Педальный автомобиль победа ссср

Детские педальные автомобили в СССР

Стоимость детского педального автомобиля выпуска 30-х годов в хорошем состоянии может достигать 200000 рублей. Кто бы мог подумать в Советском Союзе, что настанет тот момент, когда стоимость педального автомобиля сравняется со стоимостью обычного. Сегодня давайте вспомним, самую дорогую и желанную для советского ребенка игрушку — педальный автомобиль.

История детских педальных автомобилей началась в 30-е годы ХХ века. Страна буквально болела темой автомобилей, автопробегов. Не прошло это мимо производства игрушек и педальных автомобилей. Несколько заводов в Москве начали серийное производство этих детских игрушек. В июне 1934 года даже прошел первый детский автопробег на педальных автомобилях, по маршруту Москва-Ногинск-Москва (на нашем яндекс дзен канале «Новосибирский журнал» есть публикация об этом автопробеге).

Несмотря на довольно высокую стоимость педальных автомобилей, их стало появляться очень большое количество. Одна треть была самоделки. Люди в те времена были с задором, смекалкой и руки росли из нужного места. Поэтому по Москве, Подмосковью бегало не мало самодельных педальных машин. Великая Отечественная Война заставила забыть об этой теме.

Вспомнили, о педальных детских автомобилях в начале 50-х годов. В стране опять был автомобильный бум, появились новые модели советских автомобилей — «Победа», «ЗиС», «Москвич». И опять как в 30-е годы начали выпускать эти игрушки. Сама конструкция не поменялась (она так дошла до начала 90-х годов, когда в СССР были выпущены последние педальные автомобили) — это несущий металлический кузов, педальный привод и зависимая подвеска.

В 50-е годы появляются такие педальные автомобили как «ЗиС», «Победа», «Москвич». В конце 50-х появляется «Ракета». В 60-х «Урал». В 70-х появляются такие марки как «Нева», «Муравей», «Зиронька». В 80-х годах «Орь» и «Радуга». Самый большой конвейер по производству детских педальных автомобилей был на московском заводе АЗЛК. В конце перестройки, примерно в 1987-1988 года эта конвейерная линия была остановлена и производство прекращено.

Стоимость такого автомобиля в 70-80-е годы была 33 рубля. То есть достаточно дорогое приобретение, если учитывать среднюю заработную плату по Советскому Союзу — 120 рублей. Продавались эти детские автомобили, в основном через сеть магазинов товаров для детей «Детский Мир». Детские педальные автомобили имели звуковой сигнал, у некоторых моделей (например у «Москвича») включались габариты и фары.

На некоторых заводах, как правило, крупных — работали дизайнерские бюро, которые обновляли модельный ряд этих игрушек. Некоторые детские автомобили не продавались централизованно, например как «Орь» и «Оренбуржец», а реализация происходила непосредственно в городах производства, в Орске и Оренбурге.

Выпускали детские педальные автомобили не только предприятия которые занимались производством автомобилей. Например, Челябинский Кузнечно-Прессовый завод выпускал в 80-х годах просто инновационный педальный автомобиль «Радуга» в стиле багги (его стоимость в 1980 году была 26 рублей), который получил приз на ВДНХ. Интересный факт, некоторые педальные автомобили — например «Нева» поступали в детские лагеря и санатории по специальной программе. По этой причине, эта марка детских автомобилей почти не дошла до наших времен.

Общий вес детского педального автомобиля равнялся 11-16 килограмм, поставлялся в торговые сети в специальных деревянных ящиках, чтобы избежать при транспортировке повреждения кузова. Несмотря на высокую стоимость детского автомобиля, при поступлении в продажу — они почти сразу раскупались. Производство последних детских педальных автомобилей происходило до 1995-1996 годов.

Потом они стали страницей истории уже несуществующей страны. В настоящее время в России продаются детские педальные и на электроприводе машины из КНР. Но по качеству сборку, по дизайну, по схожести с настоящим автомобилем они и рядом не стояли с советскими. Сколько ребятишек стали водителями благодаря этим невероятным игрушкам? Уверен — очень много. Вот такая краткая история самой желанной и самой дорогой игрушки в Советском Союзе.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/novosibirsk/detskie-pedalnye-avtomobili-v-sssr-5be1cbce9c567200ac0f07b7

Педальный автопром СССР. Антология.

Недавно мне попалась новость про реставратора из Нальчика Руслана Кучменова, коллекционирующего педальные машинки времён СССР. Разглядывая фотографии миниатюрных машинок, я поражался их разнообразию. Мне стало интересно сколько моделей педальных машинок выпускалось в СССР. Оказалось — много. Очень много. Богатство «модельного ряда» может поспорить с «большим» автопромом, а то и переплюнуть его. А в плане дизайна были как самобытные модели, так и имеющие взрослых прототипов. Вот что я накопал.

Производство педальных автомобильчиков для детей в СССР наладили ещё в 1930-е на ГАЗе и ЗиСе в 1934 и 1935 годах соответственно. Начну с первенца от ГАЗа, который назывался ГАЗ-А в честь своего «старшего» брата. Педальный ГАЗ-А изготавлялся из отходов и имел две модификации: раннюю и позднюю. Вот ранняя модель образца 1934 года.

А вот и более поздняя модель, появившаяся ближе к концу 30-ых. В 1936 уже выпускалась.

ЗИС же выпускал аж три модели педальных машинок, и все три назывались просто ЗИС. Ранняя модель была деревянной и появилась в 1935 году. Советская пресса той поры называла эти машинки неудачными, тяжёлыми и грубо сделанными. Какого-то «большого» прототипа эта модель не имела и выглядела скорее как собирательный образ легковушек тех лет. Кстати, «взрослых» легковушек ЗИС на тот момент пока ещё не выпускал.

Уже в 1937 году появилась более новая модель педального ЗИСа. Кузов был уже металлическим. Причём прототипом был не ЗИС-101, а газовская Эмка.

Ещё чуть позже появилась третья модель ЗИСа, уже стилизованная под ЗИС-101. Отличается не только «мордашкой», но и верхней кромкой борта: она стала горизонтальной.

После войны модельный ряд стал куда интереснее. В 50-ые во Львове на заводе автопогрузчиков выпускались две модели: Стрела и Зiронька. Начну со Стрелы.

Конкретного прототипа Стрелы не проглядывается. Но задняя часть напоминает инвалидки С-1Л и С-3А, а в передке проглядываются черты Победы, ЗИМа, а эмблема от Рено. Вот такая солянка. Хотя, такой зад был и у британских спортивных довоенных машин например марок Morgan и MG.

Зiронька похожа на Стрелу. Видно, что обе машины с одного завода.

Обе модели ныне очень большая редкость.

Далее переходим к самой на мой взгляд красивой педальной машинке из СССР. Называется она Урал. Выпускался Урал на Челябинском кузнечно-прессовом заводе с 1957 по 1964 год. Всего их выпустили около 70000 штук.

В мордашке Урала отчётливо просматриваются черты Победы ГАЗ-М20. Но при этом выступающие крылья сильно напоминают Ford модели 1947 года. В общем, получился миловидный гибрид.

Следующая модель Челябинского завода называлась Малыш. Выпускался он с 1964 по 1977 год и не имел взрослого прототипа.

С 1956 года на Львовском станкоремонтном заводе выпускался педальный ЗИМ.

А на Саратовском авиационном заводе в 50-е и 60-е выпускалась машинка под названием Победа. Но на большую Победу она не слишком походила.

А завод АЗЛК в 1960 году наладил выпуск педального Студебекера под маркой Москвич. Взрослым прототипом послужил Studebaker Champion образца 1950 года. Причём педальный студебекер сначала выпускала итальянская фирма Giordani, а уже с итальянской машинки Москвич скопировал свою.

Выпускался такой Москвич до 1973 года. Причём именно с этого Москвича пошла традиция ставить на них номерные знаки АЗЛК и год выпуска. Верхняя строчка — мелкие буквы АЗЛК, а нижняя два двузначных числа через тире, образующие четырёхзначное число года выпуска.

В 1973 появился педальный Москвич 2 серии, прототипом которого стал Москвич-412. Именно он стал самой массовой педальной машинкой в СССР. К слову, у меня такой был, сине-зелёный. Найден дедом на помойке и на скорую руку отремонтирован. У этой модели горели фары и задние фонари.

Выпускались такие Москвичи до 1993 года.

Была и модель Москвича-2141. Но информации про неё нет кроме нескольких фото одного и того же автомобильчика из музея.

В какие годы он выпускался — неизвестно. Конец 80-ых или начало 90-ых. Но явно массовым не стал. Сохранилось всего две штуки: красный и жёлтый.

Львовский завод автопогрузчиков после Зiроньки и Стрелы выпускал машины Львовянка, прототипом которых послужили Жигули. Годы выпуска с 1980 по 1993. Причём версий Львовянок было много: ГАИ, гражданская 2101, гражданская 2105, с мигалками но однотонной окраски. Приведу несколько примеров фото.

После Малыша на ЧКПЗ выпускалась очень стильная машинка Радуга, не имеющая конкретного прототипа. Но решётка радиатора взята от Ижака. Годы выпуска 1977-1992.

Также в 70-е выпускался педальный трактор Орлёнок. Каким заводом — пока не знаю. Годы выпуска тоже неизвестны.

Была и более ранняя модель трактора, судя по стилю из 60-ых. Трёхколёсный трактор, в народе известный, как «худой». Модель редкая, информации про неё нет.

Какой завод его выпускал? В какие годы? Каким тиражом? Неизвестно. Не слишком массово.

В Орске выпускались две модели страшнеьких багги: Орь и Оренбуржец. Точные годы выпуска и тираж неизвестны. Но Оренбуржец был более поздней моделью, чем Орь.

С 1957 года выпускалась «Ракета». Была ещё такая же «Стрела». Какой завод их выпускал, информацию найти не удалось. Но обе модели скопированы с некоего Supersonic. Кузов у них алюминиевый, из-за чего многие машинки были сданы на металл.

А в 70-ые в Ленинграде на заводе ЛАЗ выпускалась Нева. Я даже видел такую, сильно ржавую, на помойке. Она была редкостью. Взрослого прототипа у неё нет, но просматриваются черты от Чайки. Год начала производства 1970.

Также выпускались всякие эрзац-машины типа Муравей, Спорт. Выпускались соответственно на АЗЛК и Гомсельмаше. Годы выпуска установить не удалось. Муравей выпускался с 80-ых или даже конца 70-ых как минимум до 1993 года. А Спорт попадался 1978 года выпуска.

Выпускался и педальный мотороллер Вятка. Точнее — Крошка. Выпускался в казахском Петропавловске с конца 70-х по конец 80-х.

В Донецке на ТочМаше выпускалась советская версия Дефендера под названием Багги. Годы выпуска неизвестны.

А теперь перечислю неизвестные модели, фото которых попались в Сети.

Ну и напоследок пара педальных иномарок, уже засветившихся выше на групповом фото. Вот они поближе.

Источник статьи: http://borshkovsm.livejournal.com/18730.html

Педальная «Победа» за полмиллиона и другие игрушки XX века

На ВДНХ открылась ностальгическая выставка моделей ретро-машин со всего свтеа

В павильоне «Карелия» на ВДНХ открылась удивительная ностальгическая выставка — ярославский коллекционер Андрей Лагузов привёз в Москву свою коллекцию мини-моделей ретро-машин. Сейчас это ценнейшие музейные экспонаты, но в прошлом веке в них играли советские дети и ребята из-за рубежа. Посетители могут посмотреть, какие автобусы и троллейбусы ездили по городам Советского Союза, увидеть предмет мечтаний любого мальчика в США того времени, узнать, почему Россия не стала лидером мирового автомобилестроения и просто вспомнить собственное детство — наверняка и у вас были похожие модельки.

МОСЛЕНТА встретилась с коллекционером заранее, внимательно рассмотрела экспонаты и поинтересовалась стоимостью машинок. Забегая вперёд, скажем, что цифры впечатляют.

Маленькие машинки

Накануне открытия выставки коллекционер из Ярославля Андрей Лагузов разбирает коробки с игрушечными машинками. Каждым экспонатом в прошлом играли дети, в том числе сам коллекционер, а до него — его отец. Теперь это без преувеличения музейные ценности. Чтобы не заляпать пальцами лакированный бок экспоната, Андрей надевает белые перчатки.

Берёт в руки игрушечный ЗИС-150 (автомобиль выпускался на «Заводе имени Сталина» с 1947 по 1957 годы). Модель для детей была сделана на московском металлургическом заводе «Серп и молот» в конце 1950-х, когда уже настоящий автомобиль сняли с производства. «Это мне подарила соседка по даче, когда у неё внуки выросли и игрушка стала не нужна. Это было примерно в 1979 году, он до сих пор у меня хранится. Правда, раньше я им играл без перчаток, а теперь приходится более бережно относиться», — рассказывает Андрей.

Фото: Дмитрий Лебедев / МОСЛЕНТА

Игрушек посерьёзнее на выставке всего восемь. Например, ЗИМ ГАЗ-М12 — сделан в Германии не позднее 1965 года, продавался в виде конструктора, заводится ключом и едет (до сих пор!). «У него состояние не просто идеальное, он почти новый. Немецкие дети очень аккуратные», — хвастается коллекционер.

Всего Андрей насобирал около 3.000 маленьких машин — советских, европейских гоночных довоенных и просто игрушек. Многие экспонаты «У меня есть отдельная коллекция автомобилей ручной работы, собранных всего в нескольких экземплярах», — рассказывает он. Все модели у него «живут» в отдельной квартире, бережно спрятанные от света и влаги. «У меня специально куплена квартира в центре Ярославля, и вся она завалена этими экспонатами», — признаётся коллекционер.

Дороже настоящей

Последним из коробки появляется, пожалуй, самый дорогой экспонат выставки — детский педальный автомобиль «Победа» производства конца 50-х годов прошлого столетия. На коллекционном рынке такой сейчас стоит около 550.000 рублей — причём это отреставрированный и перекрашенный экземпляр. У Андрея Лагузова машина сохранилась пусть и с небольшой ржавчиной, но в заводской краске, а значит, стоит она в разы дороже.

Вот этот старый игрушечный автомобиль стоит дороже настоящей иномарки pic.twitter.com/cIAnmppvGs

Но и это ещё не самая дорогая игрушка в коллекции Лагузова. Есть у него, к примеру, собрание американских игрушечных машинок, стоимость каждого из которых достигает 10 тысяч долларов. А про стоимость настоящих ретро-автомобилей (такие он тоже собирает) говорить непосвящённым людям страшно — недоумению не будет предела.

Но Андрей уже давно не обращает внимания на упрёки вроде «Как можно тратить такие деньжищи на машинки!» или «На эти деньги можно настоящую иномарку купить!». Он уверен, что его экспонаты бесценны, и готов на них зарабатывать. «Всё это очень недешево, да. Но я собираю действительно уникальные автомобили, и их реставрация, и сами они стоят денег», — признается он.

Фото: архив пресс-службы ВДНХ

Андрей предлагал привезти на ВДНХ и свои настоящие автомобили. Например, прототип того самого игрушечного ЗИМа — автомобиль из коллекции Лагузова выпущен в 1951 году. Или Hudson 1938 года выпуска, который снимался в фильме «Здравствуйте, я ваша тётя» — этих машин в мире осталось всего три. Но экспонаты просто не влезли в павильон «Карелия».

Коллекционер с единомышленниками вынашивают идею создать в Ярославле автомобильный музей. А пока он ишет книгу по истории Ярославского автозавода, она выйдет к концу года. И Андрею есть, что рассказать — увлечение автомобилями в семье Лазгуновых передаётся из поколения в поколение, а к заводу он питает особенно тёплые чувства.

Семейная страсть

«Когда я родился, у меня уже никаких шансов не было чем-то другим заниматься — только автомобилями», — смеётся коллекционер.

Началось всё примерно в 1932 году, когда двоюродный дедушка коллекционера Виктор Алексеевич Самсонов поступил простым рабочим на Ярославский автомобильный завод. Во время войны он руководил цехом сборки тягачей для фронта, а с 1944 года стал первым начальником экспериментального цеха автозавода.

19 июня 1945 года Самсонов был в числе тех, кто представлял Сталину первый отечественный дизельный грузовик под маркой ЯАЗ-200. Тогда глава государства поставил под сомнение будущее отечественной разработки, но оценил алюминиевого медведя — символ Ярославля — прикреплённого на капоте. Позже конструкторам автомобиля «попало» за этого медведя от наркома Акопова: производство фигурки было слишком дорогим удовольствием, так как на неё уходило около килограмма дефицитного в то время алюминия. Но Сталина никто не посмел ослушаться, и до 1959 все машины с Ярославского завода выходили с медведем на капоте.

Опытная 12-тонная грузовая машина, выпущенная Ярославским заводом.

Леон Дубильт / РИА Новости

Тяга к автомобилям от деда перешла к отцу Андрея, потом к дяде. В 1957 году в семье была куплена первая «Победа» — настоящая, большая. Сейчас этот автомобиль чуть ли не главный экспонат в коллекции. «Его продали, а потом я его нашел и снова вернул. Это машина 1947 года выпуска. Позже проводил по ней исследование, оказалось, что это вообще самая ранняя из сохранившихся „Побед», — говорит Андрей. Всего их у него 15.

В своей «полномасштабной» коллекции Лагузов сперва собрал все семейные машины. К примеру, «Жигули» 1978 года выпуска, купленные дедушкой супруги. Сейчас машина участвует в соревнованиях, в 2015 году Андрей выиграл на ней ралли классических автомобилей в Крыму.

Вслед за семейными авто в коллекции начала появляться техника с родного предприятия. «Я вообще собираю всё, что связано с Ярославским автозаводом (сейчас Ярославский моторный завод — ред.). Есть двигатели завода, части автомобилей, которые там производились, поскольку ни одного довоенного автомобиля, сделанного на Ярославском автозаводе до сегодняшних дней не сохранилось», — рассказывает коллекционер.

1986 год. Ярославский моторный завод. Вид на здание завода.

Фото: Саранцев Борис / ТАСС

Есть у него и редкая иномарка — Mercedes-300 D Turbo. Но и этот автомобиль связан с Ярославским заводом: он вместе с несколькими «собратьями» был куплен в Германии специально для исследований, когда советские конструкторы создавали дизельный двигатель для «Волги». Почти все машины распилили для опытов, а одну передали в заводскую спортивную команду: позже на «Мерседесе» ездил восьмикратный чемпион России по ралли Тимофей Воробьев. Он-то и продал уникальный автомобиль коллекционеру.

Экскурс в историю

Первый зал выставки призван разрушить стереотип об одинаковости автомобилей на улицах Москвы, рассказывает Лагузов. Здесь около 30 моделей машин в масштабе 1:18. Есть и серийная чёрная «Волга», и иномарки — их было немного, он они неизменно вызывали ажиотаж, за ними охотились на улицах, чтобы сфотографировать и рассмотреть.

«Этих машин было не очень много, и покупались они либо как наши Мерседесы — для исследований, либо на них ездили иностранные послы, дипломаты или торговые представители. Но явление это было очень популярное. И в СССР все знали об их существовании», — рассказывает Андрей.

Фото: архив пресс-службы ВДНХ

Второй зал выставки посвящён истории автомобилестроения: на длинной витрине — около сотни моделей первых автомобилей доревлюционной России, выполненных в масштабе 1:43.

Решение о выделении средств на строительство заводов было принято царским правительством ещё в 1916 году для восполнения недостатка машин на фронтах Первой мировой войны. Программа предусматривала выпуск более 20 тысяч автомобилей в год. Примерно столько же в среднем производили в тот момент европейские страны, больше было только в Германии. Если бы развитию отечественного автомобилестроения не помешала Октябрьская революция, то России сейчас могла быть мировым лидером этой отрасли. «Фактически это было начало промышленного производства автомобилей в России. До этого их выпускали, но не сказать, чтобы очень много», — уверен Лагузов.

Фото: архив пресс-службы ВДНХ

Ровно сто лет назад в России заложили АМО ЗИЛ (сейчас компания включает четыре крупных автостроительных предприятия), завод в Мытищах (некоторое время там делали самосвалы, сейчас предприятие переориентировано на космическую отрасль), завод в Филях (выпустил всего несколько автомобилей, в настоящее время Государственный космический научно-производственный центр занимается производством ракетно-космической техники), общество «Аксай» в Ростове-на-Дону (сейчас предприятие занимается производством городских автобусов большого класса), завод «Сатурн» в Рыбинске (сейчас выпускает газотурбинное оборудование и авиационные двигатели) и автомобильный завод в Ярославле.

Эта витрина призвана напомнить людям, что 100 лет назад была основана отечественная автомобильная промышленность в части массового производства. В этом зале выставке показано, что в результате получилось на ЗИЛе, что получилось в Ярославле и на остальных старейших автомобильных заводах», — рассказывает коллекционер.

Путь к «пробкам»

В последнем зале выставки «таймлайн» с основными вехами истории автопрома в 20 веке. «Здесь линия времени, начиная с 20-х годов и до 80-х годов прошлого века. Здесь можно посмотреть, как менялся транспортный поток на улицах Москвы в течением времени. В 20-е годы — одна-две машины, в 30-40-е количество автомобилей увеличивается — их уже пять-семь. Появляются заводы «Москвич», «Запорожец», позже основан завод «Жигули». Количество машин на улицах несоизмеримо растет», — рассказывает Андрей.

Сами машины с течением времени тоже меняются. Эволюция «Победы» и «Волги» показана наглядно всё на тех же моделях. Улицы Москвы шире почти не становятся, зато к 80-м годам автомобильный поток уже движется в пять рядов в обе стороны.

Источник статьи: http://moslenta.ru/kultura/vystavkatransportamashinki.htm