Общее устройство автомобиля маз
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ МАЗ-500 И ОСОБЕННОСТИ ИХ КОНСТРУКЦИИ
Минский автомобильный завод, специализирующийся на выпуске автомобилей большой грузоподъемности, начиная с 1966 г., перешел на выпуск новых бортовых автомобилей МАЗ-500, автомобилей-самосвалов MA3-503, МАЭ-503Б и седельных тягачей МАЗ-504 взамен широко известных автомобилей МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200В и их модификаций.
Автомобили семейства МАЗ-200, несмотря на ряд положительных качеств, к концу 50-х годов стали уступать лучшим образцам грузовых автомобилей данного класса по таким важным показателям, как мощность двигателя, максимальная скорость, топливная экономичность, комфортабельность и внешний вид.
Семейство новых грузовых автомобилей типа МАЗ-500, разработанное на Минском автомобильном заводе, обладает высокими технико-экономическими показателями и отвечает
требованиям, предъявляемым к современному грузовому автомобилю. Основными базовыми моделями нового семейства являются следующие:
1. Автомобиль МАЗ-500 (рис. 1), представляющий собой двухосный автомобиль с приводом на заднюю ось и бортовой
платформой. Автомобиль предназначен для перевозки массовых» а также больших неделимых грузов. Грузоподъемность автомобиля 7,5 т, наибольшая скорость 75 км/ч. Кроме того, он может дополнительно буксировать прицеп общим весом 12 т.
2. Автомобиль MA3-503 (рис. 2, а), представляющий собой 7-тонный двухосный автомобиль-самосвал с приводом на заднюю ось и опрокидывающейся назад металлической ковшевой
платформой. Автомобили MA3-503 можно эффективно использовать в карьерах при работе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 0,5—1,0 м3, для разработки и перемещения грунта на расстояние свыше 1 км.
Рис. 1. Автомобиль МАЗ-500
Рис. 2. Автомобили-самосвалы: a -MA3-503; 6-MA3-503B
Рис. 3. Автомобиль-тягач МАЗ-504
Использование для загрузки автомобиля MA3-503 экскава^ торов с ковшом емкостью свыше 1 м3 при разработке твердых грунтов или свыше 1,5 м3 при разработке мягких грунтов не рекомендуется.
Модификацией автомобиля-самосвала MA3-503 является автомобиль-самосвал МАЭ-503Б (рис. 2, б), отличающийся от предыдущей модели наличием самосвальной платформы с задним ‘бортом, который открывается и закрывается автоматически. Автомобили-самосвалы предназначены для перевозки в основном сыпучих грузов.
3. Автомобиль МАЗ-504 (рис. 3), представляющий собой двухосный автомобиль-тягач с приводом на заднюю ось и снабженный сцепным седельным устройством для транспортировки различных полуприцепов общим весом 17,5 т. Для работы с автомобилем МАЗ-504 Минский автомобильный завод выпускает полуприцеп МАЗ-5245. Автопоезд (рис. 4)’ в составе автомобиля-тягача МАЗ-504 и полуприцепа МАЗ-5245 предназначен для междугородних и других перевозок различных народнохозяйственных грузов по дорогам с твердым покрытием.
Кроме названных модификаций автомобилей Минским автомобильным заводом разработан ряд моделей, предназначенных для различных климатических и эксплуатационных условий.
Шасси базовых автомобилей используются на специализированных предприятиях для установки автокранов, буровых установок, фургонов различного назначения и т. п.
Рис. 4. Автопоезд МАЗ-504-5245
Новые автомобили МАЗ выполнены по схеме «кабина над двигателем», что позволило значительно повысить грузоподъемность автомобиля вследствие его рациональной компоновки к пределах дорожных ограничений. Принятая для этих автомобилей компоновка [дала возможность уменьшить базу и общую
длину автомобиля, а также увеличить грузовую платформу и грузоподъемность автомобиля.
Переднее расположение кабины обеспечивает хорошую обзорность дороги с Meста водителя, улучшает внешний вид и маневренность автомобиля.
Применение опрокидывающейся кабины позволило получить максимально возможный доступ ко всем системам и механизмам двигателя, что имеет важное значение при эксплуатации автомобиля.
Автомобили МАЗ-500, MA3-503, MA3-503B и МАЗ-504 имеют хорошие тягово-динамические качества, обусловленные высокой удельной мощностью, т. е. мощностью, приходящейся на 1 т полного веса автомобиля. Хорошие тяговые качества новых автомобилей обеспечивают высокую среднюю эксплуатационную скорость, что является важным фактором увеличения производительности.
Особое внимание в конструкции автомобилей семейства МАЗ-500 уделено облегчению управления, выполнению технического обслуживания, повышению комфортабельности и улучшению условий для работы водителя.
На автомобилях МАЗ-500, MA3-503, MA3-503B и МАЗ-504 устанавливается четырехтактный шестицилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.
Для облегчения выключения сцепления в конструкцию его привода введен пневматический усилитель, включенный параллельно с механическим приводом.
На автомобили устанавливается задний мост, состоящий из центрального редуктора и колесных передач и обеспечивающий возможность получения различных передаточных чисел заднего моста в зависимости от типа применяемого автомобиля. Это достигается путем установки сменных цилиндрических; шестерен колесной передачи с разными числами зубьев при сохранении межцентрового расстояния между шестернями.
Принятая схем|а конструкции заднего моста позволила вследствие применения колесных передач значительно разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить их размеры по сравнению с аналогичными деталями заднего моста автомобиля МАЗ-200 и получить вполне удовлетворительный дорожный просвет. На автомобилях устанавливаются бездисковые колеса, отличающиеся более простым креплением и высокой долговечностью.
Рессоры автомобилей МАЗ-500 по сравнению с автомобилями МАЗ-200 имеют значительно большую длину и изготовлены из листов различной толщины, что в сочетании с современными телескопическими амортизаторами передней подвески значительно повышает комфортабельность ,автомобиля. Это дает возможность увеличить скорость движения автомобиля и, кроме того, уменьшить утомляемость водителя.
Рулевое управление автомобиля МАЗ-500 нового типа дает возможность значительно уменьшить усилие на рулевом колесе, необходимое для поворота колес. Это достигается путем применения рулевого механизма с высоким к. п. д., гидравлического усилителя рулевого механизма и телескопической рулевой колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
На новых автомобилях применена эффективная тормозная система, обеспечивающая надежное торможение автомобиля вследствие установки нового компрессора, имеющего большую производительность, тормозных камер увеличенного объема и уменьшения трения в колодочном механизме в результате введения опорных роликов.
Кабина ,автомобиля МАЗ-500 закрытая, трехместная, со спальным местом, представляет собой бескаркасную штампосварную обтекаемую конструкцию. Новая кабина выгодно отличается от кабины автомобиля МАЗ-200 и по технологичности. Она состоит из цельнометаллических штампованных панелей, соединенных с помощью точечной сварки. Кабина автомобиля МАЗ-500 имеет больший объем и лучшую комфортабельность, чем кабина автомобиля МАЗ-200. Кабина оборудована системой отопления и вентиляцией.
Отличительной особенностью подъемного механизма самосвала является высокое рабочее давление в гидросистеме (свыше 100 кГ/см2), что позволяет существенно снизить вес всех его узлов.
В гидравлическую схему подъемного механизма включен специальный клапан, осуществляющий автоматическое ограничение угла подъема кузова и энергичное встряхивание его в конце подъема, что значительно облегчает разгрузку материалов, прилипающих ко дну кузова.
Привод управления подъемным механизмом дистанционный пневматический, обеспечивает удобство и простоту управления, благодаря чему управление процессом подъема и опускания кузова требует минимальной затраты времени и труда водителя.
На рис. 5 показано шасси автомобиля МАЗ-500.
Ниже приведена краткая техническая характеристика новых автомобилей МАЗ.
Рис. 5. Шасси автомобиля МАЗ-500:
1 — передняя рессора; 2 — амортизатор; 3 — двигатель;
4 — фильтр предварительна очистки масла; 5 — гидроусилитель; 6—масляный радиатор; 7—рулевой механизм;
8 — педаль сцепления; 9 — педаль тормоза; 10 — педаль управления подачей топлива; 11—рычаг управления коробкой передач; 12 — радиатор системы охлаждения двигателя; 13 — фильтр тонкой очистки масла; 14 — генератор; 15— компрессор; 16— воздухоочиститель; 17— топливный насос; 18 — сцепление; 19 — коробка передач;
20 — запасное колесо; 21 — тормозной кран; 22—воздушные баллоны; 23 — глушитель: 24— ручной тормоз;
25 — редуктор заднего моста; 26 — рама: 27 — буксирное устройство; 28 — задняя рессора с подрессорником;
29 — колесная передача заднего моста; 30 — карданный вал;31 — топливный бак; 32 — фильтр предварительной очистки топлива;
33 — механизм управления коробкой передач; 34 — аккумуляторные батареи; 35 — включатель «массы» батарей; 36 — трубы от выпускных трубопроводов двигателя
Источник статьи: http://www.sinref.ru/000_uchebniki/05300_transport/013_avtomobili_maz_500_i_modifikacii_instrikcii_1968/002.htm
Устройство техническое обслуживание ремонт
Минский автомобильный завод освоил в XI пятилетке производство автопоездов большой грузоподъемности нового семейства МАЗ-64227, предназначенных для междугородных и международных перевозок грузов.
Трехосный седельный тягач МАЗ-64227 (рис. 1) с приводом на средний и задний мост и двухосный седельный тягач МАЗ-54322 (рис. 2) с приводом на задний мост предназначены для транспортировки различных полуприцепов на дорогах, допускающих осевую нагрузку 10 000 кгс.
Автомобили МАЗ-64227 и МАЗ-54322 максимально унифицированы. Основным полуприцепом для тягача МАЗ-64227является МАЗ-9398, а для тягача МАЗ-54322 полуприцеп МАЗ-9397. Высокие тягово-динамические качества новых автомобилей МАЗ и хорошие показатели топливной экономичности достигнуты за счет установки двигателей ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ с турбонаддувом, 8-ступенчатой коробки передач, рационального выбора передаточного отношения ведущих мостов, улучшения аэродинамических качеств. Отличительной особенностью автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 является их комфортабельность и высокие эргономические и эстетические показатели, которые обеспечиваются за счет установки передней подвески с удлиненной рессорой, снижения усилий на органах управления, улучшения организации рабочего места водителя, применения травмобезопасной рулевой колонки, оборудования кабины двумя спальными местами с мягкими матрацами, повышения эффективности системы вентиляции и отопления, применения материалов для отделки салона кабины и лакокрасочных материалов улучшенного качества, применения панорамного ветрового стекла и др.
Большое внимание уделено повышению активной и пассивной безопасности. Автомобили оснащены тормозной системой и светотехнической аппаратурой, соответствующей европейским требованиям. Рулевое управление, включающее новый более эффективный гидроусилитель и новую рулевую колонку, обеспечивает легкость и удобство управления. На автомобилях устанавливаются ведущие мосты, состоящие из центрального редуктора и колесных планетарных передач и обеспечивающие возможность получения различных передаточных чисел в зависимости от типа применяемого автомобиля. Основные данные автомобилей МАЗ приведены ниже.
Двигатель
Двигатели ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ, устанавливаемые соответственно на автомобили МАЗ-54322 и МАЗ-64227, идентичны по конструкции, поэтому описание ведется без указания марки двигателя.
Общее устройство двигателей показано на продольном (рис. 3) и поперечном (рис. 4) разрезах.
Источник статьи: http://ga-avto.ru/maz/1.html
2.1.1. Блок цилиндров, кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Устройство.
Блок цилиндров 7 (см.рис 2) двигателя представляет собой моноблочную V- образную конструкцию с расположением цилиндров двумя рядами под углом 90-градусов. Блок цилиндров отлит из серого низколегированного чугуна и выполнен как одно целое с верхней частью картера.
Правый ряд цилиндров смещён относительно левого вперёд на 35мм в связи с тем, что на одной шатунной шейке крепится два шатуна; один правого ряда, второй левого ряда. Блок имеет рубашку охлаждения. В отверстия блока устанавливают мокрые гильзы. В нижней части блока расположены четыре коренные опоры коленчатого вала, которые растачивают в сборе с крышками, поэтому последнего не взаимозаменяемые и устанавливаются в определённом положении. При их установке необходимо следить, чтобы клеймо на крышке соответствовали клейму на блоке. Крепление крышек коренных подшипников коленчатого вала осуществляется вертикальными болтами М20 и двумя горизонтальными (стяжными) болтами М14.
Гильзы цилиндров 6 (см.рис 2) вставные, мокрого типа. Гильзы центрируются в блоке верхним и нижним поясами. В двух канавках нижнего центрирующего пояска заложены резиновые уплотнительные кольца, предупреждающие попадание охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в картер двигателя. Для устранения кавитационных разрушений гильз цилиндров и блока в нижней части гильзы устанавливаются антикавитационное кольцо. В верхней части гильзы имеется буртик, который входит в выточку в блоке.
Коленчатый вал 2 (см.рис 1). Изготовлен из стали 50Г, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, поверхности которых закалены токами высокой частоты. Шатунные шейки вала имеют внутренние полости, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются посредством наклонных каналов с поперечными каналами в коренных шейках. Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил в щёках коленчатого вала установлены противовесы. В систему уравновешивания дополнительно входят выносные массы, расположенные в маховике и на переднем конце коленчатого вала. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры, выполняющие роль упорного подшипника. Осевой зазор коленчатого вала 0.121-0,265мм. Носик и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми само подвижными сальниками.
Маховик 13 (см.рис 2). Отлит из серого чугуна и крепится к коленчатому валу. Во избежание само вывертывания болтов крепления маховика под каждые два болта устанавливают замковую пластину.
Шатун 3 (см.рис 1). Стальной, двутаврового сечения с косым сечением разъёмом нижней головки. В нижнею головку установлены сменные вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами, из хромоникелевой стали разной длины. Болты предохраняются от само вывертывания замковыми шайбами. Нижняя головка окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемые. На крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде числа одинакового для крышки и шатуна. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Вдоль стержня шатуна просверлен масленый канал, по которому масло под давлением поступает к поршневому пальцу.
Поршень 14 (см.рис 2) отлит из высококремнистого алюминиевого сплава. В головке поршня расположена камера сгорания. На наружной поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках устанавливаются компрессионные кольца, в двух нижних маслосъёмные. Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы делятся на шесть размерных групп, обозначаемых клеймами А, Б, В, Г, Е, Ж на днищах поршней и на верхних торцах гильз. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях имеются две канавки, в которые заложены пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали 12ХН3А. Соединение пальца с шатуном и поршнем — плавающего типа.
Поршневые кольца. На поршень устанавливается три компрессионных и два маслосъёмных кольца. Компрессионные кольца выполняются с конусной рабочей поверхностью (под углом к оси в 10°). Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. Маслосъёмные кольца по конструкции и размерам одинаковы. Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, верхнее компрессионное кольцо – из высокопрочного чугуна специального химического состава.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Выполнены в виде тонкостенных вкладышей, которые имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовой бронзы. До 1978 года вкладыши изготовляли из сталеалюминевой полосы. Верхние вклады коренных подшипников отличаются от нижних наличием отверстия для подачи масла и канавки для его распределения, вследствие чего вкладыши не взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников взаимозаменяемые. На краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки, сделанные в теле блока цилиндров, крышках коренных подшипников, а также шатунах и их крышках, и тем самым предотвращают проворачивания вкладышей в гнёздах. Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей с уменьшением внутреннего диаметра каждого из последующих размеров на 0,25мм.
Головки цилиндров 10 (см.рис 2). Отлиты из серого низколегированного чугуна, взаимозаменяемые и крепятся к блоку шпильками завёрнутыми в блок. Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и обработаны термически. Между головкой и блоком для уплотнения ставят прокладку с окантовкой цилиндровых поверхностей и отверстий для прохода охлаждающей жидкости. Для охлаждения наиболее нагреваемых мест головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами, стойки коромысел и форсунки. В гнёзда клапанов запрессованы сменные сёдла, изготовленные из специального жароупорного чугуна. В теле головки запрессованы направляющие металлокерамические втулки клапанов. Сёдла и направляющие втулки окончательно обработаны после запрессовки их в головку.
Распределительный вал 19 (см.рис.3). Расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. На торцах шестерён выбиты метки, совпадение которых необходимо обеспечить при сборке двигателя. Распределительный вал — кованный из стали 45, имеет опорные шейки диаметром 54мм. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности шеек и кулачков распределительного вала закалены токами высокой частоты.
Толкатель 8 (см.рис 3). Представляет собой жесткий качающийся рычажок, изготовленный из стали 45. На одном конце толкателя имеется отверстие, в которое запрессованы заподлицо две втулки, изготовленные из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5. На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик.
Штанги толкателя 3 (см.рис 3). Изготовлены из стальной бесшовной трубы. Для прохода смазки через полости штанг к подшипникам коромысел клапанов в наконечниках штанг толкателей просверлены масленые каналы.
Коромысло клапана 1 (см.рис 3). Установлено на индивидуальной оси. Коромысла и все их детали унифицированы. Подшипниками коромысла служат две втулки из бронзовой ленты ОЦС 4-4-2,5 запрессованные в отверстия коромысел. Кольцевое пространство между втулками соединено каналом с резьбовым отверстием под регулировочный винт и слит для подачи смазки к подшипникам коромысел. Конец регулировочного винта, выступающий над плоскостью коромысел, имеет прорезь под отвёртку и резьбу для накручивания контргайки. Прорезь необходима для регулировки зазора между коромыслом и торцом стержня клапана. Через масленые каналы регулировочного винта смазка подается к подшипникам коромысел клапанов. Каждое коромысло установлено на отдельной оси, крепящейся к головке одним болтом. Осевой зазор коромысел ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавки на концах осей коромысел.
Клапаны 18,22 (см.рис 3). Впускные клапана изготовлены из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), выпускной 4Х14Н14В2М (ЭИ-69). Поверхность рабочей фаски наплавлена стеллитом ВЗК. Каждый клапан имеет по две пружины, наличие которых обеспечивает приводу высокую резонансную характеристику. Наружная и внутренняя пружина клапана, изготовленные из пружинной проволоки 50ХФА, имеют противоположно направленную завивку.
Источник статьи: http://vajnovsem.ru/instr-maz/instr-maz4-html.html