Передняя ось легкового автомобиля

Для облегчения поворота цапф с колесами между осью и нижней частью вилки поворотного кулака на шкворне установлен упорный подшипник.

На цапфе на двух конических роликоподшипниках установлена ступица. К фланцу ступицы прикреплено колесо, на ободе которого монтируется пневматическая шина. Подшипники регулируют и закрепляют на цапфе гайкой, которую надежно стопорят. Снаружи гайка закрыта колпаком. В ступицу закладывают смазку. Чтобы смазка не вытекала, в ступице поставлен сальник.

У автомобилей высокой проходимости передней осью является балка переднего ведущего моста, к полуосевым пукавам котопого на шкворнях присоединяются корпусы с поворотными цапфами. На цапфах устанавливаются на подшипниках передние колеса, являющиеся ведущими и управляемыми.

Задней осью у двухосных автомобилей служит балка заднего ведущего моста. У грузовых автомобилей на концах полуосевых рукавов балки заднего моста на подшипниках установлены ступицы с колесами, соединенные с полуосями. У легковых автомобилей подшипники установлены внутри полуосевых рукавов и колеса крепятся к полуосям.

У трехосных автомобилей рама в задней части опирается через рессоры на тележку, состоящую из двух ведущих мостов, балки которых являются осями для установки ведущих колес.

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

Передняя ось, имеющая тип неведущего моста, может быть цельной и составной.

Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней (рис. 2).

Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы балки имеют цилиндрическую форму со сквозным отверстием для шкворней.

Поворотная цапфа, штампованная из стали, имеет ось с фланцем и вилку. На две цилиндрические шейки оси устанавливаются подшипники ступицы переднего колеса, к фланцу привертывается тормозной щит колеса. В соосные отверстия верхней и нижней частей вилки запрессовываются бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается около шкворня. Поворот цапф и колес осуществляется посредством рычагов, закрепленных в боковых отверстиях вилки. Левая цапфа получает усилие поворота от рулевого механизма через продольную рулевую тягу и рычаг. Это усилие передается рычагом через поперечную рулевую тягу правой цапфе.

Шкворень изготовляется из стального прутка и после установки в отверстия вилки и конца балки стопорится от перемещения в отверстии балки клиновым штифтом с гайкой, Штифт и шкворень имеют лыски на цилиндрической поверхности, благодаря чему шкворень заклинивается.

Балка и ось цапфы испытывают вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при торможении и повороте, кроме этого балка получает скручивающую нагрузку от тормозного момента. В связи с этим балка и ось цапфы рассчитываются на прочность при изгибе, а балка — еще и при кручении. Материалом балки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, содержащие небольшое количество хрома.

Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

Передняя ось автомобиля ГАЭ -53А включает в себя балку, к которой шкворнями присоединены поворотные цапфы (рис. 3).

Балка двутаврового сечения имеет две площадки с четырьмя сквозными отверстиями для стремянок крепления рессоры и глухим отверстием для головки центрального стяжного болта рессоры. На боковой поверхности балки расположены два отверстия для стопорных штифтов шкворня и два отверстия для пальцев телескопических амортизаторов.

Поворотная цапфа имеет ось для подшипников ступицы колеса. К ее фланцу шестью болтами крепится тормозной щит, в отверстия вилки цапфы запрессованы две бронзовые втулки шкворня.

Шкворень снабжен упорным подшипником, который воспринимает вертикальную нагрузку от веса автомобиля, приходящуюся на переднюю ось. Подшипник состоит из металлокера-мической (средней) шайбы и двух стальных шайб, заключенных в обойму.

Втулки шкворня смазываются солидолом через масленки, ввернутые в боковые отверстия верхней и нижней частей вилки. От нижней втулки смазка поступает по специальной канавке на шкворне к его упорному подшипнику.

После установки шкворня отверстия вилки закрываются крышками, которые ставятся на картонные уплотнительные прокладки и привертываются двумя болтами.

Между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки должен быть зазор не более 0,15 мм. Его величина определяется толщиной регулировочной шайбы.

Поворотные рычаги устанавливаются на шпонках в конусных боковых отверстиях вилки и крепятся гайками, которые стопорятся шплинтами. Рычаги имеют регулировочные болты, которые при повороте колес в обе стороны упираются в специальные бобышки балки, ограничивая угол поворота.

На цилиндрические шейки цапфы устанавливаются конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу колеса. Подшипники закреплены через упорную шайбу гайкой, которая позволяет регулировать затяжку подшипников и стопорится шплинтом. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, и, чтобы предотвратить ее вытекание, с внутренней стороны ступи-ды ставится сальник, а с наружной — колпак.

Тормозной барабан ставится на болты ступицы и кре-ягатся к ней тремя винтами. Диск колеса надевается на эти же болты и крепится вместе с тормозным барабаном к ступице гайками.

Передняя ось автомобиля ЗИЛ -130 не имеет принципиальных отличий от оси автомобиля ГАЭ -53А, обладая некоторыми конструктивными особенностями (рис. 4).

Упорный подшипник шкворня включает в себя две шайбы: нижнюю металлокерамическую и верхнюю стальную с кольцевой прорезью для двух уплотнительных полуколец. Зазор между верхним торцом цилиндрического конца балки и торцом верхней части вилки регулируется подбором толщины двух анайб.

Подшипники ступицы закрепляются и регулируются упорней гайкой, которая стопорится замочным кольцом, замочной шайбой и контргайкой. Полость подшипников с наружной стороны закрыта через прокладку крышкой, привернутой винтами.

Тормозной барабан соединен со ступицей запрессованными болтами, обрабатываются они в сборе, поэтому разъединять их надо только при замене болтов.

Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/perednyaya-i-zadnyaya-osi-avtomobilya

Оси автомобиля

Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.

Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.

У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.

Рис. Передняя ось автомобиля КрАЗ-219: 1 — контргайка; 2 — стопорное кольцо; 3 — замочное кольцо; 4 — гайка затяжки переднего подшипника ступицы; 5 — сальник; 6 — поворотный кулак; 7 — балка оси; 8 — площадка для крепления рессоры; 9 и 13 — бронзовые втулки; 10 и 15 — масленки; 11 — гайка шкворня; 12 — шкворень; 14 — упорный шарикоподшипник; 16 и 17 — роликоподшипники ступицы; 18 — ступица колеса; 19 — шип поворотной цапфы; 20 — крышка

К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.

Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.

Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.

На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.

Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.

Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.

Источник статьи: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/osi-avtomobilya/

Разрешенная нагрузка на ось грузового автомобиля

Ось автомобиля это

Передняя ось бывает двух типов: цельная и разрезная.

Цельную переднюю ось применяют на всех грузовых автомобилях. Разрезную переднюю ось применяют при независимой колес на легковых автомобилях. Стальная балка двутаврового сечения при помощи рессор соединена с рамой.

На концах передней оси установлены вильчатые поворотные кулаки с цапфами, соединенные с осью шарнирно при помощи стальных пальцев — шкворней.

Передняя ось (рис. 196 и 197) при управляемых, но не ведущих колесах состоит из неподвижной балки 2, обычно двутаврового сечения, жестко скрепленной с передними рессорами, и правой и левой поворотных цапф 11, поворачивающихся вокруг оси шкворней 7. Рис. 196 — Передняя ось (автомобиль ГАЗ-51): 1 — рычаг поворотной цапфы; 2 — балка передней оси; 3 — регулировочные прокладки; 4 — клин; 5 — масленка; 6 — втулка; 7 — шкворень; 8 — ушко поворотной цапфы; 9 — рычаг поворотной цапфы; 10 — гайка; 11 — поворотная цапфа; 12 — заглушка; 13 — упорный подшипник; 14 — рычаг поворотной цапфы.

Рекомендуем прочесть: Претензия на некачественную мебель

Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие свойства достигаются применением упругого элемента. Работа основана на превращении энергии удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещение упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше.

Что такое ось ходовой части автомобиля?

Ось ходовой части автомобиля – это зафиксированный на основании кузова прямой вал, на который устанавливаются колеса и/или шестерни зубчатых передач. Колесо и зубчатые передачи могут оснащаться встроенным в них подшипником или втулкой. Подшипник или втулка встраиваются в центр колеса и шестерен, что позволяет осуществлять их вращение без оказания силы трения на саму ось. Цель использования оси заключается в удержании колес или шестерен в заданном им по отношению к другим колесам или шестерням месте.

Любое колесное транспортное средство имеет ось. Каждый раз, «переобуваясь» с летней резины на зимнюю и обратно, вы сталкиваетесь с этой самой осью, снимая и устанавливая на нее колесо. Без использования оси, колеса просто на просто не могли бы оставаться в положенном им месте, а сила и масса автомобиля просто раздавили бы их.

В автомобиле ось ходовой части принимает на себя нагрузки, образующиеся при торможении и ускорении транспортного средства, а также несет массу самого автомобиля. Ось формирует центр конструкционной прочности автомобиля и берет на себя всю самую тяжелую нагрузку, защищая и облегчая работу колес и других соединений автомобиля. В современном автомобиле ось принимает непосредственное участие при езде, разгоне, торможении и рулевом управлении транспортным средством. Чтобы соответствовать постоянно возрастающим требованиям, с течением времени конструкция оси изменялась, обеспечивая автомобилю должную опору.

Кинематическая цепь автомобиля, это механизм преобразования энергии двигателя в силы, вращающие ось. Это вращение, в свою очередь, передается на колеса, при помощи которых и движется автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, то под действием силы трения вращение оси замедляется, и, соответственно, замедляется скорость вращения колес. Руль крепится на ось рулевого управления, которая через соединение с осью передних колес контролирует направление их вращения.

В автомобилях применяется три вида осей: прямая, усиленная и сдвоенная ось. В прямой оси используется один вал, параллельно соединяющий два колеса. Каждое колесо крепится на своей стороне оси. Скорость и направление вращения колеса определяются осью. Преимущество такой конструкции заключается в фиксации колес в заданном месторасположении и равномерном распределении больших нагрузок.

В случае с усиленной осью, у каждого колеса имеется свой вал. Цель такой конструкции заключается в том, чтобы помимо фиксации колеса в заданном месторасположении, колеса могли вращаться независимо друг от друга. Такой тип оси обычно используется в пассажирских легковых автомобилях с повышенной проходимостью. Если же речь идет о сдвоенной оси, то имеется ввиду конструкция, где несколько осей расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Целью использования такой конструкции является увеличение грузоподъёмности автомобиля, и чаще всего она применяется в тяжелых грузовых автомобилях.

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля.

Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров.

Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от привода, сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок.

Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении: Подвеска McPherson; Двухрычажная подвеска; Многорычажная; Адаптивная подвеска; Подвеска типа «Де Дион»; Задняя зависимая схема; Полузависимая задняя подвеска; Подвески пикапов и внедорожников; Подвески грузовиков.

Загружаем переднюю ось

Путь к совершенству, как известно, не бывает прямым: он начинается со змейки.

Самое сложное во всем этом деле – убедить человека, который ездит давно и (на его взгляд) неплохо, что очень много нужного он делать не умеет в принципе. Поэтому не стоит, наверное, начинать с правильной посадки, пристегивания ремнем, руления. Все это страшно важно, но – как-то не зацепляет. Момент не наступил. Лучше начать с другого. Езда на машине – процесс в основном автоматический. И чем сложнее ситуация, чем быстрее нужно реагировать, тем больше работу разума вытесняют мозжечок и всякие нервные волокна. Руки и ноги, не спросясь мозга, по собственной инициативе делают то, что им, рукам и ногам, в этот момент кажется правильным. А переучить конечности нелегко. Поэтому мне всегда были подозрительны советы, что, дескать, на заднем приводе в заносе немедленно сбросьте газ, а на переднем, наоборот, срочно добавляйте. Тут и не сообразишь сразу, какой у тебя привод – конечно, если всю жизнь не ездишь на одной и той же машине… Речь пойдет вначале об универсальных рецептах. Только я ведь тоже не лыком шит, девять лет за рулем, на чем только не поездил, и вон как хорошо машину чувствую. Надо еще доказать, что мне она нужна, эта ваша наука… Меня привозят на площадку, сажают в переднеприводную машину и велят проехать змейку, огибая по очереди справа и слева выставленные в линию конусы. Чтоб не выглядело чересчур теоретично, я представляю себе, что лавирую между торчащими крышками канализационных люков. Рулю аккуратно, не резко. Четко выполняю упражнение. И что происходит? На третьем конусе, хотя каждый раз я делаю абсолютно одинаковые движения, автомобиль начинает кидать вправо-влево уже гораздо сильнее. А конусе, наверное, на пятом – с таким размахом, что я, не дожидаясь худшего, начинаю тормозить, потом зачем-то вертеть рулем, и в результате очередной конус оказывается под днищем. Вот незадача. И заодно урок первый: прежде чем решать проблему, надо ее создать в реальной езде, а не рассуждать «о том страшном, что может случиться, но чего надо любой ценой избежать». Теперь недоверчивый поначалу ученик более-менее готов слушать. Базовая теория, впрочем, не особо хитрая. Машина контактирует с дорогой четырьмя колесами, больше ничем, тут спорить не приходится. И действуют на них в пятне контакта сила тяги, тормозная сила и сила бокового сноса. Если сумма тяга+снос или торможение+снос больше силы трения, машина руля уже не слушается. В данном случае это и происходило с моей передней осью. Выход – или ехать медленнее, или, что гораздо интереснее, увеличить силу трения передней оси: загрузить ее весом автомобиля. Это распределение нагрузки по осям и есть то главное, что предстоит мне понять. Точнее, почувствовать. Делать надо очень простую вещь, объясняет тренер. Перед каждым конусом нужно на мгновение отпустить газ. Машина начинает тормозить двигателем, делает клевок, передние колеса загружаются и начинают слушаться руля. Отпустил газ – повернул руль – снова нажал. И так перед каждым конусом. Пока хватит и этого. Потом, когда научусь, надо будет не только сбрасывать газ, но и тормозить – но учитель меня жалеет и дозирует порцию нового. В теории просто. Но первые две змейки «по новым правилам» меня хвалят лишь для психологической поддержки. Зато по ходу дела дают советы – сейчас ты газ слишком поздно сбросил, теперь руль рановато повернул, теперь вообще с ритма сбился… На третьей змейке внезапно наступает перелом. Я вдруг перестаю механически крутить и нажимать, а начинаю как-то по-другому чувствовать машину – буквально ощущаю, как при каждом отпускании газа колеса вцепляются в дорогу. Кто не ездит на автомобиле (или ездит, но не любит), едва ли поймет, но ощущается это настоящим прозрением. Мимолетное чувство надо скорее закрепить. Ведь распределение веса по осям и связанная с этим сила трения – это основа. Поэтому еще одно упражнение на ту же тему. С помощью конусов на асфальте рисуют крутой поворот. Входишь в него километрах на сорока (для такого маневра слишком быстро, но так и задумано) и круто поворачиваешь руль, продолжая жать на газ. Машину несет наружу, бедные конусы разлетаются во все стороны. Кстати, снос передней оси в такой ситуации происходит на любом приводе. И рецепт один и тот же. Нагрузить переднюю ось, я теперь ученый.

Снова вхожу в поворот, закручиваю руль, а когда меня начинает нести, бросаю газ и следом за этим немножко «отпускаю» руль обратно. Не говорите, что это всем известные вещи. Я тоже обо всем этом и читал, и по телевизору видел, могу кому хочешь объяснить последовательность действий – но ничего у меня не получается. То куда-то выносит, то разворачивает, то передок отказывается скользить. Чего-то мне снова объясняют… А потом – опять прозрение. Как-то мне удается поймать это ощущение: сброс газа, клевок, «откручивание» руля – и машина, вместо того чтобы безвольно скользить к наружным конусам, вдруг послушно ныряет внутрь поворота и проходит по узкому коридорчику. Получилось! Вот что значит развесовка по осям. После первого урока она стала для меня главным смыслом автомобильной жизни. Она мне даже снилась. Я и по городу так ездил. Чуть пустая дорога и гаишников нет, начинаю: сбросил газ – повернул – нажал, сбросил – повернул – нажал… Машина превратилась из перемещающегося в пространстве куска металла во что-то вроде качелей: при разгоне она у меня приседает на заднюю ось, при сбросе газа и торможении «клюет». Она и раньше все это делала, но теперь я умею это использовать! По крайней мере немножко. Для первого урока, пожалуй, достаточно.

Типы подвески автомобилей

В данной статье мы расскажем о различных видах применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае.

Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

Рекомендуем прочесть: Пенсионное законодательство рф льготная пенсия

В словаре Д.Н. Ушакова

ОСЬ, оси, мн. осей, ·жен. 1. Деревянный или металлический стержень, на концах которого помещаются колеса. Тележная ось. Вагонная ось. Автомобильная ось. Задняя ось. 2. Прямая линия, проходящая внутри какого-нибудь тела и обладающая особыми свойствами (напр. неподвижностью при вращении тела, прохождением через геометрический центр симметрии и т.п.; мат., физ.). Ось вращения. Ось симметрии. Оптическая ось. Ось кристалла. 3. перен. Главнейшее основное направление, вокруг которого развертываются события, явления (·книж. ·ритор. ). Ось переговоров — достижение соглашения об ограничении вооружений.

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля – это совокупность механизмов, которые обеспечивают упругую связь между рамой (или кузовом) и мостами или колесами машины, уменьшение динамических нагрузок на колеса и кузов, затухание их колебаний, а также настройку положения кузова авто в процессе движения.

Подвеска транспортного средства выполняет тройную задачу: вести безопасно, мягко и точно. Другими словами, автомобиля необходимо обеспечивать активную безопасность, приемлемый комфорт и хорошую управляемость.

Установка дополнительной оси на ТС

Очередные изменения Федеральной дорожной службы России, в постановлении о весовых нормах и нагрузок на оси грузовых транспортных средств, поставила перевозчиков в невыгодное положение. Транспортное средство, которое еще недавно, на законных основаниях, могло перевозить до 30 тонн, сегодня уже попадает под несоответствие данному регламенту, и даже ТС с грузом в пределах 20 тонн, уже находится вне закона. Постановление Федеральной дорожной службы России «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов», Вы можете посмотреть здесь.

Суммы штрафов, за несоблюдение данных норм, поражают своими 6-ти значными значениями и порой накладываются трижды — в первую очередь на компанию перевозчика, в лице директора компании, также на водителя грузового ТС и даже механика.

Если Ваше транспортное средство, не попадает под новые утвержденные требования к массе автопоезда и нагрузкам на оси, и принесут Вам ощутимый убыток в виде постоянных штрафов от РосТранснадзора и ГрузАвтоинспекции – предлагает Вам решение, выгодную, проверенную и разумную альтернативу: установка дополнительной оси на полуприцеп, тягач, одиночный грузовой автомобиль, замена задней тележки, с одно-осной, на двух-осную, установка подъемного моста, как одиночки, так и спарки. Практически любые варианты, мы можем создать для Вашего грузовика, даже 8-осную колесную формулу, в схеме тягач+полуприцеп.

В любом случае такое переоборудование:

избавит Вас от катастрофических штрафов за перезруз;
значительно повысит транспортоспособность Ваших ТС;
увеличит объем Ваших перевозок;
и прямопропорционально увеличит прибыль Вашей компании в целом;

Специалисты сервисного , постоянно проходят обучение и профессиональную подготовку. Мы сможем выполнить модернизацию Вашего транспортного средства на высоком профессиональном уровне и в установленный срок. Наш сервисный центр имеет все сертификаты, условия и необходимое оборудование для проведения ремонта любой сложности и технического обслуживания грузовых автомобилей, тягачей, полуприцепов. Мы гарантируем высокое качество проведённого ремонта. В нашем сервисном центре используются только качественные расходные и смазочные материалы, а так же высококачественные запчасти известных производителей.

Наши преимущества:

опыт сборки новых автомобилей International 9800
производство низкорамных полуприцепов-контейнеровозов и лесовозов «Гудвил»
более 20 лет успешного опыта по ремонту грузовой техники;
доступные цены и бонусные программы;
строгий контроль качества всех выполняемых работ;
современная ремонтная база, включающая все необходимое сервисное оборудование;
использование расходных материалов только от известных производителей;
ремонт в минимальные сроки при максимально высоком качестве выполненных работ;
консультация специалиста сервиса по всем произведенным операциям и их необходимости;
широкий выбор оригинальных запчастей и их аналогов;
предоставление полного отчета о ремонте и гарантии на него (срок зависит от вида проведенных работ).

Тип работ	Ориентировочная стоимость	Сроки
Установка стационарной оси	50 000 руб.	2-4 рабочих дня
Установка подъемной оси	От 65 000 руб.	4-8 рабочих дней

Наши работы

Сервисный центр Адрес: Санкт-Петербург 196608, г. Пушкин, ул. Автомобильная, д.4, лит. АЗ Телефон, (по России звонок бесплатный) E-mail Часы работы: с 9-00 до 21-00 пн-сб, воскресенье – выходной.

Мы ждем Вас в нашем сервисном центре!

Устройство подвески, как она работает и из чего состоит

Дорога, по которой водитель выбирает маршрут движения, не всегда бывает ровной и гладкой. Очень часто на ней могут присутствовать такое явление, как неровности покрытия — трещины в асфальте и даже кочки и ухабы.

Не стоит забывать и про «лежачих полицейских». Этот негатив отрицательно сказывался бы на комфорте движения, если не существовала бы амортизационная система — подвеска автомобиля.

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов.

Как правильно рассчитать нагрузку на ось в процессе грузоперевозки

В данном случае имеется ввиду груженый автомобиль, пустая фура пройдет веса, поскольку весит 38 тонн, да и то не на любой дороге. К примеру, для дорог I, II и III категории допустимый вес 38 тонн, а для покрытий IV категории вес пустой фуры не должен превышать 28,5 тонн. В любом случае вес рассчитывается по формуле: Ма – масса всего автомобиля; Нпо – нагрузка на переднюю ось; Нзо – нагрузка на заднюю ось.
Для трехосного многотонника это выглядит несколько иначе, поскольку у таких автомобилей задний и средний мосты вместе образовывают заднюю тележку.

Можно ли ездить на разной резине?

ПДД регламентирует использование шин на транспортном средстве. В пункте 5.5 ПДД указано, что установка шин с разной резиной на одну ось автотранспорта запрещена. Закон действует с 2010 года и действителен до сегодняшнего дня.

Согласно пункту 5.5 запрещается эксплуатация транспорта, если на одну ось установлены:

модели с разными рисунками протектора;
шины разных размеров и конструкций (камерной и бескамерной, радиальной и диагональной);
новые и восстановленные с разным протектором;
морозостойкие и неморозостойкие;
новые покрышки и с углублением протектора;
ошипованные и неошипованные шины.

Данный пункт не полностью запрещает применение отличающихся покрышек на передней и задней оси авто, кроме одновременного использования ошипованных и неошипованных шин.

Такая установка однозначно запрещена, комбинировать их категорически нельзя. Все 4 покрышки машины должны быть ошипованными или неошипованными.

С одной стороны этот запрет полезный, так как часто автолюбители отводят вопрос безопасности на второй план, сокращая расходы на обслуживание машины. Транспортное средство, оснащенное отличающимися шинами на одной оси, может повести себя непредсказуемо при торможении.

Эта ситуация особо опасна в дождь или при гололеде на скользкой дороге. Виноват будет в печальных последствиях только водитель.

Например, если на вашей машине установлено одна шина для сухой дороги, а второе колесо предназначено для предотвращения аквапланирования. Когда пойдет дождь, одно колесо будет уходить в занос, а другое будет устойчиво на дорожном покрытии.

Источник статьи: http://autoclub174.ru/rekomendacii/os-avto.html