Особенности эксплуатации автомобилей индивидуального пользования

Особенности эксплуатации индивидуальных автотранспортных средств

Индивидуальные автотранспортные средства — это некоммерческие автомобили в основном обслуживающие нужды семьи и их использование имеют свою специфику.

На начало 01.01.05 в России насчитывалось более 23 миллионов индивидуальных автотранспортных средств, что составляет 85% от автопарка России, в т.ч. 91% — легковые; 3,7% — грузовые; 2,9% — автобусы.

Согласно опросу Московской Транспортной Академии к 2008-2010 годам парк этих автомобилей может возрасти до 35-40 млн.

Удельный вес пассажирских коммерческих перевозок, приходящийся на данный вид транспорта, в 37 крупных городах мира составляет 62%.

Согласно проведенным исследованиям , техническую эксплуатацию легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, определяет форма собственности и следующие особенности их использования:

более низкая, чем у коммерческих автомобилей интенсивность технической эксплуатации;

значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50% и более;

данный парк автотранспорта имеет значительный возраст (Россия — 9,7 лет);

существенное снижение интенсивности использования автотранспортных средств по мере их старения;

годовой пробег индивидуальных автомобилей в 2-2,5 раза меньше, чем у штатных служебных;

увеличивается удельный вес вспомогательного и дополнительного оборудования автомобиля в затратах на техническое обслуживание и ремонт, который у современных европейских автомобилей составляет от 27 до 33%;

большая часть данного автопарка регистрируется и используется в городских и пригородных условиях, которые относятся ко второй и третей категории условий эксплуатации;

преимущественно безгаражное или в не отапливаемых гаражах хранение автомобилей приводит к их неисправности и неработоспособности (затруднение пуска, коррозия кузова и т.д.);

по индивидуальным автотранспортным средствам, как правило, отсутствует достоверная информация об их техническом состоянии в прошлом при продаже автомобилей (перепродаже);

большая часть владельцев данной категории автомобилей не являются водителями-профессионалами и не обладают необходимыми навыками;

владельцы не располагают собственной производственно-технической базой и условиями для проведения технического обслуживания и ремонта, особенно для автомобилей новой конструкции.

Источник статьи: http://www.managcel.ru/dicems-114-1.html

Особенности технической эксплуатации индивидуальных автомобилей

Эти некоммерческие автомобили обслуживают нужды семьи, их использование имеет свою специфику. Техническую эксплуатацию индивидуальных автомобилей определяют форма собственности и следующие особенности использования:

1. Более низкая, чем у коммерческих автомобилей, интенсивность эксплуата­ции;

2. Значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, дости­гающая в России 50% и более;

3. Парк индивидуальных автомобилей в большинстве стран мира имеет зна­чительный средний возраст и отягощен автомобилями с большим сроком службы. Наличие в парке автомобилей большой наработки с начала эксплуатации серьезноусложняет работу по обеспечению их работоспо­собности.

4. Существенное снижение интенсивности использования по мере старения ав­томобиля.

5. Увеличивающийся удельный вес вспомогательного и дополнительного обо­рудования в затратах на ТО и ремонт, который у современных европейских авто­мобилей достигает в среднем 29% (27-33%).

6. Большая часть парка индивидуальных автомобилей зарегистрирована и используется в городских и пригородных условиях на дорогах с усовершенствованным покрытием, которые согласно принятой в России классификации относятся соответственно к III и II категориям условий эксплуа­тации. Средняя длина поездки индивидуальных легковых автомобилей обычно составляет в городских условиях 9-15 км. Расширяющееся использование индивидуальных легковых автомобилей в хо­зяйственных нуждах: перевозка в прицепе, багажнике и на съемном багажнике грузов, строительных материалов и конструкций, оборудования, бытовой техни­ки и др.

7. Преимущественно безгаражное или в неотапливаемых гаражах и на неор­ганизованных стоянках хранение автомобилей, затрудняющее зимний пуск и отри­цательно сказывающееся на техническом состоянии прежде всего двигателя, си­стем питания и зажигания, впрыска, кузова, шин и резинотехнических изделий.

8. По индивидуальным автомобилям, как правило, отсутствует достоверная и полная информация о содержании и времени проведения работ ТО или ремонта, расходе запасных частей, качестве использованных эксплуатационных материалов и условиях эксплуатации, так как большинство владельцев регулярно не ведет соответствующего учета.

9. Большая часть владельцев индивидуальных автомобилей бережно относятся к своей собственности, но не являются водителями-профессионалами и не обла­дают необходимыми навыками вождения, простейшими приемами контроля техни­ческого состояния, проведения ТО и устранения отказов и неисправностей.

10. Владельцы индивидуальных автомобилей не располагают собственной производственной базой и условиями для технического обслуживания и ремонта автомобилей, особенно новых конструкций .

11. Несмотря на усложнение конструкции и отсутствие усло­вий значительная часть владель­цев обслуживает автомобили вне существующей сервисной системы — своими силами (self-service), с привлечением «своих» механиков, родственников и т.п., что сказывается на харак­тере работ, выполняемых сер­висными предприятиями.

12. Расширяющеесяприме­нение в качестве индивидуаль­ных грузопассажирских и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а также автобусов малой вместимости(микроавтобусы, семейные) и автомобилей иностранного производства.

На практике находят применение следующиеварианты и методы обеспечения работоспособности автомобилей индивидуального использования:

1. Фирменные системы, организуемые производителями автомобилей и рассчитанные на проведение ТО и ремонта преимущественно на сервисных иремонтных предприятиях, работающих по соглашению о привилегиях с заводами-изготовителями (дилеры по продаже новых автомобилей, уполно­моченные СТО и ремонтные предприятии;

2. Системы ТО и ремонта, аналогичные по содержанию и нормативам соот­ветствующей системе, принятой для коммерческих автомобилей. Эти системы применяются в основном независимыми (от заводов-изготовите­лей) сервисными предприятиями и предусматривают выполнение определен­ных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2,СО) и ремонта с регламентированными переч­нями операций, трудоемкостью и другими нормативами, необходимыми для планирования и организации работы предприятия и расчета с клиентурой. При этой схеме владелец транспортного средства может прикрепить свой авто­мобиль к сервисному предприятию для комплексного обслуживания и ремон­та в течение определенной наработки (абонентное обслуживание) или обра­титься за конкретной услугой, например произвести смену масла, ТО-2 и т.п.;

3, Владелец индивидуального автомобиля по своему усмотрению или опыту мо­жет выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля (I — предупреждение, II — устранение отказов и неисправностей) или их ком­бинации, а именно:

— следование фирменным рекомендациям в течение всего или части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на уполномоченных заводом-изготовителем сервисных предприятиях;

— выполнение по заказу клиента на любых сервисных предприятиях кон­кретных видов ТО, ремонта или отдельных работ (например, смена масла, ба­лансировка колес, проверка и регулировка токсичности отработавших газов и т.п.);

— выполнение части работ вне существующих сервисных предприятий своими силами или привлекая независимых специалистов — исполнителей. В последнем варианте юридическая гарантия качества выполненных работ практически от­сутствует;

— обращение к сервисным предприятиям только для устранения отказов и неисправностей (стратегия II).

Однако при всех рассмотренных вариантах владелец в соответствии с Феде­ральным законом Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» несет ответственность за поддержание автомобилей, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии.

4.Для «прикрепленных» к сервисному предприятию индивидуальных автомо­билей программа определяется обычным технологическим расчетом, в основе которого — режимы ТО и интенсивность эксплуатации авто­мобилей. При этом согласно договору между предприятием и клиентом кон­кретная дата проведения работ или фиксируется, или уточняется по мере накопления пробега автомобиля и приближения суммарной наработки к пе­риодичности очередного ТО;

5.Остальная часть обслуживаемых автомобилей создает потенциальный поток требований на услуги, определяемый закономерностями пятого вида — про­цесса восстановления, при определении показателей которых используются данные по надежности, предполагаемый размер обслуживае­мого парка и пробег автомобилей, тяготеющих (например, территориально) к данному сервисному предприятию.

6.Для планирования трудоемкости работ, расхода деталей и материалов ис­пользуются понятия статистического заезда и расхода материалов. Для индивидуальных автомобилей обычно среднее число заездов на сервисные пред­приятия составляет два-четыре в год и увеличивается по мере старения авто­мобилей. Среднестатистическая трудоемкость работ ТО и ремонта по одному заезду составляет 2-4 чел.-ч.

Источник статьи: http://mydocx.ru/2-7135.html

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Эти некоммерческие автомобили обслуживают нужды семьи, их использование имеет свою специфику (табл. 25.1). На 1.01.2000 г. в России их насчитывалось более 23 млн, что составляет 85% парка, в том числе легковых — 91%, грузовых — 37 и автобусов — 29%. Согласно прогнозу МАДИ к 2008-2010 гг. парк этих автомобилей в России может возрасти до 35-40 млн. Удельный вес пассажирских перевозок, приходящийся на индивидуальные легковые автомобили в 37 крупных городах мира, составляет в среднем 62% и изменяется от 31% (Стокгольм) до 81% (Вашингтон).

25.1. СПЕЦИФИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕКОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

Техническую эксплуатацию индивидуальных автомобилей определяют форма собственности и следующие особенности использования.

1. Более низкая, чем у коммерческих автомобилей, интенсивность эксплуата­ции. Так, среднегодовой пробег индивидуальных легковых автомобилей в России — 9-10, в том числе иномарок — 12-13; в Швеции — 14-15; в США — 17-19 тыс. км.

2. Значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, дости­гающая в России 50% и более.

Таблица 25.1 Распределение среднегодового пробега индивидуальных и служебных (персональных) легковых автомобилей, % Вид поездок Автомобиль индивидуаль­ный служебный Бытовые На работу, с работы Служебные Отдых, отпуск

3. Парк индивидуальных автомобилей в большинстве стран мира имеет зна­чительный средний возраст и отягощен автомобилями с большим сроком службы. Например, в России средний возраст индивидуальных легковых автомобилей со­ставил (1999 г.) 9,7 лет, в том числе семейства ВАЗ — 9,4; «Москвич» — 9,8; «Волга» — 9,1; Иж — 12,3; УАЗ — 8,6; иномарки — 11 лет. Средняя наработка с начала эксплуатации парка легковых автомобилей, согласно оценкам, составляет 100- 105 тыс. км, в том числе отечественные автомобили — 95-100; иномарки — 133- 137 тыс. км. Средний возраст легковых автомобилей США за последние 20 лет увеличился более чем в 1,5 раза и составил 8,6 лет. Около 39% легковых авто­мобилей имеют наработки с начала эксплуатации более 10, а 13% — более 15 лет. Наличие в парке автомобилей большой наработки с начала эксплуатации серь­езно усложняет работу по обеспечению их работоспо­собности: прекращение произ­водства и поставки запасных частей и материалов, сущест­венное возрастание трудоем­кости и стоимости ТО и ре­монта. Так, средние затраты на ТО и ремонт легкового ин­дивидуального автомобиля по годам эксплуатации изменяют­ся следующим образом относи­тельно средних затрат за весь период эксплуатации: 1-2 го­да — 10%; 3-5 лет — 70; 6- 8 лет — 139; 9-16 лет — 145%.

4. Существенное снижение интенсивности использования по мере старения ав­томобиля. Например, годовой пробег по отношению к среднегодовому за весь период эксплуатации, свойственному данному парку (100%) в зависимости от наработки с начала эксплуатации по ряду стран (Россия, США, Швеция) состав­ляет: до года — 172; 3 года — 122; 6 лет — 88; 9 лет — 63%. Годовой пробег инди­видуальных легковых автомобилей в среднем в 2-2,5 раза ниже, чем аналогичных служебных.

5. Увеличивающийся удельный вес вспомогательного и дополнительного обо­рудования в затратах на ТО и ремонт, который у современных европейских авто­мобилей достигает в среднем 29% (27-33%).

6. Большая часть парка индивидуальных автомобилей зарегистрирована (Рос­сия — 77%, Швеция — 85%) и используется в городских и пригородных условиях на дорогах с усовершенствованным покрытием, которые согласно принятой в России классификации относятся соответственно к III и II категориям условий эксплуа­тации (см. гл. 8). Средняя длина поездки индивидуальных легковых автомобилей обычно составляет в городских условиях 9-15 км. Изготовители легковых авто­мобилей в инструкциях выделяют так называемые тяжелые условия эксплуатации, к которым в разных странах могут быть отнесены: эксплуатация в горной мест­ности, влажном климате; на грунтовых дорогах в условиях запыленности; при низ­ких температурах окружающего воздуха; продолжительные периоды работы дви­гателя на оборотах холостого хода или малой скорости движения; работа преиму­щественно «на коротких» плечах — менее 8 км.

Расширяющееся использование индивидуальных легковых автомобилей в хо­зяйственных нуждах: перевозка в прицепе, багажнике и на съемном багажнике грузов, строительных материалов и конструкций, оборудования, бытовой техни­ки и др.

7. Преимущественно безгаражное или в неотапливаемых гаражах и на неор­ганизованных стоянках хранение автомобилей, затрудняющее зимний пуск и отри­цательно сказывающееся на техническом состоянии прежде всего двигателя, си­стем питания и зажигания, впрыска, кузова, шин и резинотехнических изделий. Например, в Швеции индивидуальный автомобильный парк хранится в основном (90%) на специальных стоянках и в гаражах, более 50% автомобилей размещаются на открытых стоянках, только 21% — в отапливаемых гаражах и 22 — в неотап­ливаемых гаражах с электроподогревом.

8. По индивидуальным автомобилям, как правило, отсутствует достоверная и полная информация о содержании и времени проведения работ ТО или ремонта, расходе запасных частей, качестве использованных эксплуатационных материалов и условиях эксплуатации («история» автомобиля), так как большинство владельцев регулярно не ведет соответствующего учета. Это особенно характерно при приоб­ретении подержанных автомобилей, удельный вес которых в большинстве стран мира остается значительным. Например, в США средняя наработка до первой пе­репродажи легкового автомобиля составляет 3-5 лет. В Швеции 73% купленных автомобилей составляют подержанные.

9. Большая часть владельцев индивидуальных автомобилей бережно относятся к своей собственности, но не являются водителями-профессионалами и не обла­дают необходимыми навыками вождения, простейшими приемами контроля техни­ческого состояния, проведения ТО и устранения отказов и неисправностей.

10. Владельцы индивидуальных автомобилей не располагают собственной производственной базой и условиями для технического обслуживания и ремонта автомобилей,-особенно новых конструкций (впрыск, системы нейтрализации отработавших газов, автоматическая коробка передач и др.). В лучшем случае при наличии капитального гаража собственная «база» ограничивается канавой, набором

слесарного инструмента, арео­метром, зарядным устройством для аккумулятора, простейшим оборудованием для смазки, за­правки и подкраски.

11. Несмотря на усложнение конструкции и отсутствие усло­вий значительная часть владель­цев обслуживает автомобили вне существующей сервисной системы — своими силами (self- service), с привлечением «своих» механиков, родственников и т.п., что сказывается на харак­тере работ, выполняемых сер­висными предприятиями. Из табл. 25.2 следует, что даже на фирменных СТО пока преоб­ладают ремонтные и сложные профилактические работы.

12. Расширяющееся приме­нение в качестве индивидуаль­ных грузопассажирских и гру­зовых автомобилей малой грузоподъемности, а также автобусов малой вмести­мости (микроавтобусы, семейные) и автомобилей иностранного производства.

25.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Прежде всего на индивидуальные автомобили с учетом специфики их исполь­зования распространяются все основные положения и закономерности изменения технического состояния автомобилей, методы, процедуры и технологии поддер­жания и восстановления работоспособности, рассмотренные ранее (см. гл. 2, 5, 7, 11, J 2). Первостепенным и достаточно сложным в реализации условием обеспе­чения работоспособности индивидуальных, в том числе и коммерческих, автомо­билей, является своевременное проведение профилактических работ. При этом могут использоваться рекомендации заводов-изготовителей, дилеров, станций тех­нического обслуживания, нормативы системы ТО и ремонта коммерческого транспорта, опыт владельца транспорта и др.

На практике находят применение следующие варианты и методы обеспечения работоспособности автомобилей индивидуального использования.

• Фирменные системы (см. гл. 7), организуемые производителями автомобилей и рассчитанные на проведение ТО и ремонта преимущественно на сервисных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению о привилегиях с заводами-изготовителями: дилеры по продаже новых автомобилей, уполно­моченные (authorised) СТО и ремонтные предприятия.

Распределение объема работ на станции технического обслуживания легковых автомобилей

Объем, %

Вид работ

Электротехнические Кузовные ТО в соответствии с сервисной книжкой Ремонт узлов и систем Контрольно-диагностические Ремонт подвески Малярные ТО и ремонт тормозной системы Смазочные Шиномонтажные

16 16 14 12 10 10 10 8 2 2

39 61

Всего В том числе: ТО, включая диагностику ремонт

* Системы ТО и ремонта, аналогичные по содержанию и нормативам соот­ветствующей системе, принятой для коммерческих автомобилей (см. гл. 7, 8). Эти системы применяются в основном независимыми (от заводов-изготовите­лей) сервисными предприятиями и предусматривают выполнение определен­ных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и ремонта с регламентированными переч­нями операций, трудоемкостью и другими нормативами, необходимыми для
планирования и организации работы предприятия и расчета с клиентурой. При этой схеме владелец транспортного средства может «прикрепить» свой авто­мобиль к сервисному предприятию для комплексного обслуживания и ремон­та в течение определенной наработки (абонентное обслуживание) или обра­титься за конкретной услугой, например произвести смену масла, ТО-2 и т.п.

• Владелец индивидуального автомобиля по своему усмотрению или опыту мо­жет выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля (I — предупреждение, И — устранение отказов и неисправностей) или их ком­бинации, а именно:

— следование фирменным рекомендациям в течение всего или части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на уполномоченных заводом- изготовителем сервисных предприятиях;

— выполнение по заказу клиента на любых сервисных предприятиях кон­кретных видов ТО, ремонта или отдельных работ (например, смена масла, ба­лансировка колес, проверка и регулировка токсичности отработавших газов и т.п.);

— выполнение части работ вне существующих сервисных предприятий: своими силами или привлекая независимых специалистов — исполнителей. В последнем варианте юридическая гарантия качества выполненных работ практически от­сутствует;

— обращение к сервисным предприятиям только для устранения отказов и неисправностей (стратегия II).

Однако ири всех рассмотренных вариантах владелец в соответствии с Феде­ральным законом Российской Федерации м О безопасности дорожного движения» несет ответственность за поддержание автомобилей, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии.

Если учитывать условия эксплуатации индивидуальных автомобилей, случай­ность возникновения отказов и неисправностей и вариантность методов и места выполнения работ по ТО и ремонту, то наибольшую сложность для сервисных предприятий в условиях конкуренции представляет определение программы работ и ее ресурсной поддержки персоналом, технологическим оборудованием, запасами деталей и материалов и производственными площадями.

• Для «прикрепленных» к сервисному предприятию индивидуальных автомо­билей программа определяется обычным технологическим расчетом (см. гл. 7), в основе которого — режимы ТО и интенсивность эксплуатации авто­мобилей. При этом согласно договору между предприятием и клиентом кон­кретная дата проведения работ или фиксируется, или уточняется по мере накопления пробега автомобиля и приближения суммарной наработки к пе­риодичности очередного ТО.

• Остальная часть обслуживаемых автомобилей создает потенциальный поток требований на услуги, определяемый закономерностями пятого вида — про­цесса восстановления (см. гл. 4, 6), при определении показателей которых используются данные по надежности, предполагаемый размер обслуживае­мого парка и пробег автомобилей, тяготеющих (например, территориально) к данному сервисному предприятию.

• Для планирования трудоемкости работ, расхода деталей и материалов ис­пользуются понятия статистического заезда и расхода материалов. Для ин­дивидуальных автомобилей обычно среднее число заездов на сервисные пред­приятия составляет два-четыре в год и увеличивается по мере старения авто­мобилей. Среднестатистическая трудоемкость работ ТО и ремонта по одному заезду составляет 2-4 чел.ч. Расход запасных частей и материалов опреде­ляется на основании данных по надежности и обобщения данных по факти­ческим расходам при выполнении определенных работ обслуживания или ремонта. Согласно отчетным данным требование по ремонту рабочей тор­мозной системы легкового автомобиля сопровождается в среднем расходом четырех тормозных колодок с накладками, 0,2 главных тормозных цилинд­ров, 0,25 тормозных барабанов. Естественно, что эти данные являются ориен­тировочными, отправными и должны уточняться для конкретного сервисного предприятия на основе собственной информационной базы и обмена инфор­мацией с родственными сервисными предприятиями, профессиональными объединениями и ассоциациями.

Фактический поток требований на услуги зависит от пропускной способности предприятия, маркетинговой политики и конкурентоспособности данного пред­приятия: цены, льготы постоянной клиентуре, гибкое расписание работы, система гарантий и реклама.

Технологические процессы ТО и TP индивидуальных автомобилей аналогичны коммерческим (см. раздел 2) и отличаются от них благодаря значительно меньшей и нестабильной программе, требующей более широкого применения универсаль­ных и тупиковых постов и мобильного технологического оборудования.

Значительная вариация надежности, сроков службы, условий и режимов экс­плуатации индивидуальных автомобилей, уровня жизни и предпочтений владельцев предопределяют функционирование на рынке автосервисных услуг разнообразных предприятий и предпринимателей. Среди них наибольшее распространение при вы­полнении требований по техническому обслуживанию и ремонту получили сле­дующие.

Дилеры (дилерские станции), торгово-обслуживающие предприятия, осущест­вляющие торговлю новыми автомобилями, гарантийный ремонт и послегаран­тийное обслуживание автомобилей. Иногда такие предприятия называют фир­менными, хотя, как правило, они являются самостоятельными хозяйственными субъектами, которые могут быть связаны с производителями автомобилей дого­вором франчайзинга (franchise — привилегия, покровительство), согласно которому они приобретают от производителя автомобили и запасные части по оптовой цене, а продают с определенной наценкой, которую используют на функционирование предприятия, рекламу, создание склада запасных частей и т.п. По договору с произ­водителем дилер обязан продавать определенную квоту автомобилей и проводить их гарантийное обслуживание в соответствии с заводской документацией, исполь­зовать запасные части и материалы, отвечающие требованиям производителя. Проводить маркетинговый анализ, рекламу и т.д. Для повышения рентабельности дилеры проводят техническое обслуживание и ремонт в послегарантийный период. Часть дилеров занимается покупкой, ремонтом и продажей подержанных авто­мобилей, а также шин, аккумуляторных батарей и сопутствующих изделий.

Независимые ремонтные мастерские и станции технического обслуживания являются самостоятельными хозяйственными субъектами, не связанными непо­средственно с производителями автомобилей и работающими с клиентурой — вла­дельцами транспортных средств. Эти предприятия могут быть комплексными (40- 50%) и специализированными (50-60%), выполняющими определенные работы ТО и ремонта: уборочно-моечные, шинные, кузовные, малярные и т.п.

Такие же функции при получении лицензии могут выполнять профилактории и ремонтные мастерские автотранспортных предприятий всех форм собственности.

Предприятия по оказанию технической помощи на линии или по месту стоянки.

Автозаправочные станции и комплексы, 50-60% которых помимо заправки выполняют уборочно-моечные, смазочные и ряд других операций технического обслуживания и простейших операций ремонта, в основном замены деталей, а также продажи запасных частей и сопутствующих изделий.

Примерное распределение объемов обслуживания владельцев индивидуальных автомобилей (Швеция) по видам предприятий и формам обслуживания, %:

На сертифицированных СТО

и в мастерских (включая дилеров) — 31

Прочие СТО и мастерские — 24

У «хорошего механика» — 14

На постах при АЗС — 5

Доля дилерского обслуживания согласно оценке в Швеции и США составляет не более 15-20%.

По мере старения автомобилей масштабы самообслуживания увеличиваются: 1-2 года — 6%; 3-5 лет — 17%; 6-8 лет — 27%; 9-16 лет — 46%.

Отношения между потребителем и исполнителем оформляются соответствую­щей документацией и действиями сторон:

• Выполнение работ (услуг) по ТО или ремонту оформляется на основании заказа потребителя в виде договора или другого документа установленной формы, который должен содержать следующие реквизиты:

— юридические адреса исполнителя и потребителя;

-марка, модель автотранспортного средства, номерной знак, номера ос­новных агрегатов;

— дата приема заказа, сроки начала и исполнения заказа, сумма аванса (полная сумма);

— наименование услуг (работ), наименование запасных частей и материалов исполнителя, их стоимость и количество;

— гарантийные обязательства исполнителя.

• При оставлении автомобиля на период выполнения работ у исполнителя составляется приемо-сдаточный акт, в котором отражается комплектность автомобиля, видимые наружные повреждения и дефекты, а также переда­ваемые потребителем запасные части и материалы.

• Прием на гарантийный ремонт оформляется рекламационным актом.

• При приемке автотранспортного средства потребителю выдаются копии приемо-сдаточного акта и договора.

• Потребитель имеет право на выборочное проведение отдельных видов работ по техническому обслуживанию и ремонту. При этом исполнитель не вправе навязывать потребителю дополнительные виды работ, предоставляемые за плату, или обуславливать исполнение одних работ и услуг обязательным исполнением других.

• Исполнитель обязан своевременно предупредить потребителя: о непригод­ности или недоброкачественности запасных частей и материалов, полученных от потребителя; о возможном ухудшении качества работ при выполнении специфических указаний или требований потребителя; о наличии других, не зависящих от исполнителя обстоятельств, которые угрожают качеству ока­зываемых потребителю услуг. Если в этих обстоятельствах потребитель настаивает на выполнении своих требований, то исполнитель в односто­роннем порядке может расторгнуть договор. Если потребитель не был предупрежден о невозможности выполнения его требований или применения предоставленных им некондиционных запасных частей и материалов, то исполнитель несет ответственность за ненадлежащее выполнение заказа.

• Исполнитель несет ответственность за своевременное выполнение услуги, а также за вред, причиняемый жизни, здоровью и имуществу потребителя в связи с использованием запасных частей и материалов, оборудования, при­боров, инструментов и иных средств, необходимых для оказания услуг или выполнения работ.

• Претензии по качеству и объему выполненных услуг по техническому об­служиванию и ремонту могут быть предъявлены потребителем в течение определенных в гарантийных обязательствах исполнителя сроков, а при их отсутствии — в течение 6 месяцев со дня принятия работ.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ПЯТОМУ РАЗДЕЛУ

1. Каким образом и почему проявляется влияние низких температур окружающей среды на эксплуатационные свойства автомобилей?

2. Способы и методы облегчения пуска двигателей при безгаражном хранении авто­мобилей. Каковы их преимущества и недостатки?

3. Рассмотрите энергетический баланс при пуске двигателя и весовой вклад его со­ставляющих.

4. Каковы особенности технической эксплуатации автомобилей в горной местности и при высоких температурах окружающей среды?

5. В чем особенности эксплуатации городских маршрутных автобусов, влияющие на методы обеспечения их работоспособности?

6. Какие факторы определяют сложность городского автобусного маршрута? Что такое категория сложности маршрута?

7.Используя материалы гл. 8, покажите, к какому виду (ресурсному или оперативному) относится корректирование нормативов технической эксплуатации в зависимости от кате­гории сложности автобусного маршрута.

8. Перечислите специфические требования к технической эксплуатации автомобилей, участвующих в международных перевозках. Чем они диктуются?

9. Дайте характеристику системам технического обслуживания и ремонта специали зированного оборудования, устанавливаемого на автомобилях. Как они сочетаются с систе­мой ТО и ремонта базовых автомобилей?

10.Перечислите основные виды альтернативных топлив и энергии, применяемых на автомобильном транспорте. Какие виды альтернативных топлив и почему наиболее пер­спективны в ближайшие годы?

11. Как применение альтернативных видов топлив скажется на организации ТО и ремонта автомобилей?

12.Какие дополнительные требования и по каким причинам предъявляются к произ­водственной базе для обслуживания автомобилей, использующих сжатый природный газ и сжиженный нефтяной?

13.В чем особенности использования и технической эксплуатации индивидуальных некоммерческих автомобилей?

14.Перечислите и дайте характеристику предприятиям, обслуживающим владельцев индивидуальных автомобилей.

Источник статьи: http://allrefrs.ru/5-52819.html