САМЫЙ НАДЕЖНЫЙ ВАРИАТОР С РЕСУРСОМ 250 000 + км
Самый надежный и лучший на мой взгляд вариатор который ставится на множество авто
Самый надежный вариатор в мире
что ломается и сколько стоит
(в мире было выпущено более 1 млн автомобилей с вариатором данной модели).
Это модель вариатора JATCOJF011E
Используют такие автобренды как Ниссан, Митсубиси, Сузуки, Крайслер, Додж, Джип, французкие Пежо Ситроен так же естественно Рено.
Ниссан Джук, Кащкай, Тиана, Хтрэил
МитсуОлутлэндэр, ASX, Lancer
Хочу отметить массово закончили ставить эту модификацию только в конце 2016 года и на смену пришли его модифицированные версии но на пользу им это как показывает практика не пошло…
Трансмиссия с этой коробкой может быть как моно так и полно приводной
Ресурс этой модели вариатора без каких либо ремонтов при условии системной замены масла со снятием поддона промывкой от стружки и заменой двух фильтров более 250 тысяч км. Вариатор простой, живучий и все основные операции можно выполнить самому не обладая кроме прямых рук никакой квалификацией и спец оборудованием.
В JF011Eможет заливаться масло допуска. NS-2, спокойно спешиваться с аналогами и так же на более дешевых аналогах ездить
Многие автовладельцы на больших пробегах даже перебирают свой вариатор сами в гаражных условиях без снятия с автомобиля. Не думаю что хоть один еще вариатор других моделей и производителей позволит вам это сделать. Хотя на мой взгляд понятие гаражные условия несколько относительное т.к. зачастую с виду как у нас называют гараж может быть оснащен еще получше некоторых наших дилерских станций у которых кроме набора ключей с тумбочкой и пару подъемников больше и нет ничего…. Зато есть гордое название
Что ломается, правила эксплуатации и сколько стоит ремонт!
Встречается Вой вариатора.
с ремнём (некоторые называют ремень — цепью) он как правило никак не связан. То есть, ресурс ремня в этой модели вариатора зависит прежде всего от профилактики вариатора и манеры езды. И ремень ходит от 120 000 км до 400 000 км.
Ещё раз ремень вариатора «не гудит», он не влияетна «толчки» вариатора и при ремонте вариатора металлический ремень меняется даже не от «пробега», а только в трех случаях:
а) когда ремент «порвался»
б) когда ремень «вытянулся» (ленты ремня вытянулись и между сегментами свободно «входит отвертка»).
в) когда сточился рабочий слой по краям ремня.
2. Если при вскрытии (дефектовки) вариатора всё таки выяснится, что остаточный ресурс ремня маленький (или он вытянулся и может проскальзывать в дальнейшем, царапая те же конуса), то ремень желательно поменять. На вариатор Jatco JF011e устанавливалидва ремня — они взаимозаменяемы !
3. Подшипники вариатора.
Вторая самая распространенная проблема вариаторов JATCO JF011E (в том числе и модификаций F1CJA и W1CJA для автомобилей Mitsubishi, при этом, на автомобилях Mitsubishi данная проблема встречается даже чаще, чем на автомобилях Ниссан) — это износ одного (иногда двух) подшипников на первичном/вторичном валу вариатора (те самые подшипники, которые находятся по краям конусов). И причина этого – так же в продуктах износа (в стружке и других абразивных частицах), которые вместе с трансмиссионной жидкостью попадают внутрь подшипника, начиная его износ. Симптомы этого – гул, шум, иногда свист из вариатора при движении (чаще проявляется только под определенной нагрузкой на сам вариатор – на прогретом вариаторе и/или при наборе скорости, поворотах и т д.
Решение данной проблемы – замена поврежденного подшипника. При этом заменить данный подшипник нужно как можно быстрее, так как если долго ездить с данной проблемой, то в какой-то момент это часто (но не всегда) приводит к полному разрушению поврежденного подшипника внутри корпуса вариатора, что влечет за собой «заклинивания» вала (и, соответственно, клин конуса), после этого машина может передвигаться только на эвакуаторе. Если же «заклинивания» первичного или вторичного вала произошло на большой скорости, то это иногда приводит к разрушению самого конуса (одна из самых дорогих деталей в вариаторе) и повреждению посадочного места в самом корпусе вариатора (нужно будет восстанавливать сам корпус). То есть это тот самый пример, когда проблемы после «загудевшего подшипника» нарастают лавинообразно и суммарные затраты на исправление могут в разы превысить стоимость поврежденного подшипника.
В оригинале на первичном и вторичном валу вариатора (по краям обоих конусов) стоят подшипники японской компании NSK и Koyo .
Нормальная процедура замены подшипника первичного и/или вторичного вала – так же подразумевает снятие вариатора с автомобиля и полноценную разборку вариатора на специальном помывочном столе.
Вариатор CVT JF011E при правильной эксплуатации отличается редкой надежностью и легко ходит 150-200 т км. Этот вариатор значительно капризнее к чистоте масла, чем все ступенчатые автоматы. Причем работа на старом масло незаметно при вождении, но это заметно ускоряет старение ремня и конусов. Также вредно — как работа двигателя с очень грязным маслом.
Рекомендации по эксплуатации:
— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не реже 30 ткм пробега). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
— Не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (65ºC).
Ремень CVT и насечки»Склеивающие» способности масла проявляются только после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.
— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, летом и с кондиционером. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов. С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление фрикционов, ремня и конусов. Недогретое (ниже 70º) масло также опасно для вариатора как гололед для ботинок на кожаной подошве.
+ установить защитную сетку.
— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч.
Масляный Насос высокого давления цена 13000-30000
степ мотор
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5cf8218a5bac9100b0d41326/samyi-nadejnyi-variator-s-resursom-250-000—km-5d82a211d5bbc300add09301
Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции
вариаторы
Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!
Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.
Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.
ТЕСТ «АВТОСТРАДА»
Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?
Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.
Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.
1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.
2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.
3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.
4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.
ТЕСТ «БОРДЮР»
Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.
Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?
Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.
А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.
«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.
Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.
5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.
6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.
7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.
8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
ТЕСТ «ОБГОН»
На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?
Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.
Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.
Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».
ТЕСТ «ПОДЪЕМ»
Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.
Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.
Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.
Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.
1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».
2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.
3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.
4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.
5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.
6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.
7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.
8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.
КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ
Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.
На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.
В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.
В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.
При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.
Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.
1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!
2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.
3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.
4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.
На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.
Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.
На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.
Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.
Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.
На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.
ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ
Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.
Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.
«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места
«Субару-Форестер» — 1-2-е места
«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/713819-testiruem-4-avtomobilya-s-variatorami-cepnaya-reakciya/