Основные неисправности рам автомобиля

Основные неисправности рам автомобиля

Возможные неисправности рамы автомобиля ЗИЛ-133

Наиболее характерные неисправности рамы — это ослабление заклепочных соединений, прогибы деталей рамы и перекосы всей рамы, трещины деталей рамы и износ буксирного крюка.

Ослабленные заклепки подтягиванию не поддаются. Их следует заменять. В случае износа отверстий под заклепки их рассверливают под увеличенный диаметр заклепки. При большом износе отверстий (более 15′-о номинального диаметра) их допускается заваривать и просверливать новые, которые рекомендуется упрочнить прогонкой через них конического пробойника. Новая заклепка должна плотно входить в отверстия соединяемых деталей При смещении отверстий в соединяемых деталях или при различном диаметре отверстий их следует рассверлить или обработать разверткой. Склепываемые детали рамы должны быть плотно прижата
друг к другу с помощью струбцин или болтами с гайками, используя для этого близко расположенные свободные отверстия в раме. Зазор между склепываемыми деталями рамы приводит к тому, что при осаживании заклепки в нем образуется так называемая «глухая шайба», представляющая собой тело заклепки, выдавленное в зазор. В результате снижается прочность заклепочного соединения. При замене заклепок предпочтение следует отдать гидроклепке холодными заклепками. При ее отсутствии можно пользоваться горячей клепкой, т. е. с предварительным нагревом заклепок в нагревательной печи или газовой горелкой. Однако в этом случае следует иметь в виду, что при остывании заклепки, с одной стороны, усиливается прижим склепываемых деталей, с другой, — образуется зазор в отверстии между стержнем заклепки и склепываемыми деталями. В случае замены группы заклепок ее рекомендуется производить последовательно, заменяя заклепки по одной для того, чтобы не нарушить имеющегося положения деталей.

Головки заклепок после клепки должны быть расположены по оси заклепок, полностью обжаты и иметь правильную геометрическую форму без перекосов, наплывов и трещин. Диаметр вновь образованной головки заклепки должен быть не менее, чем в полтора раза больше диаметра стержня.

Заклепочное соединение должно обеспечивать плотное прилегание склепываемых деталей на расстоянии, равном двум диаметрам стержня заклепки. Допускается заменять заклепки болтами с гайками и пружинными шайбами.

Прогибы деталей рам устраняют правкой в холодном состоянии с помощью оправок, вилок, домкратов и приспособлений.

Перекос рамы в вертикальной плоскости, возникающий от скручивания, определяют с помощью уровня сугломером и устраняют правкой де-формированных деталей, вызвавших перекос.

Перекос рамы в горизонтальной плоскости, возникающий от продольного смещения лонжеронов, определяют замером расстояния между двумя накрест лежащими отверстиями под болты подвески двигателя и устраняют правкой деформированных деталей, вызвавших этот перекос. Если с помощью правки устранить перекосы не удается, раму следует переклепать, заменив погнутые детали.

Трещины лонжеронов и поперечин устраняют заваркой с постановкой усилительных накладок. Для этого сначала необходимо точно определить границы трещин: тщательно до металлического блеска зачистить участок вокруг трещины, промыть его керосином, насухо вытереть и простучать молотком. Из трещины выступит керосин и обозначит ее размеры. Далее, в концах трещины или отступив от них на 5—8 мм, сделать отметки керном и по ним просверлить сквозные отверстия диаметром 5 мм. Зубилом или наждачным кругом разделать края трещины под заварку. Заварить трещину с двух сторон, начиная с засверленного отверстия.

При заварке трещин с одной стороны с другой следует приварить усилительную накладку толщиной 6—7 мм. Приваривать усилительные накладки следует только продольными швами и не доводить их до концов накладок. Устанавливая усилительные накладки, не следует излишне повышать жесткость узла в месте образования трещин, так как это может способствовать появлению новых трещин у концов усилительных накладок.

Заварка трещин на деталях рамы должна производиться высококвалифицированным сварщиком с помощью электродуговой сварки качественными электродами. В зоне сварки в результате термического влияния происходит обезуглероживание основного металла, что снижает его усталостную прочность. Для упрочнения этой зоны рекомендуется после сварки обработать ее пневматическим или слесарным молотком для получения наклепа.

Износ буксирного крюка, как правило, связан с выработкой зева сцепной петлей прицепа. Поскольку от состояния буксирного крюка в значительной степени зависит безопасная буксировка прицепа, установлено, что при износе зева буксирного крюка более 5 мм его следует заменить новым.

Источник статьи: http://www.sinref.ru/avtomobili/ZIL/001_avtomobili_semeistva_zil_133_mitrofanov_1984/131.htm

69. Неисправности рам, их причины и признаки.

Рама и несущее основание кузова. Повреждения рамы и несущего основания кузова чаще всего происходят в результате перегрузки или неправильного распределения груза в автомобиле, особенно при движении по грунтовым дорогам, а также неправильной буксировки. К основным неисправностям относятся появление трещин у продольных и поперечных балок рамы или в основании кузова, прогиб рамы, ослабление заклепочных соединений, коррозионное разрушение деталей несущего кузова. Для кузовов автобусов характерны обрывы и трещины трубчатого каркаса в местах крепления к основанию и подоконному поясу, вмятины и разрывы наружной облицовки. Трещины в балках рамы устраняют в большинстве случаев электросваркой. Электросварка имеет преимущества по сравнению с газовой сваркой вследствие меньшей площади прогрева и меньшего угара металла. Вдоль трещины перед сваркой снимают фаску под углом 60°. Участки лонжеронов, имеющих трещины, усиливают вставками из листовой стали, согнутой по форме внутреннего профиля лонжерона. Вставки приклепывают к лонжерону, затем приваривают по краям. Приваривать накладки из материала большой толщины, а также профилированные вставки не рекомендуется, так как это усиливает напряженность в отдельных участках рамы и в дальнейшем приводит к поломкам. Трубчатый каркас автобусного кузова (ЛАЗ-695Е) ремонтируют также посредством электросварки. При стыковой сварке внутрь труб вставляют бужи (специальные вставки) из листовой стали толщиной 1—1,5 мм по форме соединяемых труб. Буж плотно вставляют в трубу, но шов его не заваривают. Не допускается установка сплошных вставок, а также наварка косынок и толстых полос, так как это нарушает условия равножесткости кузова. Стальные панели крепят к каркасу кузова точечной сваркой, а дюралюминиевые — электрозаклепками, т. е. заклепками, привариваемыми точечной электросваркой. Места с поврежденной при ремонте краской тщательно промывают уайт-спиритом, грунтуют и окрашивают.

70. Неисправности кузовов, их причины и признаки.

Нарушение геометрии кузова, глубокая коррозия, полости в сварных швах, выпучины, пробоины, разрывы, прогибы и перекосы стоек,

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Для продолжения скачивания необходимо пройти капчу:

Источник статьи: http://studfile.net/preview/6302382/page:37/

Основные неисправности рам автомобиля

Рама может иметь следующие дефекты: погнутость продольных балок и поперечин, повреждение кронштейнов, ослабление посадки заклепок в отверстиях, износ отверстий заклепок, трещины проходящие через заклепочные отверстия и в сплошном металле.

Плотность заклепочных соединений проверяется обстукиванием головок заклепок молотком. Если заклепки утратили прессовые посадки, они перемещаются в отверстиях.

Заклепки, потерявшие прессовую посадку, срубаются или высверливаются и вместо них устанавливаются новые. Новые заклепки расклепываются с предварительным подогревом или без него.

Погнутость продольных балок определяется по кривизне верхней полки. Она должна быть не более 2 мм на длине 1000 м и 5 мм на всей длине балки. Погнутость балок и поперечин устраняется правкой без нагрева на прессе с помощью специального приспособления.

Трещины в продольных балках и поперечинах по концам засверливаются сверлом диаметром 5 мм, разделываются и завариваются. Сварка производится электродами диаметром 3-4 мм постоянным током силой 200 А. При сварке наносится асбестовое покрытие, что предотвращает закал шва, тем самым сохраняет однородность металла, сварочного шва и повышает прочность. Сварочный шов и поверхность на расстоянии 3—4 мм по обе стороны от него для увеличения предела выносливости соединения упрочняются наклепом. Наклеп ведется пневматическим молотком с силой удара 50 Н*м.

Поврежденные кронштейны рамы заменяются.

При невозможности устранить дефект рама бракуется.

Источник статьи: http://ramakama.ru/component/k2/item/6

Характерные дефекты рамы, способы их выявления и устранения

Сущность процесса восстановления деталей пластическим деформированием

Процесс восстановления деталей пластическим деформированием основан на использовании пластических свойств металла, из которого они сделаны.
Пластичность — это свойство металла при опредёленных условиях изменять свои форму и размеры под действием нагрузок и при этом не разрушаться.
Пластическое деформирование применяют как в холодном, так и в горячем состоянии на специальных приспособлениях и прессах. Пластическое деформирование в холодном состоянии называется наклёпом. В результате повышается предел прочности и жёсткость, а пластичность при этом снижается. После обработки пластическим деформированием в горячем состоянии необходимо подвергнуть деталь повторной термической обработке. Изменение рабочих поверхностей деталей при восстанавлении способом давления происходит за счёт того, что металл с нерабочих поверхностей детали перемещается на изношенные поверхности.
Технологический процесс восстановления состоит из 3-х основных операций:
1. Подготовка деталей;
2. Деформирование.
3. Обработка после деформирования (механическая, термообработка).
Пластическое деформирование производят с помощью следующих видов обработки:
1. Осадка;
2. Раздача (её проводят сферическими прошивками);
3. Огласка (применяют для уменьшения внутреннего диаметра полых деталей);
4. Вытяжка (применяется для увеличения длины деталей);
5. Накатка.
В процессе работы многие детали теряют свою первоначальную форму. Для устранения этого дефекта применяют правку.

Рама может иметь следующие дефекты: погнутость продольных балок и поперечин, повреждение кронштейнов, ослабление посадки заклепок в отверстиях, износ отверстий заклепок, трещины, проходящие через заклепочные отверстия и в сплошном металле. Плотность заклепочных соединений проверяется обстукиванием головок заклепок молотком. Если заклепки утратили прессовые посадки, они перемещаются в отверстиях.

При невозможности устранить дефект рама бракуется.

Погнутость продольных балок определяется по кривизне верхней полки. Она должна быть не более 2 мм на длине 1000 м и 5 мм на всей длине балки. Погнутость балок и поперечин устраняется правкой без нагрева на прессе с помощью специального приспособления. Поврежденные кронштейны рамы заменяются.

Трещины в продольных балках и поперечинах по концам засверливаются сверлом диаметром 5 мм, разделываются и завариваются. Сварка производится электродами ОЗЧ-6 или УОНИ 13/55 диаметром 4 мм постоянным током силой 200 А. Сварочный шов и поверхность на расстоянии 3—4 мм по обе стороны от него для увеличения предела выносливости соединения упрочняются наклепом. Наклеп ведется пневматическим молотком с силой удара 50 Н*м.

Заклепки, потерявшие прессовую посадку, срубаются или высверливаются и вместо них устанавливаются новые. Новые заклепки расклепываются с предварительным подогревом или без него. Машинная клепка производится без подогрева гидравлическими клепальными установками МАЗ 62/350. Производительность такой клепки очень высокая.

Ремонт тягово-сцепного устройства автомобиля КамАЗ-5320 заключается в его разборке, замене изношенных деталей и его сборке. Усадка резинового буфера устанавливается постановкой дополнительных кольцевых прокладок между ним и фланцами. При износе зева крюка до размера более 55 мм крюк заменяется. Нельзя использовать гайку крюка для регулирования осевого хода буксирного крюка. Завинчивание и отвинчивание гайки приводит к увеличению его осевого хода.

При сборке тягово-сцепного устройства гайка крюка заворачивается до упора, прорези в гайке совмещаются с отверстием в хвостовом буксирном крюке, в отверстия устанавливается шплинт.

Источник статьи: http://studopedia.ru/1_76579_harakternie-defekti-rami-sposobi-ih-viyavleniya-i-ustraneniya.html

Ремонт рамы автомобиля

Рама авто­мо­би­ля явля­ет­ся глав­ной опор­ной струк­ту­рой, к кото­рой при­креп­ля­ют­ся дру­гие компоненты.

Рам­ная кон­струк­ция кузо­ва при­ме­ня­лась прак­ти­че­ски на всех авто­мо­би­лях в мире до нача­ла 1960‑х годов. Пер­вые рамы изго­тав­ли­ва­лись из дере­ва (чаще все­го ясе­ня). В 1930‑х годах на сме­ну дере­вян­ным при­шли сталь­ные рамы. С тече­ни­ем вре­ме­ни, прак­ти­че­ски все пас­са­жир­ские авто­мо­би­ли изме­ни­ли свою кон­струк­цию на «несу­щий кузов» (см. ста­тью “Кон­струк­ция несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля”). В наши дни рам­ный кузов при­ме­ня­ет­ся, в основ­ном, для вне­до­рож­ни­ков, гру­зо­ви­ков и авто­бу­сов. Про­доль­ные бал­ки рамы при­ни­ма­ют на себя основ­ные нагруз­ки. Попе­ре­чи­ны обес­пе­чи­ва­ют сопро­тив­ле­ние боко­вым нагруз­кам и уве­ли­чи­ва­ют тор­си­он­ную жёсткость.

Содер­жа­ние:

Рама с одним сло­ем метал­ла исполь­зу­ет­ся на боль­шин­стве неболь­ших и сред­них транс­порт­ных сред­ствах. Неко­то­рые рамы состо­ят из двух сло­ёв метал­ла, име­ют допол­ни­тель­ную бал­ку внут­ри глав­ной бал­ки. Такой дизайн даёт повы­шен­ную проч­ность без поте­ри гиб­ко­сти. Такая кон­струк­ция может быть на боль­ших гру­зо­ви­ках. Часто двой­ной металл исполь­зу­ет­ся толь­ко на отдель­ных сек­ци­ях рамы. Раз­лич­ные про­из­во­ди­те­ли име­ют свои соб­ствен­ные кон­цеп­ции дизай­на и раз­ра­бот­ки, бла­го­да­ря кото­рым дости­га­ют необ­хо­ди­мых харак­те­ри­стик рамы.

Глав­ные функ­ции рамы на транс­порт­ном средстве:

• Удер­жи­вать меха­ни­че­ские ком­по­нен­ты и кузов.
• При­ни­мать на себя ста­ти­че­ские и дина­ми­че­ские нагрузки.
• Рама долж­на не толь­ко давать хоро­шую под­держ­ку для кузо­ва и его ком­по­нен­тов, но, в тоже вре­мя, обес­пе­чи­вать гиб­кость. Такая гиб­кость необ­хо­ди­ма, так как жёст­кая рама, наи­бо­лее веро­ят­но, трес­нет, чем гиб­кая, кото­рая смо­жет согнуть­ся и воз­вра­тить­ся обрат­но после пре­кра­ще­ния нагруз­ки. Рама с тор­си­он­ной гиб­ко­стью так­же умень­ша­ет нагруз­ку на под­вес­ку при езде по неров­но­стям дорог.

Типы рам автомобилей

Типы рам в зави­си­мо­сти от конструкции:

• Рама лест­нич­но­го типа (име­ет такое назва­ние из-за сход­ства с лестницей)
• Рама, сов­па­да­ю­щая с пери­мет­ром кузо­ва авто­мо­би­ля (клас­си­че­ская, подоб­на раме лест­нич­но­го типа)
• Х‑образная (при­ме­ня­лась в аме­ри­кан­ских авто­мо­би­лях 1950–1960 годах)
• Про­стран­ствен­ная рама (space frame), трёх­мер­ная кон­струк­ция из труб.

Типич­ный мате­ри­ал, исполь­зу­е­мый для созда­ния рамы авто­мо­би­ля – угле­ро­ди­стая сталь или спла­вы алю­ми­ния (что­бы достичь кон­струк­ции более лёг­ко­го веса).

В слу­чае с отдель­ной рамой, она сде­ла­на из струк­тур­ных эле­мен­тов, назы­ва­е­мых бал­ка­ми. Это про­стые кон­струк­ции из сталь­ных про­фи­лей раз­но­го сечения.

• Сек­ции рамы могут быть изго­тов­ле­ны из С‑образного про­фи­ля (наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ный тип балок).
• Короб­ча­то­го про­фи­ля (квад­рат­ной трубы)
• труб­ча­тых сек­ций (тру­ба круг­ло­го сечения).

Рамы могут иметь закруг­лён­ные арки. Таким обра­зом, вме­сто того, что­бы воз­вы­шать­ся над полу­ося­ми, рама с арка­ми рас­по­ла­га­ет­ся ниже, при­мер­но вро­вень с полу­ося­ми и оги­ба­ет их.

Диагностика рамы

• Если есть подо­зре­ния искрив­ле­ния рамы, то нуж­но сде­лать диа­го­наль­ные заме­ры меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми (см. “Изме­ре­ние гео­мет­рии кузо­ва”), что­бы точ­но опре­де­лить, куда про­изо­шло смещение.
• Для длин­но­мер­ных рам­ных транс­порт­ных средств есть несколь­ко мето­дов изме­ре­ния рамы для опре­де­ле­ния иска­же­ния. Все мето­ды исполь­зу­ют пря­мую линию как исход­ную коор­ди­на­ту и срав­ни­ва­ют раму с этой лини­ей, что­бы опре­де­лить пря­мо­ли­ней­ность рамы. Мето­ды опре­де­ле­ния пря­мой исход­ной линии вклю­ча­ют исполь­зо­ва­ние лазер­но­го луча, натя­ги­ва­ние шнура.
• Исполь­зо­ва­ние лазе­ра явля­ет­ся точ­ным мето­дом. Лазер настра­и­ва­ет­ся на один конец рамы, при­мер­но 5 см от края рамы и направ­ля­ет­ся вдоль рамы на дру­гой конец, на то же рас­сто­я­ние от края рамы. Часть плос­ко­го мате­ри­а­ла, тако­го как кар­тон, удер­жи­ва­ет­ся у рамы. Это дела­ет­ся в несколь­ких точ­ках вдоль рамы. Изме­ре­ния запи­сы­ва­ют­ся и, в иде­а­ле, долж­ны сов­па­дать на всех точ­ках. Откло­не­ние будет озна­чать искрив­ле­ние рамы. Так­же мож­но про­ве­рять высо­ту. Если она откло­ня­ет­ся вверх или вниз, то это озна­ча­ет изгиб в раме.
• Метод со шну­ром явля­ет­ся подоб­ным мето­дом, как и лазер, кро­ме того, что лазер заме­ня­ет­ся шнуром.
• Тест отве­сом не тре­бу­ет спе­ци­аль­но­го обо­ру­до­ва­ния и под­хо­дит, если слиш­ком мно­го пре­град вдоль рамы, меша­ю­щих изме­ре­нию и слож­ных в демон­та­же. Метод исполь­зу­ет отвес, что­бы поме­тить точ­ки на полу мастер­ской, и шнур, что­бы соеди­нить эти точ­ки. Сим­мет­рич­ные точ­ки выби­ра­ют­ся на ниж­ней части балок рамы. Отвес опус­ка­ет­ся от внеш­ней сто­ро­ны сим­мет­рич­ных точек, что­бы сде­лать помет­ки мелом на полу. Точ­ки соеди­ня­ют­ся. Все диа­го­на­ли долж­ны пере­се­кать цен­траль­ную линию, если рама ров­ная. Допуск для каж­дой про­вер­ки зави­сит от раз­ме­ра рамы, но 6 мм обыч­но 6 мм откло­не­ния счи­та­ет­ся максимумом.

Как выпрямить раму?

Боль­шая часть энер­гии во вре­мя ава­рии погло­ща­ет­ся рамой.

В зави­си­мо­сти от при­ро­ды ава­рий, могут воз­ник­нуть дефек­ты сле­ду­ю­щих видов:

• Сме­ще­ние в гори­зон­таль­ной и/или вер­ти­каль­ной плоскости
• Скру­чи­ва­ние рамы
• Искрив­ле­ние рамы
• Искрив­ле­ние поперечин

Часто, при ава­рии, воз­ни­ка­ют несколь­ко видов повре­жде­ний одно­вре­мен­но. Часть рамы может сдви­нуть­ся как в бок, так и одно­вре­мен­но вниз.

При незна­чи­тель­ном повре­жде­нии раму мож­но выпра­вить. Если повре­жде­ние слиш­ком серьёз­ное, что­бы его мож­но было устра­нить, то выре­за­ет­ся повре­ждён­ный металл и при­ва­ри­ва­ет­ся новый, с учё­том раз­ме­ров рас­сто­я­ний меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми. Сва­роч­ные соеди­не­ния уси­ли­ва­ют­ся спе­ци­аль­ны­ми наклад­ка­ми. Как пра­виль­но резать сва­ри­вать и уси­ли­вать раму мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

Повре­ждён­ная рама может быть при­чи­ной накло­на кузо­ва на одну сто­ро­ну, повы­шен­но­го изно­са эле­мен­тов под­вес­ки и покры­шек. Два наи­бо­лее частых повре­жде­ния рамы – скру­чи­ва­ние и сги­ба­ние вниз (ино­гда одно­вре­мен­но в бок). Отли­чие этих двух повре­жде­ний едва раз­ли­чи­мое, но важ­ное с точ­ки зре­ния ремон­та. К сожа­ле­нию, ремонт изги­ба как скру­чи­ва­ния или наобо­рот может вызвать допол­ни­тель­ные повре­жде­ния, кото­рые будет слож­но или невоз­мож­но устранить.

Скру­чи­ва­ние рамы может про­изой­ти, если авто­мо­биль с раз­го­на попал в тран­шею. Один из глав­ных симп­то­мов скру­чен­ной рамы – авто­мо­биль накло­ня­ет­ся вниз с одной из сто­рон. На фото ниже мож­но уви­деть силь­ное скру­чи­ва­ние рамы, гля­дя с зад­ней части авто­мо­би­ля. Одна сто­ро­на рамы сме­ща­ет­ся вниз, а дру­гая вверх. При таком повре­жде­нии авто­мо­биль может вести себя неста­биль­но, осо­бен­но на пово­ро­тах и на высо­кой ско­ро­сти. Скру­чи­ва­ние рамы обыч­но быва­ет толь­ко в её цен­траль­ной сек­ции. При этом повре­жде­ние может про­яв­лять­ся по все­му кузо­ву. После ремон­та края рамы вста­нут на место, так как скру­чен­ная цен­траль­ная сек­ция их дер­жа­ла в непра­виль­ном рас­по­ло­же­нии. Если не пра­виль­но диа­гно­сти­ро­вать скру­чи­ва­ние рамы и пра­вить её непра­виль­но рас­по­ло­жен­ные отдель­ные части, то мож­но толь­ко усу­гу­бить повреждение.

На пика­пе заме­тен наклон одной части кузо­ва из-за изме­не­ния гео­мет­рии рамы.

Дру­гой вид дефор­ма­ции, когда одна из про­доль­ных балок сме­ще­на, то это вли­я­ет и на цен­траль­ную сек­цию. Рама при­ни­ма­ет фор­му парал­ле­ло­грам­ма. Такое повре­жде­ние может вли­ять на под­вес­ку и, при дви­же­нии, маши­на будет ехать под углом (перед­няя ось может не на одной линии с задней).

Пере­кос рамы может изме­нить поло­же­ние подвески

Изме­ре­ние «гео­мет­рии» рамы долж­ны выявить сте­пень её повре­жде­ния. После пони­ма­ния направ­ле­ния и сте­пе­ни сме­ще­ния эле­мен­тов рамы, рама закреп­ля­ет­ся и при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ное вытя­ги­ва­ю­щее обо­ру­до­ва­ние для воз­вра­ще­ния пер­во­на­чаль­ной фор­мы. Исполь­зу­ют­ся гид­рав­ли­ка и цепи. Нуж­но избе­гать кон­цен­три­ро­ван­но­го воз­дей­ствия в одно точ­ку, под­кла­ды­вая дере­вян­ные бло­ки, что­бы рас­пре­де­лить уси­лие на боль­шую площадь.

Рама име­ет так назы­ва­е­мую память. Металл стре­мить­ся воз­вра­тить­ся в пер­во­на­чаль­ное поло­же­ние. Важ­но пра­виль­но «помочь» ему при­нять ори­ги­наль­ную фор­му и поло­же­ние при помо­щи вытя­ги­ва­ю­щих устройств. Непра­виль­ные дей­ствия при ремон­те ста­но­вят­ся при­чи­ной допол­ни­тель­ной дефор­ма­ции рамы и услож­не­ния ремонта.

Глав­ное пра­ви­ло при вытя­ги­ва­нии в кузов­ном ремон­те, кото­рое отно­сит­ся и к раме – вытя­ги­вать в про­ти­во­по­лож­ном уда­ру направ­ле­нию и после­до­ва­тель­но­сти. Вытя­ги­вать дефор­ма­цию нуж­но посте­пен­но, с про­ме­жу­точ­ны­ми изме­ре­ни­я­ми рас­сто­я­ний меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми. После­до­ва­тель­ность такая: вытя­ги­вать, удер­жи­вать в натя­ну­том состо­я­нии и про­дол­жать вытя­ги­ва­ние сно­ва. Делай­те пере­тяж­ку немно­го даль­ше ори­ги­наль­ных пара­мет­ров, так как металл немно­го воз­вра­ща­ет­ся обрат­но после ослаб­ле­ния вытя­ги­ва­ю­ще­го усилия.

Если рама не под­вер­га­лась тер­ми­че­ской обра­бот­ки на заво­де, то воз­мож­но нагреть повре­жден­ный эле­мент для облег­че­ния про­цес­са выправ­ле­ния. При исполь­зо­ва­нии нагре­ва металл дол­жен осты­вать есте­ствен­ным путём.

Как правильно резать раму?

Треснула рама

Все­гда ста­рай­тесь понять и опре­де­лить при­чи­ну воз­ник­шей трещины.

Про­свер­ли­те отвер­стие в кон­це тре­щи­ны и рас­то­чи­те тре­щи­ну в виде “V” на 2/3 глу­би­ны метал­ла. После про­ва­ри­ва­ния и зачист­ки нуж­но поверх при­ва­рить уси­ли­ва­ю­щую накладку.

Частая при­чи­на тре­щин в раме, осо­бен­но гру­зо­ви­ков – уста­лость метал­ла. Так про­ис­хо­дит из-за цик­ли­че­ских погру­зок и раз­гру­зок. Часто тре­щи­ны воз­ни­ка­ют в ниж­ней части балок, так как она часто нахо­дит­ся под наи­боль­шим напряжением.

Уста­лость явля­ет­ся пове­де­ни­ем мате­ри­а­ла, когда под­вер­га­е­мый цик­ли­че­ским нагруз­кам мате­ри­ал может дать тре­щи­ну. Уста­лость – это когда Вы что-то сги­ба­е­те несколь­ко раз, до момен­та, когда мате­ри­ал сло­ма­ет­ся. Каж­дый мате­ри­ал име­ет пре­дел эластичности.

Тре­щи­ны могут быть отре­мон­ти­ро­ва­ны свар­кой, зачист­кой до плос­ко­го состо­я­ния и после­ду­ю­щей при­вар­кой уси­ли­ва­ю­щей пла­сти­ны (см. ниже).

Не при­ва­ри­вай­те запла­ту пря­мо на тре­щи­ну, не зава­рив её по правилам.

Сварка рамы автомобиля

• Авто­мо­биль содер­жит мно­го элек­трон­ных моду­лей и бло­ков управ­ле­ния. Они чув­стви­тель­ны к элек­три­че­ско­му вме­ша­тель­ству, кото­рое может исхо­дить от сва­роч­но­го аппа­ра­та. Перед свар­кой сни­ми­те мину­со­вую клем­му с акку­му­ля­то­ра. Топ­лив­ные баки и труб­ки вбли­зи сва­роч­ной зоны долж­ны быть демон­ти­ро­ва­ны. Труб­ки и элек­три­че­ские кабе­ли нуж­но защи­тить от брызг и высо­кой тем­пе­ра­ту­ры при свар­ке. С обла­сти свар­ки крас­ка долж­на быть пред­ва­ри­тель­но уда­ле­на. Рама может иметь завод­ское вос­ко­вое покры­тие для защи­ты от кор­ро­зии. Перед нача­лом свар­ки необ­хо­ди­мо уда­лить воск в зоне ремон­та. При­кре­пи­те сва­роч­ную «мас­су» к раме, как мож­но бли­же к месту сварки.
• Не исполь­зуй­те аце­ти­лен-кис­ло­род­ную (авто­ген­ную) свар­ку при ремон­те рамы.
• Одно из глав­ных пра­вил при свар­ке рамы – нико­гда не варить попе­рёк к нагруз­ке. Вер­ти­каль­ные швы кон­цен­три­ру­ют нагруз­ку толь­ко в одной сек­ции сва­роч­но­го шва. Когда рама гнёт­ся, сва­роч­ный шов может создать место кон­цен­тра­ции напря­же­ния, кото­рое при­ве­дёт к появ­ле­нию тре­щи­ны. Вер­ти­каль­ные швы все­гда будут ломать­ся, пото­му что нагруз­ка тянет попе­рёк шири­ны шва вме­сто того, что­бы рас­се­и­вать вдоль длины.
• Для луч­ше­го про­ник­но­ве­ния, сва­ри­ва­е­мые части рамы долж­ны быть при­го­тов­ле­ны двой­ной бук­вой «V» на обе­их сто­ро­нах. На раме с двой­ным сло­ем сва­роч­ное про­ник­но­ве­ние долж­но быть как оди­ноч­ная «V» для каж­до­го слоя. Луч­ше не выре­зать, а выто­чить V‑образную канав­ку. В зави­си­мо­сти от досту­па, при свар­ке, с обрат­ной сто­ро­ны мож­но при­кла­ды­вать охла­жда­ю­щую под­лож­ку (из меди). V‑образная канав­ка с про­ти­во­по­лож­ной ремон­ту сто­ро­ны долж­на быть доста­точ­но глу­бо­кой, что­бы дой­ти до метал­ла, кото­рый обра­зо­вал­ся от свар­ки с дру­гой стороны.
• После завер­ше­ния сва­ри­ва­ния, весь излиш­ний металл шва дол­жен быть отшли­фо­ван до плос­ко­го состояния.
• Если при­ва­ри­ва­ет­ся новая сек­ция к раме, нуж­но про­ве­рить рас­сто­я­ние меж­ду кон­троль­ны­ми точками.
• При свар­ке двух­слой­ной рамы, во вре­мя соеди­не­ния рам­ных балок, оба слоя (внут­рен­ний и внеш­ний) долж­ны быть сва­ре­ны в раз­ных местах, с мини­маль­ным рас­сто­я­ни­ем швов в 30 cм.
• Уси­ли­ва­ю­щая наклад­ка при­ва­ри­ва­ет­ся при ремон­те тре­щи­ны или при соеди­не­нии двух частей рамы, допол­ни­тель­но к основ­но­му сва­роч­но­му шву (см. «уси­ле­ние рамы» ниже).

Сварка рамы из высокопрочной стали

• Совре­мен­ные авто­мо­би­ли могут иметь раму из высо­ко­проч­ной ста­ли (high tensile steel).
• Высо­ко­проч­ная сталь име­ет уве­ли­чен­ную проч­ность, кото­рая дости­га­ет­ся во вре­мя теп­ло­вой закалки.
• Боль­шин­ство таких рам тре­бу­ют неко­то­ро­го пред­ва­ри­тель­но­го нагре­ва перед свар­кой, так как име­ют тен­ден­цию быть более чув­стви­тель­ной к рас­трес­ки­ва­нию, чем мяг­кая (мало­уг­ле­ро­ди­стая) сталь. Металл дол­жен быть рав­но­мер­но нагрет по всей тол­щине на 8–10 см в обе сто­ро­ны ремон­та до 100 гра­ду­сов по Цель­сию. Это важ­но, так как свар­ка на холод­ном части высо­ко­проч­ной ста­ли ста­нет при­чи­ной слиш­ком быст­ро­го нагре­ва и слиш­ком быст­ро­го осты­ва­ния. Это быст­рое осты­ва­ние явля­ет­ся глав­ной при­чи­ной появ­ле­ния тре­щин. Пред­ва­ри­тель­ный нагрев так­же помо­га­ет сокра­тить уро­вень водо­ро­да и мини­ми­зи­ру­ет водо­род­ную хруп­кость. Пра­виль­ная тем­пе­ра­ту­ра пред­ва­ри­тель­но­го нагре­ва опре­де­ля­ет­ся кон­крет­ной мар­кой ста­ли и её тол­щи­ной. Так­же, свар­щик дол­жен под­дер­жи­вать пра­виль­ную тем­пе­ра­ту­ру меж­ду интер­ва­ла­ми свар­ки. Тем­пе­ра­ту­ру мож­но отсле­жи­вать, исполь­зуя спе­ци­аль­ный тер­мо­ка­ран­даш или кон­такт­ный пиро­метр, в иде­а­ле на обрат­ной сто­роне соеди­не­ния, на 10 см от зоны ремонта.
• Вари­те высо­ко­проч­ную сталь без попе­реч­ных коле­ба­ний горел­ки. Это огра­ни­чит нагрев метал­ла и не осла­бит его. Не вари­те на сквоз­ня­ке и при низ­кой тем­пе­ра­ту­ре, ина­че рас­плав­лен­ный металл будет охла­ждать­ся слиш­ком быст­ро, вызы­вая появ­ле­ние тре­щин сра­зу после свар­ки или через несколь­ко дней.
• Как и в любом сва­роч­ном про­цес­се, кон­троль ско­ро­сти дви­же­ния и соблю­де­ние реко­мен­до­ван­ных настро­ек сва­роч­но­го аппа­ра­та мини­ми­зи­ру­ет теп­ло­вую нагруз­ку во вре­мя свар­ки высо­ко­проч­ной стали.

Усиление рамы

После свар­ки шов на раме необ­хо­ди­мо усилить.

Есть два типа уси­ле­ний – встав­ка про­филь­но­го уси­ли­те­ля внутрь (или сна­ру­жи) или укреп­ля­ю­щая наклад­ка. Каж­дый тип уси­ли­те­ля пред­ла­га­ет раз­ную сте­пень проч­но­сти. Выбор мето­да уси­ле­ния дол­жен осу­ществ­лять­ся из того, что луч­ше под­хо­дит для кон­крет­ной рамы и рас­по­ло­же­ния места ремонта.

Все уси­ли­те­ли долж­ны быть сде­ла­ны из одно­го и того же метал­ла, той же тол­щи­ны, что и рама. Если рама из высо­ко­проч­ной ста­ли, то и уси­ли­тель дол­жен быть из высо­ко­проч­ной стали.

Завод­ская уси­ли­ва­ю­щая накладка

Уси­ли­ва­ю­щие наклад­ки исполь­зу­ют­ся на рамах чаще все­го. Они рас­пре­де­ля­ют напря­же­ние (от нагруз­ки) на боль­шую пло­щадь. Нет смыс­ла исполь­зо­вать наклад­ку из более тол­сто­го метал­ла, так как она не будет гнуть­ся так же, как осталь­ная часть рамы, из-за чего может появить­ся трещина.

На уси­ли­ва­ю­щих наклад­ках и про­филь­ных уси­ли­те­лях не долж­но быть сто­рон, про­хо­дя­щих попе­рёк балок рамы. При при­ва­ри­ва­нии уси­ли­те­ля швы долж­ны про­хо­дить наис­ко­сок и вдоль балок рамы.

При изго­тов­ле­нии уси­ли­ва­ю­щих накла­док, луч­ше сде­лать их фор­му бли­же к оваль­ной или со ско­шен­ны­ми закруг­лён­ны­ми угла­ми. Такая фор­ма поз­во­лит мини­ми­зи­ро­вать появ­ле­ние зон кон­цен­тра­ции напря­же­ния в швах, из-за кото­рых воз­ни­ка­ют тре­щи­ны. Если уси­ли­ва­ю­щая наклад­ка будет иметь ско­шен­ные углы, то не нуж­но при­ва­ри­вать её боко­вые кон­цы пол­но­стью, так как эти места наи­бо­лее под­вер­же­ны к кон­цен­тра­ции напря­же­ния. Луч­ше про­дол­жить шов в про­доль­ном направ­ле­нии в сто­ро­ну от кон­ца при­со­еди­не­ния при­мер­но на 5 см до того, как оста­но­вить шов (см. фото). Это предот­вра­тит появ­ле­ние тре­щин в этих местах. Что­бы под наклад­ку в этот зазор не попа­да­ла вода, нуж­но его зама­зать шов­ным герметиком.

При­мер уси­ли­ва­ю­щих накла­док, при­ва­рен­ных на зону сва­роч­но­го шва.

Про­свер­ли­ва­ние отвер­стий в наклад­ках поз­во­ля­ет полу­чить допол­ни­тель­ную поверх­ность для сва­ри­ва­ния. Мож­но про­свер­лить одно боль­шое отвер­стие посередине.

Хоро­шее пра­ви­ло для раз­ме­ра уси­ли­ва­ю­щей наклад­ки – дли­на = 2 высо­ты рамы.

Про­филь­ные уси­ли­те­ли рамы. Раз­рез по сере­дине на рисун­ке сде­лан для визу­а­ли­за­ции струк­ту­ры конструкции.

Базо­вые типы про­филь­ных усилителей:

• Уси­ли­тель в виде «L» дол­жен быть исполь­зо­ван в местах с мак­си­маль­ной нагруз­кой, в ниж­ней части бал­ки рамы, где изгиб верх­ней части рамы не про­бле­ма. Они могут быть поме­ще­ны внутрь или сна­ру­жи про­доль­ной бал­ки рамы. Это доста­точ­но уни­вер­саль­ный уси­ли­тель. Одна­ко, уста­нов­ка тако­го уси­ли­те­ля может быть огра­ни­че­на кон­фи­гу­ра­ци­ей рамы.
• Уси­ли­тель в виде пере­вёр­ну­той «L» так­же может быть исполь­зо­ван внут­ри или сна­ру­жи бал­ки рамы. Его уста­нов­ка реко­мен­ду­ет­ся там, где мак­си­маль­ная нагруз­ка пере­да­ёт­ся на верх­нюю часть бал­ки рамы (к при­ме­ру, у само­сва­ла в под­ня­том состо­я­нии). Этот тип уси­ле­ния мож­но уста­нав­ли­вать в местах, где запре­ще­но исполь­зо­вать преды­ду­щий уси­ли­тель в виде «L», где верх­ний фла­нец под­вер­га­ет­ся прогибу.

Каж­дый край про­филь­но­го уси­ли­те­ля дол­жен быть ско­шен на угол 45 гра­ду­сов, что­бы рас­пре­де­лить кон­цен­три­ро­ван­ное напряжение.

Про­филь­ные уси­ли­те­ли могут исполь­зо­вать­ся в пол­ную дли­ну или локаль­но и могут уста­нав­ли­вать­ся внут­ри или сна­ру­жи балок рамы. Два глав­ных недо­стат­ка таких уси­ли­те­лей – доба­воч­ный вес и допол­ни­тель­ное вре­мя для уста­нов­ки. Так­же может быть слож­ным поме­стить такие уси­ли­те­ли внут­ри или поверх суще­ству­ю­щей бал­ки вви­ду про­из­вод­ствен­ных допус­ков, из-за попе­ре­чин или крон­штей­нов на раме.

Источник статьи: http://kuzov.info/remont-ramy-avtomobilya/