Мотоколяска
Мотоколя́ска — транспортное средство, занимающее промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом.
Мотоколяски, как правило, имеют кузов наподобие автомобильного, но двигатель обычно берётся мотоциклетного типа.
Ранние образцы имели трёхколёсное шасси, но позднее из-за его недостатков (главным образом, плохой устойчивости на скорости и даже склонности к опрокидыванию) большинство производителей перешло на четырёхколёсные конструкции.
Содержание
История
Мотоколяски имели широкое распространение в Европе после Первой и Второй Мировых войн (до 1960-х годов); после Второй мировой войны они сыграли огромную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.
В Германии
В Германии мотоколяски называли «Kabinenroller» — «мотороллер с кабиной». Они имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук».
Мотоколяски осваивали многие фирмы, рынее занимавшиеся выпуском вооружений — например бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel, после войны не имевшие возможности продолжать свою прежнюю деятельность, но имевшие большой опыт в массовом производстве технически сложных изделий; кроме того, на этом рынке пробовали закрепиться и производители мототехники — такие, как Zundapp.
Однако всплеск популярности «кабиненроллеров» оказался кратковременным — уже в середине шестидесятых они практически сошли со сцены.
В Англии
В Англии мотоколяски называли «пузырь-мобилями» (Bubble cars) или «microcars» — «микромобили». Термин microcars в настоящее время употребляется и применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart, не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.
Там в своё время существовало множество известных производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.
Как и в СССР, в Великобритании существовал специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.
В СССР и России
В СССР, с характерными для его значительной части плохим качеством дорог, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски не получили почти никакого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.
В результате в СССР слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная», так как выпускавшиеся в стране мотоколяски выдавались инвалидам в качестве личного средства транспорта, наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление. В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.
Кроме того, подобные мотоколяскам автомобили, в том числе и использующие агрегаты от инвалидной мотоколяски, были одним из популярных направлений творчества самодеятельных автоконструкторов СССР благодаря технологической простоте и относительной доступности исходных агрегатов.
Все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего. Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к усугублению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С-3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габариту к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, в том числе из-за низкого технического уровня заводов-изготовителей мотоколясок.
В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок «Кинешма» для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди одной из причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не прописаны.
В США
В США высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей и большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин в Северной Америке терпели фиаско.
В наши дни
В настоящее время мотоколяски практически не производятся из-за экологических ограничений (сделавших невозможным производство в Европе не соответствующих требованиям ЕВРО-2, не говоря уже о более поздних стандартах, двухтактных двигателей мотоциклетного типа), общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.
Сегодня мотоколяски встречаются практически исключительно в слаборазвитых странах, например они широко распространены в Китае и Индии. Одной из последних моделей является Tata Nano, по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах юго-восточной Азии до сих популярны транспортные средства представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера. В некоторых странах мотоколяски с небольшими двигателями всё ещё пользуются некоторой популярностью ввиду того, что они не считаются автомобилями, и либо не подпадают под какие-то установленные для автомобилей ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. В России не требует прав транспортное средство с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания безопасного транспортного средства, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречаются только мопеды и легкие мотороллеры. В Японии однако выпускается «автомобиль» Mitsuoka MC-1 — одноместное транспортное средство с двигателем объёмом 49 куб.см, массой в 160 кг, не развивающее скорости в 50 км/ч, выпускаемое с 1998 года японским автопроизводителем Mitsuoka исключительно для внутреннего японского рынка и предназначенное для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды. В США популярны транспортные средства типа мотоколясок называемые «golf cart» (гольфо-коляска) для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями
Примеры
С-1Л, С-3Л, С-ЗА, С-ЗАМ С-3Д (СССР) BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (ФРГ), Mitsuoka Bubu Shuttle (Япония)
Источник статьи: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/234300
«А или В «. Разбираюсь в вопросе какая категория водительских прав нужна для управления мотоколяской СМЗ С-3Д
В этой статье я разберусь в вопросе какая категория прав А или В требуется для управления мотоколяской СМЗ С-3Д «Инвалидка». По этому поводу в интернете существует много споров, да и не каждый инспектор ГИБДД знает ответ на этот вопрос.
Если рассуждать логически, то при управлении техникой, попадающей под категорию А, требуется одевать мотошлем, что-то я не видел водителей мотоколясок в шлеме. Но делать выводы рано.
Давайте рассмотрим технические характеристики представленной мной мотоколяски СМЗ С-3Д.
- Тип кузова купе, имеющий два посадочных места.
- Устанавливаемые двигателя: ИЖ-Планета-2 рабочий объем- 0.34 литра, мощностью-12 лошадиных сил. Иж-Планета-3 имеет аналогичный рабочий объем, но выдает большую мощность до 14 лошадиных сил.
- Вес мотоколяски равен 498 килограммам.
Вот эти три критерия понадобятся для ответа на этот вопрос.
Знаю точно, что во времена СССР на этот «автомобиль» требовались водительские права категории А с отметкой для мотоколяски.
Давайте обратимся к законам РФ и посмотрим что там написано по этому поводу.
Права категории А — Мотоциклы.
Мотоцикл-это двухколесное, либо трехколесное транспортное средство, в некоторых своих случаях имеющая боковой прицеп. Главной особенностью мотоцикла является прямое (безредукторное) воздействие руля на поворотное колесо.
Все мы знаем что «Инвалидка» имеет руль как у автомобиля.
Категория В1- трицикл, квадрицикл (техника с четырьмя колесами) , которая имеет право выезжать на дорогу общего пользования и разгоняться более 50 километров час, с установленным двигателем рабочим объемом более 0.05 литра.
Разберемся подходит ли мотоколяска СМЗ С-3Д под классификацию квадрицикл (техники с четырьмя колесами).
Квадрицикл-техника, имеющая максимальную скорость, заявленную заводом изготовителем не менее 25 километров в час, с мощностью двигателя не превышающей 20 лошадиных сил, общей снаряженной массой не более 400 килограмм и 500 килограмм для транспортных средств.
Мотоколяска СМЗ С-3Д относится к транспортному средству передвижения и имеет массу 498 килограмм, что делает подходящей ее под категорию В1 .
Сделаем вывод: Для управления мотоколяской СМЗ С-3Д требуются права категории В1.
Вот такая сложная арифметика у меня получилась. Надеюсь, эта статья была вам полезна!
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/mexvod/a-ili-v—razbiraius-v-voprose-kakaia-kategoriia-voditelskih-prav-nujna-dlia-upravleniia-motokoliaskoi-smz-s3d-5dede0ed8f011100b9433c5f
Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
В озможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
Немного истории
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.
Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».
Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырёхколёсная мотоколяска.
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления – это всё про «инвалидку»!
Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…
Увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом. Конечно, с поправкой на то, что её выдавал Собес.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В моей семье этот автомобиль прослужил 10 лет. С3Д выдали бесплатно одноногому деду, причём уже в 90-е. Но ездил на инвалидке в основном отец. По окончании пятилетнего срока службы, инвалидку списали и отец ещё 5 лет на ней ездил, после чего продал куда-то в деревню за 2000 рублей, машина была абсолютно исправна и без единой ржавчинки. Отец в ней души не чаял, хотя и не утруждался тщательным уходом. Никогда не брал с собой никах документов, 2,5 года проездил вообще без тормозов, тормозил двигателем. «Секвентальная» КПП барахлила уже с завода, постоянно вылетала вторая передача. Звон цепи заглушал всё, машину было слышно за несколько километров. Но хуже всего был дым с салоне, хоть топор вешай. Тем не менее, от машины буквально отворачивались гайцы, расход был как у мотоцикла. Возили на ней всё, и мешки с картошкой (2 в салон, 3 в багажник, 5 на крышу), и прицеп с гранитом на могилу дедушки (это как раз когда не работали тормоза). Стоковый двигатель, честно говоря, не давал разогнаться и до 50, видимо для этого нужна ну очень горизонтальная поверхность. Мы его сами заменили на 17-сильный, стали разгоняться до 60. Это первый автомобиль, в котором я сам попробовал проехать за рулём. Очень тугое ручное сцепление. Зимой не ездили никогда, и не потому что печка была с завода неисправная и мы её сразу сняли. Как говорил отец, «её летом-то не заведёшь. » Чаще всего машину заводили впрыснув шприцем бензин прямо в цилиндр. В общем, классный аппарат!
У деда в деревне был М-72, а у соседа СЗД. И дед жутко завидовал соседу! — не мерзнешь, не мокнешь.
А ведь каких-то 20+ лет назад в каждом дворе были припаркованы. )
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/ta-samaya-invalidka-mify-i-fakty-o-smz-s3d