Руководство по настройкам машин в Live For Speed
Первое, на что обращаем внимание при настройке машины, это трансмиссия. Она состоит из коробки передач и дифференциала.
Скорость вращения двигателя слишком большая, чтобы передавать ее напрямую на колеса. Поэтому коробка передач позволяет двигателю сделать несколько оборотов за один оборот вала КПП, и передаточные числа как раз показывают, сколько именно. Кроме того, прежде чем превратиться в обороты колеса, они еще уменьшаются главной парой, которая передает вращение с вала КПП на шестерню дифференциала. Умножив число главной пары на число включенной передачи получим отношение оборотов двигателя к оборотам колеса. У первой передачи это около 12-15, она нужна только для старта. У последней примерно 4-5. При этом на колеса передается ровно во столько же раз больше крутящего момента, чем вырабатывает двигатель. Заметьте, что на мощность это не влияет, так как мощность равна произведению крутящего момента на количество оборотов.
Настройка трансмиссии начинается с максимальной скорости. Если трасса позволяет разогнаться до технически максимальной скорости машины, лучше всего ее достигать на оборотах максимальной мощности. Чем меньше допустимая скорость на треке по сравнению с максимальной скоростью машины, тем дальше следует уводить обороты за пик максимальной мощности (но не далее, чем произошло бы переключение на воображаемую следующую передачу).
Здесь стоит упомянуть о машинах формульных классов и GTR, с регулируемой прижимной силой (Downforce). У них максимальная скорость зависит от настройки антикрыльев, поэтому, после их регулировки, скорее всего придется вернуться к настройке трансмиссии. Однако, небольшая корректировка главной пары позволит подстроиться под иную максимальную скорость.
Вопреки распространенному мнению, главная передача никаким образом не способна влиять на максимальную скорость в положительную сторону. Она может лишь ограничить ее оборотами двигателя. Максимальная скорость зависит только от мощности двигателя, потерь на трение и сопротивления воздуха.
Затем на самый медленный поворот трассы настраивается вторая передача. В его апексе обороты должны быть такими же, на которых обычно происходит переключение вниз. Остальные передачи распределяются для максимально эффективного ускорения таким образом, чтобы обороты двигателя во время разгона держались на горбе максимальной мощности как можно ближе к пику. Для этого разница в передаточных числах сокращается по мере повышения передач, так как на каждой последующей передаче машина будет разгоняться дольше, чем на предыдущей.
Позже вы можете немного модифицировать коробку под особенности прохождения трассы. В некоторых ситуациях можно немного сдвинув передачи добиться сокращения числа переключений без потери мощности. На некоторых трассах, подобных FE RallyX или овалу, вообще пользуются не всеми передачами.
Для лучшей наглядности и информативности настройки трансмиссии, можете воспользоваться программой LFS Gear Ratio Calculator.
Передаточные числа и главная пара настраиваются ползунками в правой половине экрана. В левой показаны настройки дифференциалов.
Differential Locking (Коэффициент блокировки дифференциала)
Так как в повороте колеса идут по траекториям с разным радиусом, наружному колесу приходится проходить больший путь и оно должно крутиться быстрее внутреннего. Это возможно благодаря дифференциалу. Если дать колесам полную свободу (OPEN DIFF), то при ослаблении силы трения одного из колес вся мощность двигателя направится на это колесо и оно будет бесполезно буксовать. В гонках этот тип не используется. Если дифференциал полностью заблокировать (LOCKED DIFF), в повороте будет либо пробуксовывать внутреннее колесо, либо юзить внешнее. Такое жесткое соединение как нельзя лучше подходит для гонок на четверть мили, но непригодно для трассы, на которой имеются повороты.
Вискомуфта (VISCOUS LSD) ограничивает разность скоростей вязкостным трением. Чем больше значение, тем больше крутящего момента потребуется, чтобы прокрутить ее на 1 радиану за 1 секунду, и тем больше она станет напоминать закрытый тип дифференциала. Но даже максимальное значение не блокирует ее полностью. При пробуксовке она вступает в работу постепенно, по мере увеличения разницы скоростей колес. Это сглаживает езду но затрудняет контроль. Применение вискомуфты оправдано в случае тесных треков и небольшой мощности машины, в остальных случаях выбор за дисковым дифференциалом.
Дифференциал дискового типа (CLUTCH PACK LSD) контроллирует проскальзывание механическим трением по типу сцепления в трансмиссии, и регулирует силу от 10% до 80%. На хорошо подготовленных машинах раздельно регулируется степень блокировки под нагрузкой (power) и при торможении двигателем (coast). Этот тип дифференциала дает максимум контроля и используется чаще всего, хотя делает езду грубее.
При минимальном значении «power» (10%) на выходе из поворота внутреннее колесо будет сильно прокручиваться, вплоть до 90%-ной растраты мощности. Ускорение любой машины ухудшится, но особенно это заметно на переднеприводных машинах (FWD). У них при разгоне разгружаются ведущие колеса, и с минимальным «power» машина будет во всех медленных и среднескоростных поворотах растрачивать мощность впустую и терять много времени (если только у нее не очень слабый двигатель, как у UF 1000). Чем мощнее машина, тем ближе к максимальному значению подбирается эта величина.
Установка «coast» в максимум (80%) упрощает контроль на входе в поворот, но слишком большой ценой. Это увеличит конструктивно присущую переднеприводным машинам недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, и в результате неэффектикно используемого потенциала машины мы будем самыми медленными на трассе. На FWD всегда нужно отталкиваться от минимального значения «coast» (10%), и решать возможные проблемы со входом в поворот другими настройками.
На заднеприводной машине (RWD) не все так однозначно. Здесь дифференциал влияет больше на управляемость машины, чем на ускорение, и придется искать компромисс между стабильностью и скоростью. Увеличение «power» дает большее ускорение, но только до тех пор пока машина остается под контролем, так как поворачиваемость увеличится и управлять машиной станет сложнее. Увеличение «coast» уменьшает поворачиваемость при сбросе газа и стабилизирует управление, но вариант со слабым «coast» может быть быстрее.
Вывод: на RWD для стабилизации управления следует держаться рядом с пропорцией 10/80; для увеличения скоростей — ближе к 80/10. Причем стабильность здесь предпочтительнее.
На полноприводных машинах стоят по три дифференциала: передний, задний и межосевая вискомуфта (Front, Rear, Centre соответственно). На XF GTi и XR GT стоят упрощенные дифференциалы с одинаковой степенью блокировки под нагрузкой и при сбросе газа, а на UF 1000 вообще не ставится дифференциал повышенного трения.
Front Torque Split (Распределение крутящего момента между осями)
Определяет, какая часть крутящего момента у полноприводных машин пойдет на переднюю ось. Чем мощнее машина, тем меньше мощности надо подавать на передние колеса.
Когда настройка трансмиссии покажется удовлетворительной, переходите к настройке тормозов. В следующий раз можно настраивать их одновременно.
Источник статьи: http://www.simracing.su/54-rukovodstvo-po-nastroykam-live-for-speed.html
rFactor 2: Руководство по настройке автомобилей
Оглавление:
Настройка гоночного автомобиля представляет собой обширный процесс со множеством параметров, каждый из которых имеет свои основные эффекты, а также тонкие нюансы, которые могут проявляться, скажем, намного позже, в конце длительного отрезка дистанции.
Авторы этого руководства, в числе которых пилоты-победители гонок и инженеры чемпионата самого высокого уровня доступного в сообществе rFactor 2 – Formula Sim Racing (FSR) с удовольствием делятся своим мастерством и багажом накопленных знаний, предоставляя их в таком ключе, чтобы заинтересованный читатель смог получить удовольствие и приобрести свои собственные знания и навыки, что в дальнейшем помогут ему в полной мере насладиться великолепной симуляцией и получить чистое удовлетворение, которое наступает от простого перестроения поведения авто из недостаточной поворачиваемости в нейтральное или избыточную всего за одно действие, или от пилотажа в быстром авто и осознания: «Это сделал я сам!» Чтобы добиться этого, необходимо воздать должное этому предмету, и поэтому руководство содержит много информации.
Существуют прочие обобщённые руководства, которые дают быстрое и очень упрощённое понимание предмета. Некоторые из них перечислены в библиографии. Данное руководство о деталях, влиянии и взаимосвязи всех параметров настройки авто.
Зачем?
В прошлом существовали исключительные и очень хорошие руководства, написанные для симуляторов на движке ISI-Motor (и других), включая Racer Alex F1 Set-up Guide, который был написан 13 лет назад для игры F1 2002 Challenge от EA.
Много воды утекло с тех пор в жанре симуляторов и в симрейсинге за эти 13 лет! Многие вещи работают как и в реальной жизни и поэтому многое надо знать. При написании этого руководства авторы придерживались принципа уважать труд авторов предыдущих руководств, но также доработать их и привести в соответствие с сегодняшними реалиями, а также дополнить их информацией соответствующей актуальной на сегодня версии rFactor 2.
Авторы и соавторы
Дэвид О’Рэйлли (David O’Reilly) – автор данного руководства.
Куба Брзезински (Kuba Brzezinski) является победителем гонок FSR World Championship, пилот появившийся на сцене FSR во взрывной манере в 2014м, и не оставивший шансов конкурентам в Pro дивизионе. Выступая в чемпионате мира 2015, он редко оказывается за пределами первой четвёрки. Свою первую победу он одержал в Монце, стартовав с поула и лидируя от старта до финиша. Сейчас он располагается на четвёртом месте в личном зачёте чемпионата мира на момент написания статьи. Также он был отобран для поездки в Дубаи на финал Nissan Playstation GT Academy. Куба имеет великолепные технические знания соответствующие его явному чутью и пилотажной удали. Это редкое сочетание, наряду с корректностью в работе, сделало его очень быстрым. Настройки от Кубы являются эталоном в большинстве случаев.
Мичи Хойэр (Michi Hoyer) является пилотом-победителем гонок чемпионатов FSR и руководителем по стратегии в команде Avid Chronic Racing. Мичи наделён как скоростью, так и весьма аналитическим подходом при создании настроек. Наряду с личными победами в гонках, Мичи является гоночным инженером Кубы и других пилотов чемпионата ACR. Многие пилоты ACR выступают с настройками от Мичи.
Евгений Прядко автор перевода.
Эти пилоты внесли значительный вклад в написание этого руководства, за что им огромная благодарность.
Что такое настройка?
Настройка гоночной машины в жизни и в наиболее реалистичных симуляторах по сути представляет собой задачу по извлечению максимально возможной производительности автомобиля для конкретного пилота и конкретной гонки.
Пилоты имеют разнящиеся уровень мастерства, стиль пилотажа и предпочтения, поэтому настройка также подразумевает, чтобы машина соответствовала мастерству, недостаткам, потребностям и предпочтениям конкретного пилота так, чтобы пилот чувствовал себя комфортно и имел возможность атаковать, показав собственный максимум.
Это означает получение максимальной отдачи на круге или гоночной дистанции от резины, подвески и шасси, тормозов, дифференциала, двигателя и трансмиссии, а также аэродинамики.
Обычно это включает в себя уступки и компромиссы между тем, что лучше, скажем, для квалификационного круга или для 90-минутной гонки, или, возможно, что лучше для одного сектора трассы против другого, или же, что лучше для пилотажа на свежей резине или изношенной, или же в гонках на выносливость, что лучше для одного пилота, но чтобы и его напарник смог управляться с авто, или же чтобы авто или резина смогли продержаться в течение нескольких часов гонки. Будет хорошо, когда эти компромиссы будут включать в себя слаженную работу всех этих параметров, а не только некоторых из них.
Изменение одного параметра может оказывать влияние на другие, и поэтому с чего же начать пилоту? Как заставить все эти параметры сочетаться друг с другом? Об этом и будет данное руководство.
Что происходит и что реально выполнимо?
Настройка авто всегда остаётся немного незавершённой. Всегда есть один или несколько параметров, которые могут быть улучшены. В соревнованиях наивысшего уровня в rF2 в классе открытых колёс — FSR, не редкость когда 3-4 или более пилотов работают одновременно над настройкой и редко начинают с нуля, кроме первой гонки сезона. Чаще за основу берётся настройка от предыдущего заезда.
В команде Avid Chronic Racing четыре или более пилотов накручивают по 500 кругов, готовясь к гонке и работая над улучшением настройки. Некоторые пилоты имеют собственные сферы в настройке, на которых фокусируют внимание, так называемые «параметры-любимцы». Наиболее часто пилоты создают любимый сетап и затем отталкиваются от него в дальнейшей работе по его улучшению.
Это означает, что настройка может иметь до 2000 кругов на разработку ко дню гонки, а также на адаптацию и улучшение относительно начального состояния. Один пилот может запросто потратить весь день, работая только, например, над настройкой блокировки дифференциала. Я полагаю, что поэтому настоящая команда F1 может иметь в штате до 40 инженеров.
Такой подход совершенно непрактичен для одного или двух пилотов. Практически невозможно выполнить такой огромный объём работы в одиночку без коллективного участия. Итак, мы хотели бы донести до вас практичный, но в то же время тщательный подход к настройке авто.
Данный подход
«Если единственный инструмент в твоих руках это молот, то всякая проблема становится гвоздём» (поговорка). То, что мы попытались сделать в этом руководстве — это дать вам пояснения о параметрах и их влиянии, а также об оценке и изменении этого влияния в процессе настройки. Позже представить инструкцию и саму процедуру так, чтобы вы смогли развиваться в логическом, информационном и организационном аспектах. Руководство будет составлено таким образом, как будто вы начинаете с нуля, без знаний, что истинно в большинстве случаев. Надеемся, что это даст вам некоторое понимание в тех областях, которые были немного таинственными для вас ранее.
В дополнение к критике и вкладу от пилотов-победителей и инженеров с FSR, это было испытанием под нагрузкой для автора, работающего вслепую и с нуля на протяжении целой недели, при этом намотавшего 114 кругов в Назарете и 200 кругов в Спа, и затем проводившего бенчмаркинг (см. Вики) над тем, что проделала вся команда, скажем, за 2000 кругов работы над предыдущей настройкой. Моё время было всего на 0,65 секунды медленнее от лидеров и это на круге со временем около 1 мин. 49 сек. Если мы сможем помочь вам добиться подобных результатов — это будет неплохим стартом.
Ключевая терминология
Мы будем часто обращаться к понятиям недостаточной и избыточной поворачиваемости, поэтому будет правильно, если мы поясним их в этой главе.
Недостаточная поворачиваемость (далее НП) — это когда сцепление с трассой спереди МЕНЬШЕ, чем сзади. Передние колёса скользят (нагреваются) больше, авто нечувствительно к действиям пилота рулём. Передняя часть стремится наружу поворота раньше задней части (снос).
Избыточная поворачиваемость (далее ИП) — это когда сцепление с трассой спереди БОЛЬШЕ, чем сзади. Задние колёса скользят (нагреваются) больше, авто сверхчувствительно к действиям пилота рулём. Задняя часть стремится наружу поворота раньше передней части (занос).
Или как говаривал прославленный Вальтер Рёрль (Walter Rohrl): «Если возникает недостаточная поворачиваемость, то ты увидишь дерево перед тем, как удариться в него».
Motec. Мы часто будем обращаться к Motec в этом руководстве. Плагин Motec от Lazza и, конечно же, сама программа Motec потрясающий инструмент в rF2 и мы рекомендуем вам ознакомиться с ним.
Некоторые ключевые моменты для понимания назначения программы Motec.
Температура (далее — Т) шин на протяжении круга расскажет вам о многом. Используйте Т прогрева в глубине шины для понимания основных тенденций наряду с Т поверхности шины, которая, как правило, сильно колеблется и даёт понимание происходящего мгновение за мгновением (в кратчайший период времени).
Вы можете использовать Motec для проверки многих параметров от простых, типа различных температур и клиренса, до более детальных, вроде скорости смещения подвески или при решении головоломки: «Почему я теряю время на выходе из поворота? В каком месте трассы мой напарник быстрее меня? Повлияло ли последнее изменение настройки на износ резины?»
Сравнение кругов может в большинстве случаев более доступно подсказать решение, чем анализ одного единственного круга. Это могут быть как два собственных круга до и после изменения настройки, так и ваш круг относительно круга партнёра по команде.
Клавиша F3 покажет вам потерю и отыгрыш времени на протяжении всего круга.
Общее примечание об износе резины и её производительности. Настройка авто в основном сводится к добавлению сцепления и перемещению сцепления по кругу (см. график). В конечном итоге сцепление с трассой обеспечивает именно шина.
Одно из главных отличий rF2 от своих современников по жанру — это глубина, сложность и подлинность того, как работает моделирование шины. Она соединяет авто с дорогой и, следовательно, управление возможностями шины напрямую связано с тем, чем вы будете заниматься большую часть времени, настраивая машину.
С точки зрения производительности, в отличие от того, что вы можете ощутить в кокпите и увидеть по разнице времени круга, Т шин будет первым показателем того, что происходит с вашей настройкой. В тоже время, с точки зрения износа, большинство изменений, сделанных вами, будут оказывать влияние, как на состояние резины, так и на время круга.
Одна блокировка может привести к появлению «проплешины», что может означать дополнительный пит-стоп для вас. Настройка с ярко выраженной НП скажется на более лёгком управлении авто, но, с другой стороны, производительность авто будет неуклонно снижаться на длительном отрезке ввиду большего износа передних шин, что будет создавать всё более и более выраженную НП до момента, когда темп совсем упадёт и вы поедете на лишний пит-стоп. Последней проверкой любого созданного вами сетапа по хорошему должен стать продолжительный отрезок на трассе, с целью контроля влияния настройки на износ и Т шин.
Шины, однако, не автономно настраиваемый параметр. Их реакция является итогом сделанных изменений и связана с большим количеством прочих параметров, над которыми вы работаете. Поэтому мы упомянем о влиянии на шины изменений многих параметров и включим всё это в таблицу, которая подытожит оказываемое влияние на Т и износ шин.
Температура и трение — два источника износа. Обычно хорошо сбалансированный сетап будет сказываться на одинаковой Т и износу передних и задних шин на протяжении круга. Будут моменты, когда перед или зад будут работать интенсивнее, но в разрезе круга (в идеале) это должно быть равномерно. Если вы уничтожите передние шины — вы получите НП, а если задние шины — то ИП.
Работайте над настройкой с целью получить хороший баланс между сцеплением и Т, что должно привести к более равномерному износу шин.
Источник статьи: http://www.simracing.su/1576-rfactor-2-rukovodstvo-po-nastroyke-avtomobiley.html