Опыт эксплуатации автомобиля победа

ГАЗ 20

ГАЗ 20 — фото 1

ГАЗ 20 — фото 2

ГАЗ 20 — фото 3

ГАЗ 20 — фото 4

ГАЗ 20 — фото 5

Технические характеристики ГАЗ 20

Модельный год	1946
Тип кузова	Седан
Длина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Высота, мм	1640
Количество дверей	4
Количество мест	5
Объем багажника, л	—
Страна сборки	СССР

Модификации ГАЗ 20

ГАЗ 20 2.1

Максимальная скорость, км/ч	105
Время разгона до 100 км/ч, сек	46
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см 3	2111
Мощность, л.с. / оборотах	52/3600
Момент, Н·м / оборотах	127/2200
Расход комби, л на 100 км	13.0
Тип коробки передач	Механическая, 3 передачи
Привод	Задний
Показать все характеристики

Одноклассники ГАЗ 20 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ГАЗ 20

ГАЗ 20 Победа, 1953 г

Купил ГАЗ 20 Победа у знакомого, она долго стояла у него, за несколько дней проверил и поехал на родину в отпуск в Архангельскую область, все смеялись надомной, так хоть бы что сломалось, а это 1000 км в одну сторону. Только одно неудобство, что расход у неё 12 л на 100 км, зато по трассе все показывали палец вверх. На джипы не смотрели как на неё, спрашивали разрешения сфотографироваться около её, на одном посту остановили ГБДД, забыл один документ, они написали его от руки и отпустили, а это подделка документов. На родине то же удивились, мол, как это я доехал, там песок. Но на третьей передаче почти с места ГАЗ 20 Победа пыхает, но едет, и такой же вопрос был по приезду, неужели доехал, делали же, молодцы.

Достоинства : управляемость хорошая, но радиус поворота большой, надёжная и легкая в эксплуатации.

Недостатки : возраст. Расход топлива.

ГАЗ 20 Победа, 1952 г

Первый мой автомобиль. Достался ГАЗ 20 Победа случайно, но остался насовсем, хотя периодически поступают предложения о покупке (400 тыс. руб. последний раз), сам стал третьим хозяином. По молодости эксплуатировал нещадно, за три года без ремонта пробег составил 178 тыс. км, весь край и соседние области прошла сама, видела оба моря без какой либо натуги, забирала обоих детей из роддома (надо было видеть лица сестер, когда из детства их родителей появлялось авточудо наяву). И по всем этом была помощником по дому (свое хозяйство). После капитального ремонта (мой единственный ремонт своими руками) используется ГАЗ 20 Победа редко, но продавать, несмотря на сетования супруги не намерен. Преемственность, патриотизм, и космически красивая модель отечественного автопрома.

Достоинства : плавный ход независимо от типа дороги, непритязательность к виду топлива, высокая надежность, легка в управлении и эксплуатации, сосредоточие разных временных эпох и продуманность технических решений.

Недостатки : расход. Коррозия. Радиус поворота.

ГАЗ 20 Победа, 1953 г

Покупка ГАЗ 20 Победа получилась внезапной, на эту модель никогда даже не смотрел, пока на работу не пригнали этакий автомобиль. Я с удивлением смотрел и не мог понять, что за марка. Это была любовь с первого взгляда. Через несколько дней ГАЗ 20 Победа увезли и вот тогда я занялся поиском такой машины. В итоге потрачено много времени было и купля я свою красавицу 1953 года рождения в республике Хакасия. Машина была вся в оригинале, в бардачке была даже икона, купленная в 1953 году, но требующая косметики и, причем глубокой косметики во всем. Вез сам своим ходом. Т.к на ГАЗ 20 Победа стояло все родное — на дорогу я потратил 110 литров бензина АИ-80, ничего не сломалось, не считая вылетевшую пробку с двигателя, куда заливаем масло (решил проверить машину на максимум с горочки-110 км/ч). На следующий день я не мог двигать руками, болело все тело, ведь ГУРа не было. Вот так и появилась у меня Победа М-20. Сначала решил восстановить в оригинале, купил донора, но потом из донора сделал то, что есть сейчас, а ту, которую пригонял сам, продал знакомым ребятам. Донор был 1955 года, с идеальным хромом и отличным кузовом. Машина вся луженая. Как говорится первый блин комом, я не знал с чего нужно начинать, и занялся кузовом. Сделав кузов начал ставить двигатель, двигатель был от 24-й Волги, он мне показался слабеньким и я купил новый 406 инжекторный Волговский двигатель 150 лошадиных сил. Тут опять переделки с кузовом, несколько месяцев мучения и двигатель с коробкой стоял на месте. Но вот потом на дне города, там проходила выставка ретро автомобилей,ко мне подошел парень и предложил поставить подвеску от иномарки и кондиционер. И вот опять начались переделки и затраты. И вот первый выезд на переделанной ГАЗ 20 Победа. Идет мягко, скорость набирает отлично, аэродинамика порадовала, машина едет теперь все 140-160 км/ч без проблем, двери закрываются мягко и не надо хлопать. В общем одно удовольствие.

Достоинства : удовольствие, а не автомобиль.

Недостатки : их не может быть.

ГАЗ 20 Победа не едет, а плывет, как корабль по волнам. И входя в поворот, вы испытываете крен в ту или иную сторону. Тормозить нужно плавно и загодя. Так надежнее. Резких торможений она не любит, хотя и может. Динамика у машины хорошая. На 30 км в час включаешь третью передачу и погнал. До положенных по паспорту 105 км разгонял, а дальше было страшно. Все-таки машина, не оборудованная ремнями безопасности, как-то располагает к более спокойной езде. Обычно я держу скорость не более 70 км/час. Еще одной особенностью Победы являются её колеса. Они стоят не параллельно кузову, а находятся в глубине. Соответственно, на современной машине пропускаешь ямки и ухабы легко, а тут надо мысленно прикидывать более узкие по сравнению с кузовом шасси. В салоне ГАЗ 20 сидеть очень удобно. Благодаря тому, что рычаг КПП находится на руле, на переднем сиденье спокойно умещаются три человека. Таким образом, машина по паспорту 5-ти местная, а фактически в ней 6 мест. Очень хороший и глубокий гудок сигнала. Как у парохода. Главным недостатком Победы является плохой обзор назад. Боковых самодельных зеркал у меня нет. В дождливую погоду обзор назад вообще отсутствует. Эту ситуацию усугубляют очень маленькие задние фонарики. Сидишь высоко, как в джипе. Когда моя бабушка в первый раз села в ГАЗ 20 Победа, она сразу заметила какой в ней запах. Это запах ее молодости. Он совершенно особенный. Наверно в ней сохранились запахи духов того времени. А может запах начищенной кожаной обуви. Ведь эта Победа возила еще совсем молодыми участников той великой Победы 45. И для них она была символом новой лучшей жизни. Так что Победа — это как машина времени. Позволяет окунуться в детство, юность или просто в прошлое.

Источник статьи: http://avto-russia.ru/autos/gaz/gaz_20.html?part=review

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/gaz-m20-pobeda-legendy-vrut-2015-04-04