Опель астра автомобиль его эксплуатации

Преимущества и основные недостатки Опель Астра(J)

Opel Astra J – «звезда» гольф класса. Данная модель одна из самых востребованных на автомобильном рынке. Привлекает внимание покупателей красивым внешним видом и хорошими техническими характеристиками. Машина стала самой успешной в своем классе.

Впервые модель представлена почти десять лет назад. Доступна автолюбителям стала спустя год после выпуска. Чуть позже появилась спортивная версия хэтчбека и кузов седан.

Opel Astra J существенно отличается от автомобилей данной марки. У нее нетрадиционный дизайн, привлекательный и комфортный салон, отличный уровень безопасности и превосходная управляемость. Создавалась модель с использованием передовые технологии. Она хорошо держится на дороге благодаря новой колесной базе, увеличенному колейному расстоянию и удачной конструкции подвески, расположенной сзади. Сборка Опель Астра 2009–2016 гг. выпуска осуществлялась на польском, немецком, английском и российском заводах.

За время эксплуатации автомобиля были выявлены его достоинства и преимущества, слабые места и минусы. Более детально о них поговорим далее.

Главные достоинства Opel Astra 4-го поколения(J)

• Оцинкованный кузов;
• Надежные силовые агрегаты;
• Выносливая МКПП и ходовка;
• Небольшой расход топлива.

Большинство моделей марки Опель не славятся устойчивостью к коррозии. Производитель учел этот недостаток и постарался его исключить при создании Opel Astra J. Он оцинковал кузов машины, что стало важным ее достоинством. Предоставляет гарантию на него двенадцать лет. Несмотря на то, что кузов не гниет, как раньше, необходимо при покупке обращать внимание на самые уязвимые места – пороги, колесные арки и багажный отсек.

Линейка двигателей богатая. Автомобиль комплектуется разными силовыми установка – бензиновыми и дизельными. Первые представлены атмосферными объемом 1, 4 и 1,6 л, турбированными 1,4 и 1,6 л. Доступны дизельные установки 1,3, 1,7 и 2,0 литра.

Моторы зарекомендовали себя с хорошей стороны. Они надежны и выносливы. Как показывает практика, редко преподносят неприятные сюрпризы.

Механическая коробка передач у автомобиля одна из самых надежных. При нормальной эксплуатации она выхаживает длительное время без нареканий. Доступна пяти- и шестиступенчатая.

Зарекомендовало себе хорошо и рулевое управление. Ходовая часть адаптирована к отечественным дорогам. Главный ее плюс в настойках шасси. При бережном использовании многие детали ходовки служат более 120 тысяч км. В основном это касается шаровых опор, ступичных подшипников и пружины амортизаторов. У Опель Астра 2009–2016 гг плавный ход и отличная управляемость.

Расход топлива у автомобиля небольшой, что непременно радует водителей. 1,4-литровый двигатель потребляет 6,6 л бензина на 100 км. Конечно, и езда на нем будет достаточно спокойной. Модификации с турбонаддувом будут мощнее. При этом расход топлива вырастит не на много и составит 7 л на 100 км. Хорошая динамика у силовых установок объемом 1,7 л.

Слабые места Опель Астра 2009–2016 гг. выпуска

1. Кузов;
2. Салон;
3. Электроника;
4. Бензиновые моторы;
5. Дизельные силовые агрегаты;
6. Автоматическая коробка передач;
7. Ходовая часть.

Недостаток кузова – лакокрасочное покрытие. Оно сильно разочаровывает владельцев. На кузове быстро появляются царапины. Причем повредиться он может даже при обычной мойке авто. Но это не самое страшное, намного опаснее отслаивание краски. Проблемные участки – пороги крышка багажного отсека, бампер и крылья.

Салон стал слабым местом машины. Качество отделочных материалов невысокое, в результате чего быстро появляются сверчки. Неприятные звуки могут исходить от:

• Центральной консоли;
• Дверных стекол;
• Потолка;
• Передних сидений.

Размеры Астры немаленькие, как снаружи, так и внутри. Но несмотря на это, в салоне не просторно. Дискомфорт испытывают пассажиры, которые сидят сзади. Их колени упираются в передние сиденья. Не просто и сесть в авто из-за узких дверных проемов.

Проблемой для многих владельцев стала и центральная консоль. На ней большое количество кнопок, с которыми сложно разобраться. Определить функциональное предназначение каждой поможет только инструкция по эксплуатации. Интуитивный метод в данном случае не работает, как в других машинах этого же сегмента.

У Опель Астра четвертого поколения много электроники. Это с одной стороны плюс, а с другой – минус. Так как она уязвимое место машины и часто ломается. Выходит из строя бортовое оборудование. В любой момент оно может начать перезагружаться без явной на то причины. Доставляет хлопот штатная сигнализация. Часто отказывается работать. Стекла самостоятельно могут опуститься, а компрессор кондиционера поломаться.

У бензиновых моторов недостатков мало. Главный – дорогостоящее обслуживание и ремонт турбированных. Замена турбин проводится каждые двести тысяч км. Обходится это недешево – около 60 тысяч рублей.

Болячка бензиновых моторов – термостат. У него небольшой ресурс и служит он не более 40 тысяч км. Доставит хлопот и клапан уровня бачка с охлаждающей жидкостью.

У двигателя объемом 1,6 литра ненадежный фазорегулятор, а точнее его электромагнитный клапан. Он требует специального ухода – должна проводиться чистка каждые 50 тысяч км. В противном случае будет шуметь и со временем потребуется ремонт двигателя, который обойдется дорого.

Недолго служит и электронная дроссельная заслонка. В среднем она выхаживает 70 тысяч км. Увеличить срок ее службы можно. Для этого необходимо использовать качественного бензина и промывка при ухудшении тяги.

• Дизельные силовые агрегаты

Дизельные силовые агрегаты восприимчивы к качеству топлива. Применение плохой солярки сократит срок службы многих деталей установки. Негативно отразиться на форсунках, катализаторах, ТНВД и прочем.

Приобретая подержанный автомобиль с дизельным мотором, специалисты рекомендуют проводить диагностику установки. Особенно тех машин, которые эксплуатировались в Европе. Велика вероятность, что у них пробег скручен.

• Автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка передач имеет много недочетов. При переключениях отмечены рывки, во время остановки автомобиля — нехарактерный звук уже на пробеге 70 тысяч км. Происходит это по разным причинам. Одна из самых распространенных — сбой программного обеспечения трансмиссии. Привести к этому может износ электромагнитных клапанов, установленных в гидроблоке. Редко, но все же встречается, разрушение волнистого прижимного диска. Чтобы перебрать установку, потребуется потратить около 70 тысяч рублей.

Часто наблюдается утечка масла в коробке. Причина неприятности в трубках низкого качества. Это недочет производителя.

При неправильной эксплуатации установка быстро выйдет из строя. На пробеге 160 тысяч км могут возникнуть с ней проблемы. Замена трансмиссии обойдется в 120 тысяч рублей.

Болезнью ходовки стало постукивание при низких температурах на неровной дороге. Причина в том, что часто отрывается пыльник амортизатора. Такой же звук издавают и тормозные суппорта. На большинстве машин они сильно гремят. Решить проблему можно. Достаточно установить специальную прокладку в зоне беспокоящего участка.

Недолго живут стойки стабилизаторов. Замена проводится через 35 тысяч км пробега. Опорные подшипники и втулки стабилизатора выхаживают чуть больше 40 тысяч км, амортизаторы – 100 тысяч км.

Типичные недостатки Opel Astra IV

1. Электроника проблемная;
2. Дорогостоящее обслуживание и ремонт;
3. Подвеска шумная;
4. Не стабильная в работе автоматическая коробка передач.

Подведём итоги.

Четвертое поколение модели зарекомендовало себя достаточно хорошо. Автомобиль экономичный, недорогой и надежный. Отлично сочетает в себе приятные и современные внешние данные, хорошую динамичность и управляемость. В сравнении с другими машинами в этом же сегменте является одним из самых популярных. Его выбирают молодые и практичные автолюбители.

Источник статьи: http://autodostoinstvo.ru/opel-astra-j/

Обзор Opel Astra H: правда ли, что всё так плохо

«Если встать в лесу и прислушаться, можно услышать, как гниёт Opel», «любая немецкая машина со временем превращается в Opel». Даже про китайские авто не сочиняли столько острот, как про «Опели»! Действительно ли они так плохи? Разбираемся, на примере обзора «Опель Астра Н» позапрошлого поколения.

Разновидности Opel Astra H

На российском рынке Astra Н встречается в виде седана, трёх- и пятидверного хетчбэка и универсала, а также купе-кабриолета с жёстким складным верхом. Какой вариант выбрать, вопрос потребностей. Но очевидно, что трёхдверный хетч менее практичен, чем универсал. Да и в седан влезает больше, чем в хетчбек-пятидверку.

По запасу места для пассажиров седан и универсал одинаковы. В «короткой» Astra GTC потолок ниже (давит на голову) и коленям не разгуляться. Ещё и лаз неудобный.

Пятидверный хетч не обеспечит простора седана. Колёсная база с трёхдверкой у них одинаковая, и пассажиры выиграют только место над головой да отдельный вход через свою дверь.

Между «Астрами» с разным типом кузова есть разница в плане езды: короткие едут легче и озорнее длинных.

Двигатели и трансмиссии Opel Astra H

Официально ввезённые и проданные в России авто комплектовались только бензиновыми моторами 1,4; 1,6 и 1,8 л. Если видите дизельные варианты, это серый импорт. Стоимость обслуживания у них выше, детали придётся искать за рубежом. Поэтому не морочьте голову экзотикой и берите изученные варианты.

Трансмиссий тоже три: «ручка» для всех двигателей, робот для 1,4 и 1,6, а также гидромеханический автомат для топового движка 1,8. Лучше брать «ручку» или АКПП — никаких роботов. Замучаетесь ездить на адаптацию (оптимизация работы электронного блока к меняющейся толщине сцепления) и менять сцепления.

К тому же опелевский EasyTronic заслужил репутацию «тупицы». Переключения долгие, нелогичные; езда рваная, грубая. Это раздражает, к этому трудно привыкать.

Комплектации

Набор опций типичен:

• повсеместно кондиционер, реже климат-контроль;
• управление музыкой на руле в версиях, начиная со средней;
• в топовых версиях есть навигация, хотя проку от неё мало. Бесплатные приложения в вашем смартфоне знают и умеют больше, а работают быстрее.

Из специфичного оборудования — нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников. К ним трудно привыкнуть даже после многих месяцев езды, а поначалу вообще туши свет. Оранжевая подсветка шкал приборов на любителя.

Салон большинства российских «Астр» тканевый или комбинированный (ткань + кожзам). Тканевый не очень маркий и долговечный, про комбинированный так не скажешь. Дерматиновые вставки трескаются, не доходя порой и до 100 тыс. км.

Настоящая кожа встречается как опция «спорт-салона». Покупателям остальных версий — или в ателье на перетяжку, или мириться с комбинированной отделкой.

Эксплуатация Opel Astra H

Astra H в России выпускалась рекордно долго — до 2015 года. За это время все гаражные мастера её хорошо изучили, а магазины наловчились возить огромную номенклатуру дубликатных запчастей. В общем, с обслуживанием проблем не возникнет даже в отдалённых уголках России.

Обратная сторона популярности и минус «Опель Астра» — интерес угонщиков. Ее уводят на разбор, так что подумать о безопасности нужно заранее.

Плюсы и минусы «Опель Астра»

«Услышать, как гниёт Opel» получится вряд ли. И импортированные, и локализованные машины сварены-окрашены хорошо, массовых нареканий на коррозию не было. Если есть следы коррозии, то они, вероятно, следствие кривого кузовного ремонта после ДТП. Сама по себе машина гнить не должна.

Гораздо больше нареканий на долговечность кузовных панелей. Встречаются просевшие водительские двери. Крышки багажников у хэчтбеков могут стучать из-за рассохшихся уплотнителей. Всё это лечится регулировкой петель, замков и заменой уплотнителей. Некритично, но стоит обратить внимание при выборе.

Чтобы закрыть кузовную тему, обязательно скажем про резиновую «губу» под передним бампером. В теории она работает на аэродинамику, по факту отлетает после контакта с бордюрами. Дилеры это знают, поэтому предлагали владельцам демонтировать эту резинку, чем многие и пользовались. Если видите бампер с живой «губой», то бывший хозяин или педант, или недавно поменял бампер в сборе.

К рулевым рейкам вопросов немного. Течи и люфты для них не характерны. Нет нареканий к тормозной системе: надо только колодки и диски по регламенту/износу менять. Нормальный ресурс при адекватной эксплуатации — 100-150 тыс. км.

Чего нельзя сказать о МКПП. Она не любит крутящий момент. МКПП на Astra H по конструкции старая, двигатели, наоборот современные и «моментные». К такому механику не готовили, поэтому массовой проблемой стал ускоренный износ и рассыпание подшипников. А это могло привести и к повреждениям корпуса трансмиссии. Умельцы наловчились устанавливать на «Астру» коробки от родственных «Шевроле». Это уже попахивает внесением изменений в конструкцию автомобиля и лишними вопросами при регистрации в ГИБДД.

С моторами — скука. Отдельные «болячки» «Опель Астра» можно найти у нерадивых владельцев, но вообще бензиновые атмосферники — самое беспроблемное, что есть в Astra H. Чтобы без капремонта отходить 200+ тыс. км, достаточно:

• своевременно менять масло и ремень ГРМ;
• регулировать клапаны раз в 60-100 тыс. км;
• чистить дроссельную заслонку от случая к случаю.

Сколько стоит «Опель Астра»

На вторичке за «Опель Астру Н» в среднем просят 365 тыс. рублей. Седан 2008 года с мотором 1,8; МКПП и пробегом 148 тыс. км можно взять за 305 тыс. рублей:

Пятилетние «ашки» отдаются в среднем за 542 тысячи. За полмиллиона нашелся «Опель» с мотором 1,6; МКПП и пробегом всего 45 тыс. км:

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtocod/obzor-opel-astra-h-pravda-li-chto-vse-tak-ploho-5cf64e17d9d3d300b055553c

Надёжен ли Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Легковой автомобиль С-класса, выпускался с четырьмя типами кузова: или хэтчбек, купе-кабриолет (с жёсткой складной крышей), а также универсал с увеличенной на 89 мм колёсной базой. Все версии – передне­приводные, с поперечным располо­жением силового агрегата. На машины в качестве опции могла устанав­ливаться панорамная крыша

В связи с особенностями электроники пробег в «мозгах» скрутить практически невозможно

Криминальная привлекательность: низкая

По статистике, автомобиль не представляет особого интереса для угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: пластик бамперов очень прочный, при несильных ударах может практически не пострадать. Силовая структура кузова жёсткая, в мелких авариях его геометрия обычно не «уходит». При более значительных повреждениях стоимость восстанов­ления сопо­ставима с другими автомо­билями данного класса

Попадание в яму или открытый люк: рычаги подвески чугунные и надёжно закреплены, как правило, страдают только колёсные диски

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова хорошее, коррозия появляется лишь при значи­тельных пробегах. Пластик бамперов очень прочный, из проблем по кузову можно выделить разве что петли дверей на моделях и бесключевой доступ, если он есть.

Салон

В целом, интерьер довольно долговечный. Однако можно выделить лучшую «живучесть» у простых комплектаций с тканевыми сиденьями и обычным пластиковым рулём по сравнению с более дорогими версиями, отделанными кожей.

Двигатели

На Opel Astra этого поколения устанавли­вались три атмосферных мотора схожей конструкции: объёмом 1,4 литра (Z14XEP, 90 л.с.), 1,6 литра (Z16XEP, 105 л.с.) и 1,8 литра (Z18XE, 125 л.с.). Их все отличает высокая надёжность основных узлов – при грамотном обслужи­вании и эксплуатации пробег до капитального ремонта доходит до 500 тыс. км.

Двухлитровый турбомотор предлагался в двух вариантах мощности: 170 л.с. (Z20LEL) и 200 л.с. (Z20LER). Двигатели также считаются надёжными, однако их ресурс в среднем меньше, чем у атмосферных, в том числе более агрессивной манеры езды владельцев таких машин. Также они требуют больше внимания к себе в плане обслужи­вания. В част­ности, рекомендуется менять в турбомоторе масло чаще, чем требует регламент. Как правило, со временем владельцам приходится дорабатывать топливный фильтр, а также трубки масляного радиатора. Одно из наиболее проблемных мест мотора – прокладка клапанной крышки, а порой и сама крышка, которая стоит довольно дорого.

Дизельные двигатели объёмом 1,3 (Z13DTH, 90 л.с.), 1,7 (Z17DTH, 100 л.с.) и 1,9 литра (Z19DTH, 120 или 150 л.с.) встречаются значительно реже бензиновых, при этом обладают столь же высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при свое­временном обслужи­вании моторы способны пройти 300–500 тыс. км.

Трансмиссия

На машинах этого поколения использовались механиче­ские коробки двух видов. В паре с атмосферными бензиновыми двигателями устанав­ливается надёжный и не требующий обслужи­вания ­чатый агрегат с ресурсом в 200–300 тыс. км. Однако ремонт этой коробки нерентабелен, в случае возникно­вения проблем её обычно меняют целиком на подержанную.

Версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями оборудо­вались ­чатой «механикой». Её основная проблема – подшип­ники валов, которые начинают гудеть после 100 тыс. км.

4-ступенчатая АКПП устанавливалась на модели с двигателем 1.8 (125 л.с.). нехватки пятой передачи автомобили такой моди­фикации неэкономичны на трассе, тем не менее, ресурс коробки высокий. В первые годы выпуска автомобиля частой была проблема с радиатором АКПП (совмещённым с радиатором двигателя), но его меняли на доработанный, как правило, ещё по гарантии.

Роботизированную коробку Easytronic, предлагав­шуюся с двигателями 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (105 л.с.), обычно критикуют за рывки и задержки при пере­ключениях, однако надёжность этого агрегата довольно высокая. Он представ­ляет собой ту же ­чатую МКПП, только с блоком выжима сцепления, у которого высокий ресурс.

Приводы

При нормальной эксплуатации проблемы с шарнирами приводов возникают только на больших пробегах, а запчасти стоят недорого.

Подвеска

Передняя подвеска – типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручи­вающейся балкой. Передние аморти­заторы служат 80–100 тыс. км, задние – более 100 тысяч. Ближе к 100 тысячам в передней подвеске обычно приходится менять шаровые опоры. Если в качестве опции была установ­лена адаптивная подвеска (обычно на турбиро­ванных версиях), её аморти­заторы нужно сменить через 40– Также в данном варианте при больших пробегах начинают гнить жгуты проводки, идущие к аморти­заторной стойке, требующие обнов­ления. Но, как правило, владельцы адаптивных подвесок высокой цены запчастей меняют аморти­заторы на обычные.

Рулевое управление

Рулевой механизм – с гидроусилителем, ресурс которого состав­ляет более 200 тыс. км. К 130 тысячам может подтекать рулевая рейка, примерно тогда же начинают стучать рулевые тяги.

Тормоза

В базовых комплектациях сзади устанавли­вались барабан­ные тормоза, в остальных – дисковые. Спереди – дисковые венти­лируемые тормоза. Передние колодки служат порядка 15– задние дисковые – 40–45 тысяч, на универсалах задние колодки, как правило, «ходят» поменьше. Ресурс колодок в барабанных тормозах намного больше. После 100 тысяч может выйти из строя один или несколько датчиков АБС.

Климатическая система

Чаще всего установлен однозонный климат-контроль, гораздо реже встречается обычный кондици­онер. Компрессор с трубками служит 120–150 тыс. км, вентилятор отопителя – 150–200 тысяч. Наиболее проблемная деталь климати­ческой установки – заслонка рециркуляции, которая через 100 тыс. км заклинивает либо провора­чивается на оси. Ремонт обойдётся в 10–15 тысяч рублей. Однако многие владельцы порой просто не замечают данную неисправность.

Электроника

В целом надёжна, но присутствует одна довольно серьёзная проблема. Заключается она в CIM-модуле (модуль управления сервисной электроникой, установ­ленный в салоне), который может выйти из строя даже на небольших пробегах. него перестаёт работать клаксон, реже – кнопки на руле и другие элементы. Его цена — от 20 до 40 тысяч рублей в зависи­мости от комплектации автомобиля. Через 8–10 лет начинает «плыть» центральный монохромный дисплей, проблема решается в основном заменой на

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова в целом качествен­ное, тем не менее, с возрастом начинают появляться «жучки» на крышке багажника, задних арках и порогах. Незначи­тельная коррозия развивается лишь спустя 8–10 лет эксплуатации автомобиля. Весь кузовной пластик очень прочный и способен выдер­живать даже средние удары при ДТП. Хром на пластике может начать облазить после 5–8 лет, крашеный пластик сохраняет приличный вид более 10 лет. На хэтчбеках и кабриолетах через 6–8 лет больших и тяжёлых дверей возникают проблемы с их петлями. На других версиях эта неисправ­ность почти не встречается. Если на автомобиль в качестве опции был установлен бесключевой доступ в салон, с возрастом он может начать «глючить». Стёкла довольно стойкие, свое­временная замена щёток стекло­очистителя позволит избежать появления лишних царапин на лобовом стекле.

Салон

Пластик салона довольно качественный, практически не затирается и не досаждает скрипами. В простых версиях руль пластиковый, с ним проблем нет, а вот у более дорогих комплектаций кожаный руль начинает облезать к 120–150 тыс. км. В качестве опции на моделях можно встретить панорамную крышу, в остальных версиях – обычный люк. Проблем с ними, как правило, не возникает. Обивка сидений бывает 4 видов. Обычная ткань долго­вечная. Комби­нированный салон к 100–130 тыс. км начинает терять свой перво­зданный вид. На обычной (она искус­ственная) коже износ тоже появляется к 100 тыс. км. На редко встреча­ющихся версиях с натуральной перфори­рованной кожей обивка намного более стойкая.

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

Моторы 1.4 (Z14XEP), 1.6 (Z16XEP) и 1.8 (Z18XE) отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Эксперты отмечают очень высокую надёжность данных силовых агрегатов, и ремонти­руются они довольно легко и относи­тельно недорого. Двигатели отличаются приводом ГРМ: в двигателе 1.4 это цепь, которая служит в среднем от 80 до 200 тыс. км, менять её желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 привод зубчатым ремнём, его по регламенту нужно менять через Масло специ­алисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Двигатели склонны к незначи­тельным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

Раз в 80–100 тыс. км рекомендуется производить чистку форсунок впрыска. К качеству топлива они не сильно приверед­ливы, но после неудачной заправки может потребо­ваться замена катушки зажигания. Свечи лучше ставить новые каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого. Атмосферные моторы не склонны к перегреву, компоненты системы охлаждения надёжны. Раз в 100–120 тыс. км рекомен­дована замена водяного насоса.

Ресурс опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

Бензиновые турбированные двигатели

Двухлитровые турбированные моторы Z20LEL и Z20LER до капитального ремонта обычно проезжают 150–200 тыс. км – во многом более жёсткой эксплуатации, чем у атмо­сферников. Ремонт обходится примерно в 120–140 тысяч рублей. Ранее, к 60–80 тыс. км, приходят в негодность масло­съёмные колпачки на клапанах, но их замена встанет недорого. Раз в 60 тыс. км рекомендуется менять ремень с помпой, через 100 тысяч могут выйти из строя опоры двигателя. Масло нужно использовать только каче­ственное и желательно обновлять его раз в 7,5 тыс. км. У этих моторов часты течи масла через прокладку клапанной крышки. Иногда приходится менять и саму крышку, она пласт­массовая и коробится перегрева, а её цена довольно высока – 20–25 тыс. рублей. Ещё одна проблема связана с системой вентиляции картера. Вывод вентиляции картера расположен спереди, и при движении по трассе в сильные морозы шланг обмерзает, что приводит к интенсивному выдавли­ванию масла через прокладки и сальники. Впрочем, при городской эксплуатации данная проблема не возникает. После 100 тыс. км могут появиться течи через прокладку поддона. Особен­ностью мотора является расположение масляного радиатора за двигателем, подводящие к нему масло трубки со временем трескаются, а новые оригинальные стоят недёшево. Чаще проблема решается либо тюнингом с внешним маслокулером, либо установкой обжатых рукавов высокого давления.

Несмотря на высокую форсировку двигателей, они не сверх­требовательны к топливу. Топливный фильтр установлен в баке, в блоке с бензонасосом. Когда он забивается, в сервисах проводят магистраль мимо него, врезая в неё внешний фильтр от других моделей. Турбина «ходит» порядка 150–250 тыс. км, в зависи­мости от условий эксплуатации. Её замена обойдётся примерно в 50 тыс. рублей с учётом работы. Система охлаждения работает эффективно даже в суровых условиях эксплуатации, перегреть исправный мотор сложно. Свечи рекомендуют менять раз в цена комплекта – около 2000 рублей.

В России модели на тяжёлом топливе гораздо менее популярны, нежели бензиновые варианты. Тем не менее, специалисты отмечают высокий ресурс двигателей, полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на авто­мобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт не производят, а вместо этого устанав­ливают контрактные агрегаты. Цепь ГРМ ходит до 250 тыс. км. Со временем появляются течи масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов. В россий­ских условиях радиатор меняют после 4–5 лет эксплуатации. Водяной насос же по регламенту полагается обновлять каждые 100–120 тыс. км.

Трансмиссия

На бензиновые атмосферные двигатели устанавли­валась механическая коробка F17. Ресурс сцепления в зависи­мости от условий эксплуатации – 80–200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы начинают возникать после 200–300 тысяч км пробега.

С турбированными бензиновыми и дизельными двигателями шла в паре другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в пере­даточных числах). Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут загудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей, в зависи­мости от используемых комплектующих. На моделях с дизельными двигателями, в связи с другими условиями эксплуатации, ресурс компонентов коробки, как правило, выше.

Автомат четырёхступенчатый, надёжность высокая. Устанав­ливался только с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра. Ближе к 100 тыс. км, или пяти годам эксплуатации, могут начаться проблемы с пере­ключениями передач. Чаще всего из строя выходит гидроблок, который либо пере­бирается, либо заменяется на контрактный. При свое­временной замене масла механическая часть коробки не доставляет хлопот владельцу. Основной проблемой был радиатор на машинах 2004–2005 г. выпуска, особен­ностей конструкции которого в коробку мог попасть антифриз двигателя. Данная проблема возникала до 100 тыс. км пробега, решалась установкой другого радиатора, после чего больше не тревожила владельца.

Конструктивно «робот» Easytronic представляет собой ту же механику F17, но с блоком автомати­ческого выжима сцепления, а также изменённым самим сцеплением. Проблемы с коробкой, как правило, начинаются только после 8–10 лет эксплуатации. Сцепление требует замены через 80–200 тыс. км в зависи­мости от манеры езды. Блок выжима приходит в негодность лишь при больших пробегах, спустя 2–3 замены сцепления. Как правило, устанав­ливается «контракт» за 15–30 тыс. руб. Частая проблема – коробка переходит в аварийный режим отказа щёток приводного механизма — решается легко и недорого. Также аварийный режим может активи­роваться, например, по причине неработающих двух задних габаритов. Механи­ческая часть в основном не ремонтируется, а меняется на агрегат на пробегах 250–300 тыс. км.

Материал по теме

Надёжна ли Toyota Auris I поколения: все проблемы хэтчбека с пробегом

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/opelastrahdurability/