Основные понятия
Оборотные средства автотранспортных предприятий
Материальную основу производства составляют производственные фонды, т.е. основные и оборотные средства. Это деление обусловлено различным характером их функционирования в процессе производства и различием в перенесении стоимости на вновь создаваемый продукт. Оборотные фонды отличаются от основных фондов по следующим признакам своего экономического содержания:
а) по способу их производственного потребления, т.е. основные фонды функционируют в течение нескольких производственных циклов, то оборотные фонды потребляются за один цикл;
б) по способу перенесения стоимости на готовый продукт,т.е. основные фонды переносят свою стоимость на вновь созданный продукт по частям в виде амортизации, а оборотные фонды переносят свою стоимость целиком и входят в себестоимость готовой продукции;
в) по способу возмещения, т.е. основные фонды возмещаются по истечении нескольких производственных циклов, а оборотные фонды полностью возмещаются при каждом новом производственном цикле.
Для осуществления перевозок грузов и пассажиров, наряду с основными фондами, в распоряжении автотранспортных предприятий находятся оборотные фонды и фонды обращения.
К оборотным производственным фондам относятся средства производства, которые участвуют, как правило, только в одном производственном цикле, при котором их стоимость полностью включается в затраты на производство продукции.
К оборотным производственным фондам автотранспортного предприятия относятся: топливо, сырье, запасные части и агрегаты, автомобильные шины и т.д. Оборотные фонды выражаются в натуральных показателях (тоннах, литрах, штуках и т.д.) и стоимостных показателях.
Кроме оборотных производственных фондов, каждое автотранспортное предприятие располагает средствами, функционирующими в сфере материального производства, которые называются фондами обращения. Они состоят из готовой продукции на складах предприятия, денежных средств, необходимых для закупки сырья, топлива, запасных частей и т.д.
Оборотные производственные фонды и фонды обращения, выраженные в денежной форме, называются оборотными средствами предприятия(рисунок ).
Оборотными фондами называется та часть производственных фондов, которая целиком потребляется в каждом производственном цикле сразу и полностью переносит свою стоимость на вновь создаваемый продукт. Оборотные фонды беспрерывно потребляются и возобновляются вновь.
По своему назначению в производственно процессе оборотные фонды делятся на три группы:
расходы будущих периодов.
Производственные запасы составляют около 60% количества оборотных средств АТП и около 90% общего количества производственных оборотных фондов. Они не принимают непосредственного участия в производственном процессе.
Создание необходимых запасов материалов, топлива, запасных частей, автомобильных шин и др. необходимо для обеспечения бесперебойной работы автомобилей на линии и своевременного выполнения технического обслуживания и ремонта автомобилей.
К производственным запасам относятся:
а) Сырье. Наличие данного оборотного фонда характерно только для промышленных предприятий, поскольку оно служит источником изготовления новой продукции. Специфичность АТП исключает выпуск готовой продукции и такого элемента оборотных фондов на автомобильном транспорте нет. Для авторемонтного предприятия сырьем служит ремонтный фонд.
б) Материалы.К ним относятся материалы, применяемые в процессе эксплуатации и ремонта подвижного состава, зданий, сооружений, оборудования. Это смазочные и прочие эксплуатационные материалы (ГСМ, обтирочные материалы, керосин, сода, жидкости, бланки транспортной документации и т.д.).
в) Топливо. Оно подразделяется на два вида: автомобильное топливо, т.е. топливо для технологических целей и топливо для хозяйственных нужд.
Средства по статье «Автомобильное топливо» расходуются на приобретение топлива, необходимого для эксплуатации автомобилей и на внутригаражные нужды, на образование запаса топлива на предприятии, на оплату талонов при заправке автомобилей на бензозаправочных пунктах и т.д.
Средства по статье «Топливо для хозяйственных нужд» служат для образования переходящих запасов топлива, используемого для отопления помещений.
г) Запасные части и агрегаты. Сюда включаются вся номенклатура запасных частей и фонд оборотных агрегатов, необходимых для организации агрегатного метода ремонта автомобилей, а также материалы для ремонта подвижного состава. Фонд оборотных агрегатов – это складской запас агрегатов в автотранспортных предприятиях.
д) Автомобильные шины в запасе.В комплект автомобильных шин входят: покрышка, камера и ободная лента. В состав оборотных фондов по автомобильным шинам входят шины, находящиеся в запасе на складе АТП, в шиномонтажных цехах АТП, на автомобилях технической помощи, автостанциях и линейных пунктах. Шины, находящиеся на автомобиле (включая и запасное колесо), в состав оборотных фондов не входят, а входят в стоимость автомобиля и учитываются в составе основных фондов.
е) Малоценные и быстроизнашивающиеся инструменты и инвентарь.Вследствие многократного использования инструмента и инвентаря, стоимость их износа относится на себестоимость перевозок следующим образом: 50% их стоимости списывается при первоначальной передаче их в эксплуатацию и остальные 50% списываются при окончательном износе.
Второй частью оборотных фондов является незавершенное производство. Оно характерно в основном только для промышленных и строительных предприятий.
Незавершенное производство, связанное с основной деятельностью АТП – перевозками, отсутствует. Незавершенное производство на автомобильном транспорте может быть лишь по ремонтным работам и при изготовлении запасных частей.
Незавершенное производство – это производство, продолжительностью более одного дня. Оно включает затраты на приобретение материалов, запасных частей, заработную плату и прочие денежные средства, необходимые на выполнение ремонтных работ ТО подвижного состава.
Период незавершенного производства по незаконченному ремонтному процессу длится от начала ремонта до приемки объекта складом запчастей или службой эксплуатации. Длительность ремонтного цикла включает в себя время на разборку, сортировку, дефектовку, время непосредственного ремонта, сборки, регулировки, обкатки и технической приемки.
Расчет длительности производственного цикла осуществляется на основе действующих норм трудоемкости с учетом организационных работ и наличия оборудования.
Третья часть оборотных фондов – расходы будущих периодов. Расходы будущих периодов — это затраты, которые производят в данном периоде, а относят их на себестоимость перевозок в будущем периоде.
Списание таких затрат на себестоимость перевозок текущего периода привело бы к искусственному завышению себестоимости работ этого периода и их несопоставимости с показателями за другие периоды. До отнесения затрат будущих периодов на себестоимость перевозок они учитываются в составе оборотных средств. К расходам будущих периодов относят затраты на освоение новой техники, научно-исследовательские и рационализаторские работы, на печатные и подписные издания и др.
На автомобильном транспорте в сфере обращения находятся преимущественно денежные средства. Это средства в расчетных документах за выполненные перевозки, погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные операции и другие услуги. К ним относятся также дебиторская задолженность заказчиков, поставщиков и прочих дебиторов, денежные средства, имеющиеся в кассе предприятия для мелких хозяйственных нужд и расходов на командировки.
Основную часть оборотных средств в сфере обращения составляют средства, находящиеся в расчетных документах (платежных требованиях), выставленных в банке на инкассо, т.е. для взыскания платежа с заказчиков, получивших транспортные услуги. Потребность в указанной группе средств обусловливается установленной системой расчетов за автомобильные перевозки, при которой оплата труда за перевозки не совпадает со временем их осуществления. Величина этих средств в значительной степени зависит от принятой системы расчетов за перевозки, а также качеством бухгалтерского учета и контроля АТП.
Рисунок 5 – Структурная схема состава оборотных средств
Источник статьи: http://studopedia.ru/1_103849_osnovnie-ponyatiya.html
Определение оборотного фонда агрегатов для атп.
Для сокращения простоев автомобилей в зоне текущего ремонта, повышения коэффициента технической готовности парка текущий ремонт автомобилей целесообразно осуществлять агрегатным методом. Этот метод основан на замене неисправных узлов и агрегатов на исправные, взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд представляет собой запас исправных агрегатов, узлов, приборов и деталей, который хранится на складе предприятия. Он создается за счет поступления новых отремонтированных агрегатов и узлов, в т. ч. оприходованных со списанных автомобилей. Размер оборотного фонда определяется с учетом числа единиц подвижного состава, межремонтного пробега, интенсивности эксплуатации и других факторов. Ответственность за содержание в исправном состоянии оборотного фонда несет производственно-техническая служба предприятия.
При агрегатном методе простой автомобиля в зоне текущего ремонта определяется, по сути дела, только временем замены отказавшего элемента (время демонтажа-монтажа), после чего автомобиль может быть отправлен на линию. Демонтированный с него неисправный элемент (агрегат, узел, прибор, деталь) направляется для ремонта на соответствующий производственный участок, а затем – на склад оборотного фонда. Таким образом, агрегатный метод представляет, по существу, разновидность обезличенного метода ремонта.
Определение оптимального размера оборотного фонда представляет собой серьезную задачу, влияющую на технико-экономические показатели деятельности АТП. При недостаточном размере оборотного фонда не представляется возможным в полной мере использовать преимущества агрегатного метода ремонта. Наоборот, при неоправданно завышенном оборотном фонде значительно возрастают затраты на приобретение и хранение чрезмерного складского запаса, и это негативно отражается на хозяйственной деятельности предприятия.
Методы определения оборотного фонда для АТП можно разделить на нормативные и расчетные, сущность которых мы рассмотрим ниже.
Предметный состав оборотного фонда определяется в зависимости от типа подвижного состава, условий работы АТП, системы управления запасами и включает следующие основные агрегаты и узлы в сборе: двигатель, коробка передач, гидромеханическая передача, задний мост, передняя ось, рулевое управление, подъемное устройство платформы, коробку отбора мощности, а также другие элементы конструкции автомобиля согласно нижеприведенному перечню.
Примерный перечень составных частей подвижного состава, рекомендуемых для включения в оборотный фонд
при агрегатном методе ремонта.
Механизмы, узлы, приборы, детали
Двигатель и его системы
Масляный насос, масляный радиатор, бензонасос, карбюратор, топливный насос высокого давления, топливные фильтры, масляные фильтры грубой и тонкой очистки, указатель давления масла, глушитель, водяной насос, указатель температуры охлаждающей жидкости, радиатор, вентилятор, термостат, патрубки водяные, датчики и приборы электронной системы управления двигателем, топливные форсунки.
Ведомый и нажимной диски, подшипник выключения сцепления
Крышка коробки передач с механизмом переключения
Гидромеханическая коробка передач
Передний фрикцион, двойной фрикцион, реактор в сборе, центробежный регулятор в сборе, большой и малый масляные насосы, клапана, главный золотник
Промежуточная опора с подшипником в сборе
Передняя ось и рулевое управление
Поперечные и продольные рулевые тяги в сборе, насос гидроусилителя, ступица передняя, подшипники поворотного кулака внутренний и наружный
Редуктор заднего моста, колесный редуктор, полуось
Передняя, задняя и дополнительные рессоры, амортизатор, пневморессоры, регулятор положения кузова
Компрессор, головка компрессора с клапанами в сборе, тормозной кран, тормозная камера, главный тормозной цилиндр, тормоз стояночный в сборе, тормозные колодки с накладками в сборе, тормозной диск
Генератор, аккумуляторная батарея, катушка зажигания, прерыватель-распределитель, приборы электронной системы зажигания, стартер, подфарник, задний фонарь, фара, клавишные переключатели, электродвигатель отопителя
Двери автобусные передние и задние, крылья передние и задние, двери кабины (кузова) в сборе, механизм открывания дверей автобусов, стекла, сиденья пассажирские, стеклоочистители
Измерительные приборы и арматура
Щиток приборов в сборе, блок (комбинация) приборов, спидометр, воздушный манометр, замки дверей, датчики приборов
Устройство подъемное платформы автомобиля-самосвала
Нормативный метод определения размеров оборотного фонда.
При расчете с использованием нормативного метода величина оборотного фонда определяется по формуле:
Где М – оборотный фонд агрегатов определенного наименования, шт.;
mср – средний норматив оборотного числа агрегатов, шт. на 100 автомобилей;
А – среднесписочное количество автомобилей определенной модели в АТП.
Значения норматива mср приводятся в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Рекомендуемые значения этого норматива для некоторых типов подвижного состава приведены ниже.
Количество оборотных агрегатов на 100 автомобилей.
Подвижной состав и его основной параметр
Коробка передач (ГМП)
Мост задний (средний)
Легковые автомобили среднего класса
Автобусы среднего класса
Грузовые автомобили общетранспортного назначения грузоподъемностью от 5, 0 до 8, 0 т
Меньшие значения количества оборотных агрегатов принимаются для подвижного состава, не бывшего в капитальном ремонте и имеющего пробег с начала эксплуатации не более 75% от установленных нормативных пробегов; при годовом пробеге до 40 тыс. км для грузовых автомобилей и до 70 тыс. км – для автобусов и легковых автомобилей-такси.
Большие значения количества оборотных агрегатов принимаются для автомобилей, не бывших в капитальном ремонте, но имеющих пробег с начала эксплуатации более 75% от установленных нормативных пробегов; для капитально отремонтированных автомобилей или подвижного состава, у которого не менее трех основных агрегатов (в любом их сочетании) заменены на капитально отремонтированные; при годовом пробеге более 40 тыс. км для грузовых и автомобилей и более 70 тыс. км – для автобусов и автомобилей-такси.
Нормативный метод отличается простотой и доступностью. Но величина оборотного фонда, рассчитанная по этому методу, не полностью отражает специфику работы АТП и его служб, в частности, условий и интенсивности эксплуатации автомобилей.
Расчетный метод определения размеров оборотного фонда.
Среди различных систем, рассматриваемых в теории массового обслуживания, для расчета оборотного фонда используется так называемая многоканальная система массового обслуживания (СМО) с ожиданием. Под «каналом» понимается какой-либо агрегат оборотного фонда, а система «с ожиданием» означает, что длина очереди на выполнение поступающих заявок не ограничена, т. к. при отсутствии сменного агрегата автомобиль простаивает, пока не будет произведена замена.
Для выполнения заявок задействуются основные фонды предприятия. Применительно к технической эксплуатации автомобилей пассивная часть основных фондов – это здания, сооружения, коммуникации, создающие необходимые условия для выполнения ТО и ремонта, а активная – средства механизации и автоматизации (роботизации). Характерной особенностью функционирования этих средств является изменяющийся во времени поток заявок (требований) на их работу, а также переменная продолжительность работы в связи с различными трудовыми затратами.
Системы массового обслуживания (СМО) характеризуются следующими двумя основными признаками:
1) моменты поступления требований (заявок) в систему являются переменными и случайными;
2) состав и трудоемкость работ по поступающим заявкам, их продолжительность также являются переменными и случайными.
Примерами СМО в области технической эксплуатации автомобилей являются: посты, линии, участки ремонтных производств, зона текущего ремонта и производственные участки по ремонту агрегатов, узлов, систем, топливо- и маслораздаточные колонки АЗС и др.
Система массового обслуживания включает в себя следующие основные элементы:
— входящий поток объектов, требующих обслуживания и называемых здесь требованиями;
— выходящий поток требований.
Входящий поток требований представляет собой совокупность требований на удовлетворение потребностей в проведении определенных работ. заявки поступают в некоторые случайные моменты времени. Действительно, отказ какого-либо элемента автомобиля по своей природе является результатом случайного процесса и точно спрогнозировать и предсказать момент наступления отказа не представляется возможным. По этой причине заявки на текущий ремонт автомобилей поступают в случайные моменты времени (внепланово). Поэтому число требований поступающих в систему в единицу времени, является случайной величиной, а входящий поток представляет собой случайный процесс.
Обслуживающие аппараты – это совокупность исполнителей, т. е. отдельных рабочих звеньев, бригад, с необходимым оборудованием, средствами механизации, инструментом и оснасткой. Поступающие заявки на выполнение работ по текущему ремонту автомобилей отличаются неоднородностью и разной степенью сложности, т. к. отказы происходят у самых различных агрегатов, узлов, деталей и систем автомобилей.
Очередь образуется в том случае, когда возможности и пропускная способность обслуживающих аппаратов оказывается недостаточными по отношению к входящему потоку требований.
Выходящий поток требований в зависимости от характеристики СМО составляют в общем случае обслуженные и необслуженные требования. Для автомобильного транспорта обязательным является выполнение необходимых работ по ремонту, т. е. выходящий поток, как правило, должен состоять из обслуженных требований, т. е. работоспособных автомобилей.
Поток заявок в систему определяется потоком отказов агрегатов, связанных с их текущим ремонтом. Интенсивность этого потока можно характеризовать параметром ω.
ω – параметр потока отказов или параметр потока требований. Он представляет собой плотность вероятности возникновения отказа восстанавливаемого изделия, определяемая для данного момента времени или пробега.
Если рассматривать параметр ω не как мгновенное значение, а как усредненную величину для какого-то этапа (интервала пробега или времени) то тогда параметр ω представляет собой относительное число отказов, приходящееся на единицу пробега или времени одного изделия в рассматриваемом интервале. При оценке надежности изделия (автомобиля или отдельных его элементов) число отказов обычно относят к пробегу, а при оценке потока отказов, поступающих для устранения, – ко времени работы соответствующих производственных подразделений.
Используя значение параметра потока отказов, можно определить конкретный расход деталей за любой планируемый период и соответственно планировать работу системы снабжения.
Наиболее логичный и достоверный метод расчета параметра ω основан на использовании такого показателя надежности, как средняя наработка (средний пробег) рассматриваемого изделия до отказа. Значение средней наработки до отказа может быть получено по данным заводов-изготовителей техники или на основании экспериментальных данных. В последнем случае проводятся специальные наблюдения за партией автомобилей в процессе их эксплуатации. При этом фиксируются отказы интересующих нас изделий и накапливаются отчетные материалы о текущих значениях пробегов изделия до отказа (до ремонта). Полученный статистический материал соответствующим образом обрабатывается и рассчитывается математическое ожидание (среднее значение) наработки (пробега) изделия до отказа, т. е. до текущего ремонта 
тр (тыс. км.). При этом следует учитывать случайную природу возникновения отказов и наблюдения не следует ограничивать малыми партиями автомобилей и тем более единичными автомобилями, иначе велик риск получения большой погрешности при оценке надежности изделия и результат может оказаться случайным, нетипичным.
При известном значении наработки до текущего ремонта 
тр, мы имеем все основания полагать, что для одного изделия наблюдается в среднем один отказ на этом пробеге. Тогда, согласно определению параметр потока отказов одного изделия, т. е. относительное число отказов этого изделия на единицу пробега можно выразить следующим отношением:
(
)
Показателем эффективности работы обслуживающих аппаратов и всей СМО может служить такой параметр, как интенсивность обслуживания µ.
,
где d – средняя продолжительность (длительность) обслуживания одного требования (обычно в днях). Интенсивность обслуживания может служить для характеристики потока восстановления агрегатов, т. е. выходящего потока СМО.
При определении оптимального количества оборотных агрегатов конкретного наименования на складе на основе многоканальной СМО можно воспользоваться следующей методикой расчета, основанной на использовании соответствующего математического аппарата. При этом результаты будем рассчитывать на парк 100 автомобилей.
1. определяем интенсивность потока заявок на текущий ремонт агрегата в расчете на парк 100 автомобилей
ω=
(
для 100 автомобилей)
2. определяем интенсивность восстановления при текущем ремонте, связанного с заменой агрегата. Эту интенсивность восстановления приводим к единице пробега, т. е. к одной тыс. км.
(
),
где Lcc – среднесуточный пробег автомобилей в АТП, тыс. км.;
αb – коэффициент выпуска автомобилей в АТП;
d – среднее время восстановления при текущем ремонте, дни.
3. определяем приведенную плотность потока заявок (требований):
Чтобы воспользоваться нижеприведенными формулами, надо принять минимальную величину оборотного фонда больше числа x, т. е.
где m – количество оборотных агрегатов определенного наименования (m – число целое).
4. Определяем вероятность события, когда в момент поступления очередной заявки на текущий ремонт на складе будут находиться все «m» агрегатов оборотного фонда:
5. Определяем вероятность события, когда в момент поступления требования на складе не окажется оборотных агрегатов, т. е. они уже были задействованы по ранее поступившим заявкам:
6. Определяем среднее время простоя, связанного с ожиданием замены агрегата:
где 
.
Поскольку размерность 
– 
, то для перехода к дням простоя 
можно воспользоваться следующей формулой:
(
)
7. Определяем вероятность отсутствия простоев автомобилей в ожидании сменного агрегата из оборотного фонда:
Эти расчеты выполняются для нескольких значений «m», последовательно увеличивающихся от минимального значения «mmin». Количество вариантов может быть различным, но обычно требуется не менее трех-четырех значений «m», чтобы можно было сделать мотивированное заключение об оптимальной величине оборотного фонда «mопт.». Для этого анализируются полученные результаты расчетов. Основное внимание следует обратить на то, в какой мере с увеличением числа агрегатов оборотного фонда «m» уменьшается среднее время ожидания замены «
» и увеличивается вероятность отсутствия простоев автомобилей «
». На основании результатов анализа и принимается решение об оптимальной величине оборотного фонда «mопт.», когда дальнейшее увеличение размера оборотного фонда уже не сказывается существенным, значимым образом на улучшении основных выходных параметров «
» и «
».
Источник статьи: http://studfile.net/preview/1763063/page:4/