУ с сохранением заводских норм токсичности. Часто такой выбор делают владельцы авто, которые находятся на гарантии у дилера. С точки зрения защиты окружающей среды, это самый правильный вариант. Мы стараемся его придерживаться.

Специалисты ADACT проведут компьютерную диагностику вашего авто и установят прошивку, наиболее подходящую для конкретного автомобиля. Запишитесь к ближайшему специалисту в городе.

Содержание:

Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских норм Евро, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.

Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:

У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром. На приборной панели появился значок неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др.
Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать прошивку к нормам Е2/Е3.
Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.

Развеем миф, что переход на другой Евро-стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.

Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.

Компания АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора, особенно в сервисах, которые предлагают это сделать бесплатно.

Чип-тюнинг под Евро-0

Евро-0 самый старый стандарт (1988 г.). Допустимый предел выброса оксида углерода для него в 22 раза больше, чем на Евро-4. Прошивки под данный стандарт делают нечасто. В основном, если хотят резкого прироста динамики и не боятся увеличения расхода топлива (спортивный тюнинг). Мы рекомендуем более высокие стандарты.

Чип-тюнинг под Евро-2

На Евро-2 при чип-тюнинге со сменой экологического стандарта переходят чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а если ставить поставить тюнинг-прошивку, динамика кардинально меняется в лучшую сторону: нивелируются провалы, повышается момент и мощность на всем диапазоне оборотов. При переходе на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что нельзя удалять исправно работающий катализатор.

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Источник статьи: http://adact2.ru/g/euro

Минусы автомобилей с евро 4

В идеале топливовоздушной смеси следует сгорать полностью, а из выхлопной трубы должна литься деминерализованная вода. Но пока что процессы в цилиндрах двигателя далеки от совершенства. Доведение их до ума – одно из направлений прогресса. Основная задача – филигранное дозирование топлива. Так появился распределенный впрыск топлива (Евро-2), а затем и система бортовой диагностики (Евро-3), дополненная вторым (диагностическим) датчиком кислорода и датчиком неровной дороги. Последний помогал электронике отделять вибрации, вызванные дефектами покрытия, от тех, что спровоцированы пропусками воспламенения. Позже от этого элемента отказались, заменив его программой, работающей на основе статистики.

Отличительная особенность Евро-4 – электронная педаль газа. Это не просто модная фенечка, позволяющая к тому же сэкономить на стальном тросе и проволоке, – все гораздо сложнее. Механический привод безучастен к потугам искусственного интеллекта – последнему приходится приспосабливаться. То есть водитель нажимает педаль, задавая объем наполнения цилиндров двигателя воздухом, а уж система управления подбирает значения остальных параметров. Такое регулирование называется последовательным и славится неизбежными погрешностями: слишком мало времени остается на реализацию принятых решений. Электронная же педаль – ближайшая родственница компьютерной мышки. С ее помощью драйвер лишь высказывает свои пожелания системе управления. Насколько они выполнимы, решается по итогам одновременного (параллельного) сопоставления с рядом других параметров. Выигрыш во времени оборачивается улучшением ездовых и экологических качеств (массовый расход топлива снизился на 4–5% по ездовому циклу).

ЧИСТОЕ НЕБО

Второй способ угодить экологии – дожечь несгоревшие остатки за пределами двигателя в особом устройстве, именуемом каталитическим нейтрализатором. Открытого пламени внутри нет – окислительно-восстановительный процесс идет на решетке, содержащей драгоценные металлы в качестве катализатора. Для эффективного протекания реакции состав топливовоздушной смеси необходимо поддерживать в довольно узких рамках. За этим следит датчик кислорода, установленный на входе в нейтрализатор. Впервые «лады» в такой комплектации появились с введением Евро-1.

Евро-3 стимулировало появление катколлектора – приемной трубы со встроенным нейтрализатором. Идея проста: чем ближе устройство к мотору, тем быстрее оно прогревается до рабочей температуры.

Евро-4 ознаменовалось удешевлением нейтрализатора – платину заменили палладием и родием. Совершенствование формулы каталитического покрытия позволило сократить количество используемых цветных металлов вдвое.

Евро-5 – пока еще прекрасное далёко для России. Но ради экспорта завод вынужден идти в ногу с Европой. Помимо прочего этот стандарт требует повышенной надежности от системы снижения токсичности: пробег с гарантированным соблюдением норм увеличили со 100 тыс. до 160 тыс. км. С задачей справились: в 2010 году АВТОВАЗ успешно омологировал автомобили «Приора», «Калина» и «Лада 4×4» на соответствие этому стандарту. Но неугомонные европейцы вновь подняли планку: с 2012 года они ввели более высокую степень экологической защиты – Евро-5+. Наши инженеры выполнили необходимые разработки и омологировали «Гранту» на соответствие требованиям ужесточенного стандарта.

Законодательные требования в области экологии:

О ЧЕМ ГОРИТ CHECK ENGINE

Тревожная лампочка в сочетании с кодом ошибки 422 свидетельствует о потере эффективности нейтрализатора. Причин может быть несколько.

– Использование топлива с антидетонационными присадками.

Свинец или другие элементы, вместе с выхлопными газами попавшие в нейтрализатор, создают на активной поверхности пленку, снижающую эффективность устройства.

– Пропуски воспламенения в цилиндрах (дефекты свечей, катушек, проводов и т. д.).

Рабочая температура в нейтрализаторе достигает 950 ºC. Но свежая порция, не сгоревшая в дефектном цилиндре, изрядно подогревает конструкцию. При 1150º решетка начинает спекаться, постепенно теряя работоспособность, и окончательно разрушается при 1200º. Защита от такой неприятности в системе управления есть, но эффективна она лишь в базовых режимах работы двигателя, до оборотов не выше 4500. Так что резкие перегазовки, призванные разбудить неработающий цилиндр, приводят к выгоранию нейтрализатора менее чем за минуту.

– Дефекты в топливной системе, приводящие к обеднению смеси.

Чрезмерный износ насоса и форсунок, засорение топливного фильтра.

– Механические проблемы, влияющие на процесс сгорания.

Смещение фаз (перескакивание ремня ГРМ на зуб), снижение компрессии, общий износ двигателя.

Признаки неисправности катализатора

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Мифы о катализаторах.

“Катализатор очень быстро выходит из строя”Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

“Катализатор уменьшает мощность мотора”
Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Признаки неисправности катализатора
О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.
Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Почему катализатор стоит дорого?
Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:
заправлять автомобиль только качественным бензином;

не запускать двигатель с “толкача”, так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);

если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;

если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;

на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;

вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Можно ли отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается. У некоторых марок автомобилей перепрограммирование невозможно, и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик.

Источник статьи: http://vgc34.ru/our-services/diagnostics/%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80-%D0%BF%D0%BB%D1%8E%D1%81%D1%8B-%D0%B8-%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D1%83%D1%81%D1%8B-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE-02345/