- «Запорожец» – история создания легенды, интересные факты проектирования и производства
- История создания «Запорожца»
- Первые проблемы
- Почему именно «Запорожец», если его выпускал завод «Москвич»
- Огрехи конструкции
- В качестве предисловия
- Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
«Запорожец» – история создания легенды, интересные факты проектирования и производства
В пятидесятые годы в Советском Союзе доминировал лозунг «Догнать и перегнать США». Это нужно было сделать не только в промышленности и сельском хозяйстве, но и по количеству автомобилей на душу населения. За короткое время СССР должно совершить невероятный скачок, какую бы цену это не потребовало. Даешь массовый автомобиль для народа. И вот, что из этого вышло.
История создания «Запорожца»
В 1957 году руководство страны поставило четкий план:
В шестидесятом году нужно было создать автомобиль, который мог бы позволить себе любой советский человек.
Задача была озвучена, её нужно было всеми правдами и неправдами выполнять. Автомобиль в первую очередь должен быть доступным. Также конструктивно максимально простым, иметь хорошую проходимость и вмещать семью минимум из четырех человек.
В 50-х годах, практически каждая европейская страна имела подобный автомобиль. В Германии это был Фольксваген Жук, в Италии – Фиат 600, во Франции – Ситроен 2CV. Все эти авто производились в огромных масштабах. В СССР по количеству произведенных машин очень сильно отставали.
Проектирование нового автомобиля поручили автомобильному заводу МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В то время он создавал знаменитые машины Москвич. Им дали всего три года на проектирование и запуск в производство нового авто. Это было просто не выполнимо, но партия сказала – народ ответил: «Сделаем».
Для ускорения процесс разработки, отечественные конструкторы были вынуждены обращаться к зарубежным аналогам. Так на завод были доставлены Фольксваген Жук, Фиат 600, БМВ «Изетта», Ситроен 2CV.
После испытаний выяснилось, что европейские машины не приспособлены для передвижения по советским ухабам, как говориться: «Дорог нет, когда появятся — неизвестно». А страна требует автомобиль. Советские инженеры решают воспользоваться удачными технологичными наработками зарубежных коллег.
Переднюю торсиону подвеску и двигатель с небольшими доработками решено было позаимствовать у Фольксваген «Жук». Заднюю подвеску, КПП, двери, открывающиеся против движения, технологию изготовления кузова, заднюю компоновку двигателя – подсмотрели у Фиат «600». И всего через год был представлен первый прототип.
«Москвич-444» – так назвали первую модель народного автомобиля. Который очень сильно «смахивал» на Фиат «600». Не удивительно, кузовные панели, коробки передач французской машины были адаптированы под советские реалии. Вроде бы, хоть сейчас отправляй чертежи на серийное производство.
Сложность заключалась в том, что в СССР того периода была сильная нехватка современных материалов. Когда конструктор разобрал коробку французского автомобиля, чтобы её изучить, на его лицо было жалко смотреть:
«Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, подумал бы, что это редуктор слабонагруженного механизма. Я не могут применить такой модуль. При нашем металле и термообработке все будет рваться и лопаться».
Все современные материалы и станки были оборонного значения. Предназначались на создание танков, ракет. На автомобильную промышленность всё уходило по остаточному принципу. Но делать было нечего. Автомобиль необходимо испытать, запустить в производство. Тут начались первые серьезные проблемы.
Первые проблемы
Всего за год до начала производства на завод приходит письмо с нотой негодования. Компания Фольксваген запрещает СССР использовать конструкцию своего оппозитного мотора. Международный скандал нельзя было допустить. Срочно требовалось найти замену немецкому двигателю.
Чего только не пихали под капот советского прототипа. Двигатель от мотоцикла Урал «М72», экспериментальный двухцилиндровый оппозитник «МД65». Попробовали уйму вариантов, но все они оказались маломощными, не более 17 лошадиных сил с ресурсом в 30 тыс. км.
Трудность заключалась еще в том, что автомобиль не должен был превысить вес в 600 кг. поэтому моторы искали максимально легкие, воздушного охлаждения. А если охлаждение воздушное, то нужно мастерить автономную печку, работающую на бензине. В общем, головной боли хватало.
В итоге, в моторный отсек стал разработанный в СССР новый двигатель «НАМИ-965 б» объемом 746 кубических сантиметров. V-образная компоновка с 4 цилиндрами на 23 лошадиные силы. Если бы конструкторы знали, как намучаются с этом мотором, то уволились бы сразу.
Почему именно «Запорожец», если его выпускал завод «Москвич»
Перед запуском в серийное производство происходит знаковое событие в истории микроавтомобиля. Завод «МЗМА» не находит производственных мощностей для выпуска этой модели . Советом министров СССР принимается решение собирать новый автомобиль в Украине, в Запорожье на заводе «Коммунар». В это время он выпускал комбайны, плуги и косилки.
Завод, который всю свою жизнь занимался сборкой сельхозтехники, гордо переименовали в «ЗАЗ» – Запорожский автомобильный завод. На самом авто появилась надпись «Запорожец».
На заводе в Запорожье стали собирать первые автомобили «Запорожец-965». Стоимость машины была заманчивой – 1800 рублей или 22 средние зарплаты советского гражданина. Это было действительно доступно, если учитывать то, что «Москвич» в те времена стоил 2500 рублей, «Волга» – 5100 руб.
Чтобы получить свой заветный автомобиль, нужно было отстоять очередь минимум в два года. Потому что завод не успевал собирать автомобили. Конструкция из-за спешки проектирования оказалась очень сырой. Еще два года после начала производства «Запорожец» продолжал проходить ресурсные испытания и доводится до ума. Те, кому «повезло» купить машины из первых партий, приходилось не сладко.
Огрехи конструкции
Если мелкие недочеты после нескольких лет заводу удалось исправить. То врожденные недостатки преследовали его всю жизнь.
Двигатель – это была боль практически любого автовладельца. 23-х сильный моторчик воздушного охлаждения, особенно в летний период, сильно перегревался. Из-за некачественных резиновых уплотнений на ребра охлаждения двигателя попадало масло. От этого ухудшалась теплоотдача, что вело к перегреву. Система циркуляции воздуха при задней компоновке была далека от идеала. Картина, когда у обочины стоит «Запорожец» с поднятым капотом и перегретым двигателе, была знакомой.
Когда наступала зима, «вылизала» другая проблема – печка в ЗАЗ работала на бензине и имела дурную славу . Без должного обслуживания она могла привести к пожару. Многие владельцы лишались своих «Запорожцев» потому что не умели пользоваться отопителем.
Второй проблемой были двери, которые открывались в другую сторону. Во время движения, если она случайно открывалась, то возникал эффект «паруса». Из-за этого легкий автомобиль мог потерять управляемость.
В малой степени его критиковали за трудности запуска двигателя в мороз. Шум мотора, малый объем багажника, смешные колеса «домиком» – особенность конструкции задней подвески.
Зато клиренс в 175 мм нравился всем. Проходимость этого «малыша» была феноменальной.
За форму капота его прозвали «горбатый» . Зато он был самым доступным автомобилем СССР. В целом, советский человек тепло принял новинку, хотя часто придумывал про него разные анекдоты:
— Где такие машины продают, в детском мире?
— Федя, куда ты смотрел, нам же мотор не дали. Ничего, у нас в багажнике запасной есть.
«Запорожца» под названием «Jelta» отправляли на экспорт в Европу. Каждый год удавалось реализовывать по 5000 подобных автомобилей. В советских фильмах ЗАЗ появлялся не раз, в основном в комедиях. Он мог перетянуть на себя внимание, оставив в тени главных героев.
В качестве предисловия
Так 9 лет ЗАЗ-965 был в производстве. У многих он был первой машиной в семье. Над ним могли пошутить, но советский автолюбитель понимал, что в стране, где не у каждого есть личный транспорт, даже такая «кроха» ценилась и была одним из любимым членом семьи.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/59ab872ae86a9e96d63241ad/zaporojec—istoriia-sozdaniia-legendy-interesnye-fakty-proektirovaniia-i-proizvodstva-5ef04fcd59f4f25be905479d
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.
|
|
| Журнал «За Рулём» начал рассказывать о новой модели Запорожца уже в начале 1980 года |
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.
| ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины |
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.
В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!
| «Чисто жигулевский» карбюратор ДААЗ отличался индексом 2101-1107010 (на Запорожце – 2101-20) |
| К-123 располагался в развале V-образного «воздушника» |
Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.
Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.
И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.
Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Впрочем, и «пятёрка» , и ВАЗ-2106 , и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.
Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.
Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
| С помощью этой «хлебницы» отводился горячий воздух от двигателя |
| Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М |
К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.
Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.
В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.
Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.
В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).
Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!
| Электрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона |
| Крупные прямоугольные фонари с секцией заднего хода – почувствуйте разницу с «ушастыми»! |
| Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой |
Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с «хлебницей» автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на «зимнюю рециркуляцию», вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс «корыто» вокруг агрегата — это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые «горбатые» 30-ки не зря называли «пылесосами»: направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши «автолы» рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ «надстройки» на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного «ветерка», и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была — какая скорость — такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума — дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов — с классической «лежачей» педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А «зажатость». Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги «бантиком» выкручивать надо было. Второй момент — на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это — отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь «добрыми словами» инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином «старичка».
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/kolyosa-ot-zhigulej-otsutstvuyushhie-ushi-i-moshhnyj-dvigatel-mify-i-fakty-pro-zaz-968m