Передаточное число коробка автомобиля ока

Итак, пишу про главную пару от 1111 Оки – ГП с передаточным числом 4,54 .
Для несведущих, напомню что на 11113 стоит ГП, 4,1 – более скоростная.

Справка для НЕ механиков.

«ГП» (главная пара) – вторичный вал и шестерня дифференциала. Отличаются числом зубьев, соотношение которых и задает передаточное отношение (3,9; 4,1; 4,54).
Для совсем НЕ механиков – ГП установлена в коробке перемены передач (КПП)

Коллективный разум про ГП 4,54

Стереотипно на Оковских форумах сложилось мнение, что ГП 4,54 лучше, чем 4,1 – машина быстрее и увереннее разгоняется, оборотов с ней больше всего ничего, ну каких-то там 500 об, а максималка и вовсе не страдает. Т.е. общее мнение – эта ГП рулез и мастхав. Напомню, что ГП 4,54 давно не производят и добывание мастхава производится покупкой и потрошением стареньких 1111 окушек. Часто такие ГП покупаются за довольно большие деньги. Некоторые и вовсе покупают 1111 окушки, выдирая их них только ГП, а прочее — выкидывая как тушку рака, после добытия из нее ценного мяса.
На СТО тоже считается, что с ГП 4,54 машина бежит шустрее.

Из-за того, что двигатель 1111 имел 650 кубов, заводу пришлось компенсировать недостаток кубатуры, поставив «тракторную» ГП 4,54, что-бы машина хоть как-то смогла ездить. Возможно, ориентировались на пожилых людей и пенсионеров («целевая аудитория» этой Оки на тот момент), которые отродясь двигло не крутят, возят мешки картошки и стройматериалы на дачу.
Увеличение кубатуры на 11113 моторе до 750 кубов сказалось и на ГП – завод поставил 4,1 – более скоростную.
Напомню, что на 21083 (1500 кубов) штатно идет 3,9 ГП и ВЕРХОМ тюнинга (в плане ГП) считается установка 4,1 ГП, и то, по этому поводу идут яростные дебаты.
А Окаводы впереди планеты всей! Имея 4,1 ГП (посмотрите на реакцию «продвинутых» тазоводов, когда они узнаЮт, что у нас 4,1 ГП), мы меняем ее на почти АВТОБУСНУЮ 4,54 ГП!

Собственно, начитавшись форумов, пустил слюну на это дело. Но, до установки ГП 4,54 у меня были огромные сомнения на этот счет, был сформулирован список «доводов против», долго просчитывалась КПП с этими ГП (проги есть в инете), анализировалась зависимость «скорость-обороты» с обоими ГП (на штатных шестернях, ибо тюнинговый ряд даже не рассматривался). В итоге водолейская натура всё перевесила и я купил ГП 4,54 (вернее, вторичный вал) у Курсива (огромное спасибо ему за помощь, да и вообще большое человеческое спасибо). Шестерню к валу помог приобрести Даркорп.
Пробег на момент установки ГП составил 51 тыс.км.

Как известно, оно самое верное.
Если кратко, то первое ощущение разочарование и первая мысль — «машина едет хуже и разгоняется тоже хуже».
В дальнейшем, с помощью всем известного «метода пятки» (самогипноза), на некоторое время удалось себя убедить, что результат положителен.
Но, опыт и время всё расставили по своим местам.
С момента установки ГП минуло 8 месяцев и на сегодняшний день на одометре уже 93 тыс.км.
Пора делать выводы. И… снимать эту ГП к чертям собачьим….

Обобщение 1. Максималка

Максимальная скорость не изменилась. Вернее, ГП 4,54 на нее не повлияла никак. На затяжных подъемах движок так же снижает скорость.
Обороты на скоростях, на которых я ездил (напомню, башка доработана и был 58 вал), повысились на 500-600 об, казалось бы, вал должен ехать лучше, т.к. на 4-й передаче стали развиваться обороты, находящиеся в зоне т.н. ПИКУШКИ, т.е. горба мощностной кривой. Но с 4,1 главной парой было всё так же, а шуму меньше.
А на больших скоростях и вовсе уходим ближе к загибу мощностной кривой!
Какой негатив в этом пункте? А вот какой.
Расход топлива – больше! На трассе – обороты держатся в районе 5500-6000 об, и на таких оборотах я могу ехать по 10 часов в день (130-140 км\ч КРЕЙСЕРСКАЯ). Для двигателя – огромное испытание и ЧУДОВИЩНАЯ нагрузка. Отсюда – трассовый расход масла 1 литр на 1000 км. В последнее время расход удалось сбить примерно до 400-500 грамм с помощью ХАДО.
Шум от двигателя, продолжительно работающего на таких оборотах — не способна заглушить даже самая изощренная шумоизоляция.

Обобщение 2. Обгоны на ТРАССЕ

Как осуществляеть обгон на трассе на тюненом движке? А очень просто. Врубаешь пониженную и выстреливаешь на встречку. Если с разгончика – то еще проще. Пролетаешь как пуля.
С ГП 4,54 обгоны осложнились. Представьте, тошню 60-70 км\ч за фурой в ряду таких же тошнотов. Раньше – врубал ВТОРУЮ и, дав начальный импульс на оборотах за 5000, уже на 40% стадии завершения обгона (скорость 90-95 км\ч), включал третью и завершал обгон.
С новой ГП, всё не так. Вторую уже НЕ включить! Потому что сразу упрешься в 7500-8000 об, разгонятся на ней уже некуда! Хорошо, врубаем третью. Опаньки, а на 80 км\ч она еще тухлячок-с! Итак, 1-2 секунды мучительно ждем, пока 3-я набирает обороты, вываливаемся на встречку. Поехали! А вот и нет. На перегруженных трассах УЖЕ тяжко, как раз этих 1-2 секунд не хватает!
Проблему удалось решить более-менее только установкой 628 вала, с ним 3-я передача пуляет мощнее и побыстрее. Но всё равно, ВТОРОЙ передачи как первого импульса для обгона тошнотов НЕ ХВАТАЕТ!
Незачёт по этому пункту.

Обобщение 3. Ресурс коробки

К 80 тыкам начал загибаться синхрон второй передачи. На переднем приводе ТАЗа они вообще – слабое место. Поначалу он просто хрустел при включении. Ну а к 90 тыкам передачу уже выбивает. Я считаю что ГП 4,54 только ускоряет выход коробки из строя, поскольку я автоматически езжу на более высоких оборотах, чаще выкручиваю мотор до упора, соответственно жизнь синхронов и шестерен становится еще более тоскливой.
Скоро предстоит ремонт коробки, совместно с которым я буду менять 4,54 на 4,1 ГП.

Обобщение 4. Разгон

Несомненно, самый интересный пункт для тюнингаторов.
А разгон-то только хуже …
Почему? Передачи становятся более короткими, если раньше 2-я крутилась до 90-95 км\ч, то теперь она крутится в лучшем случае до 80-85 км\ч. А переключение на 3-ю – колоссальная потеря нескольких драгоценных секунд. Это же показали и результаты поездок и замеры разгона с ЖиПиЭс навигатором. Ока с ГП 4,1 и аналогичной башкой с нормальным валом разгонялась до 100 км\ч в тех же условиях куда как быстрее.
Посмотрите, на больших тазах разгон до сотни меряют без переключения на 3-ю передачу, а при разгоне до 100 с ГП 4,54 на 3-й передаче с доработанным двиглом придется проехать 15-20 км\ч, в самом тухлом диапазоне этой передачи!!
Из-за более коротких передач сильно усложняются обгоны на трассе (см п.3), а 3-я передача заметно сокращается! И это снова видно на трассе – частенько не хватает именно этих последних 10-15 км\ч, которые «украла» эта ГП.
На стрите в Нижнем Новгороде тоже отмечено, что ГП только вредит.

Обобщение 5. Разное

Износ шин с этой ГП идет гораздо быстрее.
Зимой ездить труднее, малейший «передоз» газа и колеса в букс. На любой передаче, кроме 4-й. Впрочем, этот пункт мне особых неудобств не доставляет, тут уже важнее приобретенные навыки езды.

Обобщение 6. Стандартный двигатель 11113 и ГП 4,54?

Да, недавно поездил и на такой комбинации, пока менял 58 вал на 628-й. На трассе беспросветный тухляк и позор. Про обгоны-пулялки на 3-й можно забыть (но не забуду круглые глаза Волгаря, которого я обгонял, на 3-й передаче на 100 км\ч – двиг орал, звенел, и очень плохо шел в разгон (т.к. башка стандартная и вал тоже).
На 4-й передаче еще хуже! Серийный вал на больших скоростях вынужден работать не в своей «тарелке» – это не его диапазон оборотов! Достаточно сказать, что с моим карбом, настроенным на доработанную бошку, стоковый двиг шел 130-140 км\ч, но при этом было КРАЙНЕ НЕКОМФОРТНО, мотор работал с напрягом, очень ЖЕСТКО. При этом была сильная детонация (УОЗ 4 град!). В итоге, скрипя зубами, сбавил до 100-110 км\ч – не более!

Обобщение 7. ГП 4,54 и вал 628.

Да, я писал в ветке, что с 628 валом рекомендую эту ГП. Но почему? Потому, что на 4-й передаче с этим валом и 4,1 ГП труднее достичь оборотов ПИКУШКИ, которая находится довольно высоко по кривой оборотов. Маловата кубатура мотора и никакой ГП это дело не исправить. Обгоны, кстати, с этим валиком стали полегшее, для трассы – улетный и веселый вал. Мотор чуть более крутильный, чем с 58 валом, крутится ДАЛЬШЕ, т.е. передачи стали чуть более длинными. Но, за счет большей нагрузки на двигатель. На верхах мотор крутится получше, отчасти компенсируя слишком короткие передачи.
По максималке с этим валом я почти не прибавил, но надо смотреть что будет летом, зимняя резина OKON сильно зажимает динамику (очень высокое сопротивление качению), а с выпадением снега о максималке можно и вовсе забыть.

Для себя я решил четко. Эта ГП мне не подходит. Плюсов практически нет, а минусов – очень много. По-этому при первом же вскрытии коробки ГП 4,1 снова займет свое место. Курсиву и Даркорпу спасибо за помощь в приобретении ГП, спасибо за то, что дали возможность опробовать еще один вариант тюнинга автомобиля!
Пусть мои выводы кому-то покажутся неприятными или неверными, я попытался обобщить свои мысли и накопленный опыт и изложить здесь для того, что-бы люди, на основе чужого опыта могли принять ВЕРНОЕ решение.

Источник статьи: http://www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?t=5804

Передаточное число кпп ока 1111

При проектировании ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 конструкторы задействовали множество проверенных на иных моделях ВАЗ решений. Касается это практически всех узлов и механизмов авто, включая трансмиссию.

КПП «Ока» конструкторы «содрали» с ВАЗ-2108 – одного из основных «доноров» для малолитражки. Конструкторы, по сути, взяли коробку от «Восьмерки» и адаптировали ее под двигатель «Ока». Поэтому КПП ВАЗ-2108 и «Ока» по общей конструкции практически идентичны, основная разница сводиться к размерам, определенным конструктивным особенностям и рабочим параметрам.

Основные параметры

КПП ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 – двухвальная, с 4-ю ступенями, объединена с главной передачей и дифференциалом. Все передачи для движения вперед – синхронизированы. Передача вращения на передние ведущие колеса от коробки осуществляется посредством двух приводных валов с шарнирами равных угловых скоростей. Вес узла составляется всего 24,5 кг.

Из-за поперечного расположения силовой установки управление коробкой осуществляется дистанционно.

Обе модификации малолитражки получили идентичные по конструкции коробки, поэтому передаточные соотношения передач одинаковы, разница между КПП «Ока» 1111 и 1113 только в показателях главной передачи:

Передаточные соотношения «Ока» 1111 и 11113
передача	1111	11113
1-я	3,7
2-я	2,06
3-я	1,27
4-я	0,9
задняя	3,67
главная	4,54	4,1

Конструкция КПП достаточно хорошо проработана, что обеспечивает вполне приемлемые ходовые показатели «Ока».

Общая конструкция КПП и ее привода

Коробка включает в себя множество компонентов. Полный перечень деталей такой:

Корпус;
Подшипник дифференциала;
Установочная проставка;
Пробка слива смазки;
Полуосевой уплотнитель;
Приводной вал (левый);
Шестеренка 1-й скорости втор. вала;
Муфта синхронизатора 1-й, 2-й скоростей, а также заднего хода;
Шестеренка 2-й скорости втор. вала;
Упорное кольцо;
Шестеренка 3-й скорости втор. вала;
Муфта синхронизатора 3-й, 4-й скоростей, а также заднего хода;
Шестеренка 4-й скорости втор. вала;
Упорное кольцо шестерни 4-й скорости;
Подшипник;
Ось вилки 1-й и 2-й скоростей;
Ось вилки 3-й и 4-й скоростей;
Втор. вал;
Ось вилки заднего хода;
Установочное кольцо;
Крышка;
Подшипник;
Щуп;
Шестеренка 4-й скорости перв. вала;
Подшипник шестерни;
кольцо синхронизатора 3-й и 4-й скоростей;
Вилка;
Муфта;
Сухарь;
Фиксатор;
Пластинка;
Подшипник;
Сальник;
Вилка выжимного подшипника;
Корпус сцепления;
Колпачок;
Сапун;
Выжимной подшипник;
Перв. вал;
Подшипник;
Маслосборник;
Ведомая шестерня главной передачи;
Корпус дифференциала;
Шайба;
Стопорное кольцо;
Шестеренка полуоси;
Ведущая шестерня привода спидометра;
Трос спидометра;
Приводной вал (правого колеса);
Корпус привода спидометра;
Сателлит;
Стопорное кольцо;
Ось сателлитов;
Пыльник;
Шток;

Смазка компонентов узла выполняется разбрызгиванием. В качестве смазочного материала используется трансмиссионное масло, заправочный объем – 1,8 литра. Количество масла в КПП проверяется при помощи щупа.

Поскольку коробка передач «Ока» имеет дистанционное управление, дополнительно в ее конструкцию входит привод механизма выбора передачи.

Состоит привод из:

Рычага КПП (установлен в салоне на центральном тоннеле);
Кулиса;
2-х тяг (реактивной и рычага привода);
Шарнира;
Штока, соединенного с механизмом выбора скорости;

Многокомпонентная конструкция привода КПП не является очень надежной – со временем требуется регулировка соединений и ремонт кулисы.

Демонтаж узла с авто

Благодаря простой конструкции, ремонт КПП «Ока» своими руками вполне возможен. Чаще всего проблем доставляет снятие КПП с авто, а не ее ремонт.

Демонтаж КПП с «Ока» возможен двумя способами – снимается только сама коробка или она извлекается вместе с силовой установкой, и уже потом КПП отсоединяется от мотора и подвергается ремонту.

У каждого из способов есть свои определенные сложности. В первом случае приходится отсоединять узел в достаточно стесненных условиях и требуется откручивание и отсоединение множества компонентов, но двигатель не затрагивается. Если же выполняется снятие вместе с силовым агрегатом, то нужно сливать технические жидкости, отсоединять практически все навесное оборудование, но само извлечение мотора с коробкой проходит проще.

Примечательно, что демонтаж коробки вместе с силовой установкой, возможен двумя методами – вытаскиванием узлов вверх (нужны подъемные приспособления) или опусканием их вниз.

Снятие только КПП

Алгоритм работ по снятию КПП рассмотрим на примере, когда двигатель не затрагивается:

Автомобиль устанавливаем на смотровую яму, эстакаду или задействуем подъемник;
Срываем и скручиваем гайки крепления приводных валов в ступице;
Передок авто вывешиваем, снимаем передние колеса;
Отсоединяем клемму АКБ;
От коробки отсоединяем все провода и тросы («массовый» провод, штекер датчика включения сигнального света движения задним ходом, тросы);

Снимаем стартер;
Отворачиваем крепление нижнего щитка корпуса сцепления и снимаем его;
Откручиваем тяги привода (реактивную, рычага привода);
Отсоединяем от продольной балки опоры рулевого механизма (предварительно открутив крепежи);

Демонтируем поперечину;
Вытаскиваем концевики валов привода из ступицы;
Высвобождаем левую сторону стабилизатора поперечной устойчивости (для этого откручиваем крепление его стойки и кронштейна);
Разъединяем крепеж опорного кронштейна силовой установки, размещенной на коробке;
Ставим под КПП упор (трансмиссионную стойку, массивный деревянный брус подходящей длины);
Выкручиваем крепежи левой продольной балки подрамника и снимаем ее;

Извлекаем концевики приводных валов из КПП (выбиваем их, используя наставку);
Снимаем с КПП опорный кронштейн мотора;
Выкручиваем все крепежи коробки к двигателю;
Смещаем коробку в сторону левого колеса, чтобы вывести концевик первичного вала и извлекаем ее;

Снимать коробку следует с помощником, поскольку достаточно массивный узел при снятии придется держать над головой.

Извлечение вместе с двигателем

Один из достаточно интересных методов демонтажа КПП вместе с двигателем – методом опускания узлов вниз. Причем эта технология позволяет обойтись даже без смотровой ямы.

Общий алгоритм действий такой:

Сливаем тех. жидкости;
Отсоединяем от мотора и КПП все элементы, которые идут за пределы моторного отсека (патрубки системы охлаждения, топливные трубопроводы, проводку, тросы, тяги привода. Также демонтируем радиатор системы охлаждения, отсоединяем от приемной трубы системы отвода выхлопных газов глушитель и откручиваем трубопроводы тормозной системы от передних тормозных механизмов);
Отсоединяем от рулевого механизма колонку;
Скручиваем крепежи опор амортизационных стоек;
Под двигатель снизу укладываем «подушку» (деревянный поддон);
Выкручиваем все крепежи подрамника к кузову (после чего двигатель вместе с КПП, передней подвеской, рулевым механизмом, подрамником опустится на «подушку»);
Поднимаем передок авто и отталкиваем его назад;

После этого уже выполняется демонтаж коробки, ее разборка, дефектовка составляющих, ремонт и замена неисправных деталей.

Недостатком этого метода можно считать определенную сложность обратной сборки, поскольку правильно «подвести» и надеть кузов на подрамник удается не с первого раза.

Основные поломки и их симптомы

Демонтаж коробки с авто выполняется в случае определенных поломок, и необходимости проведения ремонта.

К основным видам поломок относятся:

Пробой или повреждение корпуса;
Повреждений или износа шестеренок, синхронизаторов;
Износа подшипников;
Изгиба вилок механизма управления;

КПП также придется снимать и в случае замены составляющих сцепления – дисков (ведущего, ведомого), выжимного подшипника или его вилки.

Неисправности КПП проявляются достаточно отчетливо в виде:

Повышенной шумности работы;
Появления скрежетов, хрустов и иных сторонних звуков;
Невозможности включения какой-либо передачи;
Самопроизвольного выключения передачи;

К иным неисправностям узла относятся износ сальников и нарушение работы привода. Но эти проблемы не требуют снятия коробки с авто, за исключением износа уплотнителя первичного вала (добраться до него можно только со стороны картера сцепления и для этого коробка должна быть снята с машины).

Замена сальников

Наиболее часто замене подлежат сальники приводных валов, расположенные в месте установки концевиков внутренних шарниров в КПП. Признаком из износа сигнализирует наличие подтеков трансмиссионного масла на внутреннем ШРУСе и прилегающих поверхностях корпуса.

Замена сальников КПП – операция сравнительно не сложная, но требуется полный демонтаж приводных валов.

Алгоритм работ такой:

Устанавливаем авто на яму;
Срываем и скручиваем гайки, удерживающие привод в ступице;
Вывешиваем передок авто и снимаем колеса;
От ступицы отсоединяем рулевой наконечник и шаровую опору;
Потянув вбок ступицу, выводим из нее концевик внешнего ШРУСа;
Забираемся под авто;
Используя молоток и наставку, наносим удары в торец внутреннего ШРУСа, до тех пор, пока установленное на концевике стопорное кольцо не выйдет из проточки;
Извлекаем приводной вал в сборе;
Отверткой поддеваем «старый сальник;
Садим новый уплотнитель, используя оправку;
Устанавливаем привод на место;
Собираем авто;

Технология замены уплотнителя, установленного в механизме управления КПП еще более простая – отсоединяем тяги привода, демонтируем шарнир и извлекаем протекающий сальник.

Поломки привода, ремонт кулисы

У «Ока» поломки бывают не только с коробкой, а и ее приводом. Основными проблемы с приводом – болтается рычаг КПП, невозможно включить какую-то скорость.

В первом случае неисправность кроется в износе элементов кулисы (шарового шарнира). Разборка, дефектовка и замена изношенных компонентов позволяет полностью восстановить работоспособность кулисы и устранить люфты в ней, которые являются причиной того, что рычаг сильно болтается.

Если же проверка кулисы показала, что она в исправном состоянии, следует смотреть и проверять шарнир, установленный на штоке механизма управления. Этот же элемент может и стать причиной невозможности включения передач. Если его стяжной хомут ослабился, то тяга привода будет в нем проворачиваться, при этом не будет передаваться воздействие на механизм управления. Проверка состояния шарнира и подтяжка крепежей на нем позволяет устранить проблемы с работой привода.

Ремонт КПП (Видео)

ВАЗ 11113

Автомобили ВАЗ-1111 Ока и их модификации – переднемоторные, с поперечным расположением двигателя, переднеприводные четырехместные.

Кузов – двухобъемный, несущей конструкции, цельнометаллический, сварной.

Двигатели – двухцилиндровые, рядные, четырехтактные, карбюраторные, объемом 0,65 л (в настоящее время не выпускаются) и 0,75 л. мощностью по ГОСТ 14846-81 (нетто) от 25,9 до 33,0 л.с. Двигатели модели ВАЗ-1110 были выпущены небольшой партией. Автомобилили выпускались Камским (КамАЗ) и Серпуховским (СеАЗ) автозаводами.

Модель и номер автомобиля, модель двигателя и номер для запасных частей указаны в заводской табличке, закрепленной на верхней поперечине рамки радиатора.

Идентификационные номера автомобиля и двигателя

Идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит под решеткой воздухо-притока рядом со стеклоочистителем.
Идентификационный номер (VIN) автомобиля также выбит на поперечине пола багажного отсека.
Данные об автомобиле приведены в табличке, закрепленной на верхней поперечине моторного отсека.
Номер двигателя выбит на блоке цилиндров спереди в зоне второго цилиндра.

Пример обозначения данных об автомобиле

XTJ – код завода-изготовителя;
11113- модель автомобиля;
А – модельный год выпуска автомобиля;
0059574 – номер кузова.

Технические характеристики автомобилей ВАЗ-1111 Ока

Двигатель.

Трансмиссия.

Сцепление – однодисковое, с диафрагменной пружиной, привод выключения сцепления – тросовый, с без зазорной установкой подшипника выключения сцепления. Коробка передач – 4-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода. Передат. числа: I – 3,7, II – 2,06, III – 1,27, IV – 0,90, ЗХ – 3,67. Главная передача – цилиндрическая, косозубая, передат. число – 4.54. Привод колес осуществляется валами с шарнирами равных угловых скоростей.

Колеса и шины.

Подвеска.

Тормоза.

Рулевое управление.

Электрооборудование.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак – 30 л, бензин АИ-93.
Система охлаждения – 4.8 л. тосол А-40;

Система смазки двигателя – 2,5 л.
Применяемые масла:
М-6/10Г, при температурах от плюс 20 до минус 25 грС;
М-6/12Г, при температурах от плюс 45 до минус 20 грС;
М-5/10Г, при температурах от плюс 30 до минус 30 грС;

Картер коробки передач – 1,8 л, см. масла для двигателя;

Система гидропривода тормозов- 0,55 л, жидкости «Нева», «Томь», «Роса»;
Гидравлические стойки передней подвески 2×0.27 л, МГП-10;
Задние амортизаторы 2×0,143 л. МГП-10;
Бачок омывателя ветрового стекла – 2,0 л, жидкость НИИСС-4 и смеси с водой.

Источник статьи: http://nadouchest.ru/peredatochnoe-chislo-kpp-oka-1111/