- 12 советских внедорожников — помните, какие из них можно было купить?
- Ягуар, Пигмей и другие: неизвестные внедорожники СССР
- Начало
- Пятидесятые
- Автомобиль джип пластмасса ссср 80е гг
- Пилот, Труженик и Гренадёр: советские внедорожники, не дошедшие до конвейера
- У колыбели отечественных внедорожников
- Бестолковый «полноприводный бум» 1970-х
- Ульяновские уникумы, которых никто не увидел
- Опытные варианты вездеходов УАЗ-460 и УАЗ-469 образца 1962–1963 годов
- 1990-е: новые времена, новые внедорожники
- Первый внедорожник «Пилот», собранный на Кировском заводе в Санкт-Петербурге. 1992 год
12 советских внедорожников — помните, какие из них можно было купить?
Мечта о личном автомобиле повышенной проходимости для рядовых советских граждан была практически не воплощаемой в реальность. А ведь о таком транспорте задумывались даже многие горожане — любители охоты, рыбалки и вообще вылазок на природу. Не говоря уж о сельских жителях: для них такая машина часто была единственной возможностью не прерывать на месяцы связь с внешним миром.
Интересно, что первый советский легковой внедорожник имел вполне комфортабельный по тем временам кузов от ГАЗ-11-73 — модернизированной «эмки». ГАЗ-61 оснастили 76-сильным 6-цилиндровым двигателем объемом 3,8 л. Передний мост был подключаемым, но понижающей передачи трансмиссия не имела. Серийное производство начали в 1941-м, но продавать машины частникам, разумеется, никто не собирался. Из около двухсот собранных ГАЗ-61 большинство отправили в армию для обслуживания высшего комсостава. Правда, после войны единичные машины попали-таки в руки обычных граждан, но уже очень изношенными.
Прародитель большинства советских внедорожников ГАЗ-64 тоже запустили в производство в 1941-м. Максимально простая по кузову машина имела 50-сильный двигатель в 3,3 л и полноприводную трансмиссию с 4-ступенчатой коробкой передач, без демультипликатора. Машины, разумеется, предназначали фронту. Но до 1943 года собрать смогли лишь 762 автомобиля.
Первый советский массовый внедорожник этого класса — ГАЗ-67, затем — ГАЗ-67Б — развитие модели ГАЗ-64. У автомобиля увеличили колею, форсировали до 54 л.с. мотор, внесли иные изменения. Умельцы и ремзаводы ставили на «газики» не слишком приспособленные к суровому климату будки (обычно фанерные) с простенькими дверями. Производство вели с 1943 до 1953 года. Изготовили более 90 тысяч машин для армии и народного хозяйства. Некоторым частникам удавалось много позже выкупить изношенные, списанные «газики» и поставить их на ход.
За два десятка лет, с 1952 по 1972 год, горьковский, но в основном — ульяновский автозаводы изготовили почти 600 тысяч знаменитых восьмиместных ГАЗ-69 и пятиместных ГАЗ-69А. Автомобили с 52-сильными моторами имели подключаемый передний привод и понижающую передачу в трансмиссии. Свободно купить ГАЗ-69 можно было лишь в системе магазинов «Березка», доступных гражданам, работавшим за границей и получающим зарплату в валюте. Частные машины встречались очень редко. Такой внедорожник был, скажем, одним из автомобилей писателя Михаила Шолохова.
Первым автомобилем повышенной проходимости, который формально продавали всем желающим, по сути, стал ГАЗ-М72 с усиленным кузовом Победы, узлами и агрегатами ГАЗ-69. Но с 1955 по 1958 год собрали менее пяти тысяч таких машин — капля для огромной страны.
Вторым вседорожником преимущественно для частников оказался Москвич-410 (позднее — 410Н, а также универсал — Москвич- 411). Машина сочетала комфортабельный легковой кузов с вполне серьезной трансмиссией с понижающей передачей. На такие Москвичи ставили серийные 35-, а потом 45-сильный моторы. Но выпуск, опять же, был невелик: в 1957–1961 гг. изготовили менее 10 тысяч машин всех модификаций.
Мечты граждан о простом, недорогом внедорожнике сбылись, наконец, в конце 1960-х с появлением ЛуАЗ-969. Машину с аскетичной отделкой и невысокой надежностью отличала прекрасная проходимость. Мотор МеМЗ V4 развивал 30 л.с. Несмотря на недостатки, машина была дефицитом, поскольку годовое производство не превышало 10 тысяч.
Вторую луцкую модель ЛуАЗ-967М многие даже и не знали. В обычных гражданских автомобильных справочниках ее не было. В торговой сети — тем более. Плавающий, так называемый транспортер переднего края с 30-сильным двигателем делали исключительно для армии. Частные машины появились уже в постсоветские времена, когда их стали списывать из армии.
В 1972 году на конвейер ульяновского завода встало семейство УАЗ-469 с 75-сильным мотором — самый массовый советский внедорожник второй половины прошлого века. Машины с аскетичным кузовом, 75-сильным мотором, подключаемым передним приводом и понижающей передачей поставляли в армию и в народное хозяйство, а также на экспорт, в том числе в Италию. А в Союзе купить машину свободно было нельзя — только по специальному разрешению или изъезженную, списанную.
Неспешно модернизируя, луцкие внедорожники выпускали аж до начала 2000-х. С 1978-го — ЛуАЗ-969М с 40-сильным двигателем, а с 1991-го немного улучшенный вариант — ЛуАЗ-1302. Но спрос на машины, о которых некогда мечтали многие, стремительно падал, и в конце концов производство закрыли.
Полноприводную Волгу ГАЗ-24-95 серийной называют, конечно, условно. Но пять машин все же сделали. Такой седан с агрегатами и узлами УАЗ, наверное, имел бы спрос и у некоторых — пусть и немногих — обычных граждан. Но машины предназначали начальству, а одну даже отправили в подмосковное Завидово, где охотился генсек Брежнев.
По-настоящему прорывной во всех смыслах моделью стала Нива ВАЗ-2121, выпуск которой начали в 1976-м. Комфортабельную, теплую, уютную машину с 80-сильным мотором, постоянным полным приводом и отличными внедорожными качествами в подавляющем большинстве, наконец-то, отправляли в торговую сеть.
Несмотря на то, что Нива была совсем не дешева — дороже всех Жигулей, спрос долго — до середины 1980-х — превышал предложение. Нива наряду с УАЗом оказалась и самой долгоиграющей моделью родом из СССР — в модернизированном виде стоит на конвейере до сих пор.
- Иллюстрированная история легкового полного привода — тут.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/920470-12-sovetskikh-vnedorozhnikov/
Ягуар, Пигмей и другие: неизвестные внедорожники СССР
В наше время автомобили со всеми ведущими колёсами пользуются стабильным спросом по простой причине – они практичнее моноприводных версий и позволяют ехать туда и там, где хочется. Кроссоверы, паркетники, вседорожники, джипы – их называют по-разному, считая этот класс машин относительно молодым.
О днако история советских автомобилей со всеми ведущими колёсами гораздо длиннее и обширнее, чем можно подумать! Кроме традиционных «уазиков» и Нивы, которые обычно приходят в голову при фразе «советский внедорожник», такой трансмиссией оснащался не один десяток легковых автомобилей – как серийных, так и не очень. Забытые и просто неизвестные, эти машины, наряду с более раскрученными серийными собратьями, и станут героями нашего материала.
Начало
В середине тридцатых годов инженер Горьковского автозавода Виталий Андреевич Грачёв начал активно заниматься автомобилями повышенной проходимости — сначала экспериментальным грузовиком ГАЗ-АААА, затем пикапом ГАЗ-21. Впоследствии от трехосной схемы 6х4 конструктор отказался в пользу двух ведущих осей (4х4), разработав к 1938 году опытные образцы полноприводных автомобилей семейства ГАЗ-61, в основе которых лежала легковушка ГАЗ М-1. К ним относились фаэтон ГАЗ-61-40 с мягким верхом и цельнометаллический ГАЗ-61-73, который считается первым в мире легковым полноприводным автомобилем с закрытым кузовом.
От обычной «эмки» эта машина отличалась более высокой посадкой кузова и самой трансмиссией. Именно закрытая версия и была запущена в серию. Необычной машиной, сочетающей в себе легковой кузов и полноприводную компоновку, пользовался высший командный состав РККА, однако уже в 1942-м, всего год спустя после начала производства, полноприводную модификацию сняли с производства из-за нехватки комплектующих.
Исходя из специфики военного времени, последующие советские полноприводные разработки носили сугубо утилитарный характер – все для фронта, все для победы!
Еще до начала Великой Отечественной войны по образу и подобию нескольких американских «джипов» — (так при произношении звучало сокращение GP от английского general purpose — общего назначения) заводы ГАЗ и НАТИ приступили к разработке максимально простого полноприводного автомобиля с открытым кузовом, лишенного даже дверей.
В.А. Грачёв разработал прототип ГАЗ-64 под условным названием «Пигмей» менее чем за два месяца, максимально унифицировав его по агрегатам с другими горьковскими автомобилями. Машина успешно прошла на испытаниях около 800 километров, причем примерно пятую часть из них — по бездорожью. Увы, после проверки на практике и осмотра прототипов в Кремле Сталиным, Ворошиловым и Будённым ГАЗ-64 поставили неудовлетворительную оценку, признав автомобиль непригодным для применения в Красной Армии и Народном хозяйстве.
Ранние прототипы «Пигмея» отличались оригинальным решением передней части
Уже после начала ВОВ была собрана первая опытно-промышленная партия машин, которые были направлены на фронт. Интересно, что большая часть автомобилей применялась в качестве артиллерийских тягачей, а не транспорта для перевозки командирского состава. В 1942 году в Горьком на шасси этого внедорожника начали выпуск. бронеавтомобиля БА-64, причем производство «броневиков» было в приоритете, вследствие чего их сделали в несколько раз больше, чем обычных ГАЗ-64.
Практическое применение бронеавтомобилей выявило, что из-за склонности к опрокидыванию они нуждаются в расширении колеи. С конца 1943-го в серию был запущен ГАЗ-67. Новый «козлик» отличался от первой модели как раз измененной колеей, которая позволяла ему двигаться по дорогам, проложенным грузовиками, а уже в 1944 году начался выпуск модернизированной версии под индексом ГАЗ-67Б.
Технически эти автомобили повторяли конструкцию автомобилей семейства ГАЗ-61, но отличались от них лучшей геометрической проходимостью благодаря более короткой колёсной базе, из-за которой автомобиль и приобрел свою знаменитую склонность к «галопированию».
Полноприводные автомобили ГАЗ хорошо зарекомендовали себя во время войны – и «козлики», и машины на базе «эмки» позволяли проехать там, где обычная легковушка без вариантов «садилась на брюхо». Вместе с тем эти машины были гораздо компактнее и маневреннее больших грузовиков, сравнимых с ними по проходимости. Кроме того, советские военнослужащие активно использовали в поставляемые по ленд-лизу аналогичные внедорожники вроде знаменитого Willys MB. Именно поэтому сама концепция предельно простого и утилитарного транспортного средства повышенной проходимости не вызывала сомнений ни у автомобильных конструкторов, ни у высшего руководства страны.
Практически сразу после окончания войны остро встал вопрос о новом внедорожнике, который смог бы заменить как «шестьдесят седьмые», так и трофейную технику. Изначально предполагалось, что новая разработка будет иметь двойное назначение – как для «мирного труда» в сфере народного хозяйства, так и для несения «военной службы».
В 1947 году вышло соответствующее постановление Совмина СССР, где были сформированы основные требования к автомобилю, среди которых наряду с простотой конструкции была и агрегатная унификация с Победой. Первый опытный образец под названием «Труженик» был изготовлен несколько месяцев спустя, а уже в 1948-м прототипы прошли заводские испытания.
Пятидесятые
Серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953 году, причем машина изначально существовала с двумя разными модификациями кузова — с двумя дверями и восемью посадочными местами и в более комфортабельном четырехдверном пятиместном варианте, который иногда называли председательским. Версия с двумя дверями и продольными трехместными лавками в задней части кузова предназначалась преимущественно для военных.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/yaguar-pigmej-ralli-i-drugie-neizvestnye-i-serijnye-polnoprivodniki-iz-sssr
Автомобиль джип пластмасса ссср 80е гг
| Начальная цена: | 210.00 р |
| Ставок: | нет |
| Помощь: Как покупать? Задать вопрос продавцу | |
| До конца торгов: | 8 дня(ей) 18 час. |
| Лот размещен: | 18/02/2021 08:01:57 |
| Окончание торгов: | 04/03/2021 08:01:57 |
| Лот находится в городе: | Рязань (Россия) |
| Доставка: | |
| по городу: | Самовывоз. |
| по стране и миру: | Стоимость доставки по стране 250.00 р. |
| доставка почта РФ посылка | |
| Оплата: Банковский перевод, Банковская карта. | |
| №78799781 |
пластмасса. игрушка из ссср. машинка. джип. клеймо на обороте.
состояние на фото.
все вопросы до ставок.
выход на связь — 3дня, на выкуп лота 5 дней.
оплата на карту сб.
отправка лотов производится два раза в неделю.
после скидываю номер трека для отслежки.
лоты доставляются одним направлением.
при покупке нескольких лотов — сумма почтовых расходов может быть скорректирована в зависимости
от веса и расстояния.
как покупатель имею рейтинг более 300, как продавец только начинаю.
порядочность сделок гарантирую.
всем удачных торгов!
Если у вас возникли какие либо вопросы, пишите. Делая ставку, вы соглашаетесь с моими условиями и условиями в лотах, если таковы будут написаны. Для земляков, лоты забрать можно на пл. Театральной, у фонтана, в будни в обед и вечером в определенное время.
Источник статьи: http://meshok.net/item/78799781_%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C_%D0%B4%D0%B6%D0%B8%D0%BF_%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BC%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0_%D1%81%D1%81%D1%81%D1%80_80%D0%B5_%D0%B3%D0%B3
Пилот, Труженик и Гренадёр: советские внедорожники, не дошедшие до конвейера
Перед вами третья статья из серии об отечественных легковушках единичного изготовления. На этот раз она посвящена неизвестным опытным образцам полноприводных машин, о серийном выпуске которых и тем более продаже в частное пользование речи вообще не было. Поначалу они представляли собой варианты армейских джипов и редких вездеходов для сельского хозяйства, а вскоре после распада СССР — полусамодельные версии будущих внедорожников.
У колыбели отечественных внедорожников
И стория советских гражданских внедорожных полноприводных автомобилей начиналась вскоре после Великой Отечественной войны. Тогда в условиях секретности на Горьковском автозаводе разрабатывался проект «Труженик» по созданию легкого вездехода для эксплуатации в сельской местности. В октябре 1947 года это название присвоили первому прототипу ГАЗ-69-76 с двигателем от «Победы» и выштампованными на глухих боковинах капота надписями «Труженик».
Затем появились еще четыре опытные машины с полукруглыми вырезами в тенте для боковых окон, массивными крыльями, упрощенными полудверями и радиаторной решеткой. Когда же завеса таинственности была снята, «Труженик» превратился в «артиллерийский тягач колесный легкий».
В 1954 году в Горьком собрали три опытных вездехода ГАЗ М-72 для «ответственных работников советского села». От легковой «Победы» М-20 первого выпуска был использован усиленный несущий кузов с радиоприёмником и часами, к которым добавили омыватель лобового стекла. Трансмиссию и ведущие мосты заимствовали у ГАЗ-69. Вскоре завод приступил к мелкосерийной сборке обновленного варианта М-72 с кузовом и облицовкой радиатора от модели М-20В, но это событие выходит за рамки нашей статьи.
Через год появились компактные 35-сильные «сельхозмобили» ГАЗ М-73 в двух вариантах с коробкой передач от легковушки «Москвич-402» и колесной базой ровно два метра — закрытый с кузовом купе и задним багажником с запасным колесом на крышке и цельнометаллический пикап. Ведущие мосты и собственная раздаточная коробка были выполнены по образцу агрегатов для модели М-72. Машины успешно прошли испытания, но из-за перегруженности ГАЗа наладить их выпуск не удалось.
| Экспериментальный пикап-вездеход ГАЗ М-73. 1955 год (из архива И. Падерина) |
В 1950-е годы самым плодотворным изготовителем прообразов будущих внедорожников стал Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На нем, в рамках создания советского джипа, за три года собрали 11 (!) унифицированных вездеходов в четырех версиях с разными кузовами и агрегатами от серийных машин, которые официально предназначались для работы в сельском хозяйстве. Первым стал автомобиль «Москвич 4х4» с 35-сильным двигателем от легковой модели М-402, откидным лобовым окном и задним поперечным сиденьем. Странным образом он был удивительно похож на американский джип Willys MB времён ленд-лиза и унаследовал от него большинство параметров.
В 1959-м на МЗМА построили еще пять открытых 45-сильных машин «Москвич-415» на агрегатах от М-410 в двух исполнениях и пять закрытых версий «Москвич-416» с трехдверными цельнометаллическими кузовами на сварной раме из швеллерных лонжеронов, которые больше напоминали сельские разъездные автомобили, чем военные джипы. Они весили 1,2 тонны и развивали скорость 106 км/ч. На испытаниях машины не смогли превзойти показателей ГАЗ-69 и были забракованы.
Бестолковый «полноприводный бум» 1970-х
В 1970 году десятилетний застой в сфере легких вездеходов прервал полноприводный макетный образец ИЖ-5 Завода малолитражных автомобилей из Ижевска. На нем установили угловатый несущий кузов, движок и переднюю независимую подвеску от «Москвича-412», заднюю торсионную и коробку передач без промежуточного вала с «раздаткой», что сокращало шум и вибрации.
Через два года в Ижевске построили второй простенький и коротенький вездеход ИЖ-14, схожий с принципиально новой моделью ВАЗ-2121 «Нива». Из собственных узлов на нем стояли рессорная подвеска всех колес, характерная черная облицовка радиатора и раздаточная коробка с одним рычагом для включения одного или сразу обоих мостов. На сравнительных испытаниях он проиграл молодой «Ниве».
Через 13 лет забвения на МЗМА, переименованном в Автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), вспомнили о своих опытных образцах 50-х и решили реанимировать наиболее удачный открытый вариант М-415. Так в 1973 году появился элегантный вездеход «Москвич-415С», у которого буква «С» означала «сельскохозяйственный». На нем установили 75-сильный двигатель от модели М-412, модные прямоугольные фары, задние продольные сиденья и боковое запасное колесо.
Средств на доработку и выпуск полноприводной гражданской автотехники на АЗЛК не нашлось, и в 1974-м двумя последними легкими вездеходами стали упрощенные и чуть удлиненные 75-сильные многоцелевые автомобили с плоским передком и круглыми фарами — открытый «Москвич-2148» с брезентовым верхом и закрытый шестиместный «Москвич-2150». В целом опытных вездеходов «Москвич» было собрано 14 экземпляров.
Из упомянутых здесь машин особое место занимал серийный полноприводный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Его первый макетный вариант появился в 1971-м, и в дальнейшем число прототипов было сведено до минимума. Наиболее известным являлся образец ВАЗ-2Э2121 с прямоугольной хромированной решеткой радиатора, прошедший все виды испытаний и послуживший эталоном для последующих версий «Нивы».
Зимой 1973–1974 годов Горьковский автозавод выполнил важный заказ на пять полноприводных версий обычной «Волги» ГАЗ-24. Это были уникальные легковые внедорожники ГАЗ-24-95 для высокопоставленных персон Советского Союза и Горьковского региона, на одном из которых на охоту выезжал Л. И. Брежнев. На вездеходных «Волгах» с передней рессорной подвеской использовали раздаточную коробку и мосты от УАЗ-469, самоблокирующиеся дифференциалы от боевой машины БРДМ-2 и шины от «Чайки». Высота и дорожный просвет автомобиля составляли 1,7 метра и 205 мм соответственно.
| Уникальная легковушка ГАЗ-24-95 в одном из московских автомузеев (фото Д. Митина) |
Ульяновские уникумы, которых никто не увидел
Проектирование многоцелевого вездехода УАЗ-469 началось в 1959 году и завершилось постановкой его на конвейер в 1973-м. За долгий 14-летний период ульяновские конструкторы самостоятельно разрабатывали, собирали, испытывали и сравнивали свои опытные образцы с различными компоновками и агрегатами, из которых в конце концов родился легендарный УАЗ-469.
Первым осенью 1960 года стал 70-сильный прототип УАЗ-460 на ходовой платформе УАЗ-450 с рессорной подвеской мостов, но из-за невысокого дорожного просвета был забракован. В то же время появился второй образец УАЗ-460Б с колесными редукторами, обеспечившими клиренс в 300 мм. В 1961-м создали вариант УАЗ-470 с независимой торсионной подвеской и редукторами с внутренним зацеплением, а модель УАЗ-471 с двигателем V4 мощностью 82 л.с. получила независимую подвеску всех колес, но лишилась редукторов.
В последующие годы очередные опытные образцы снабжались более удобными кузовами и разными вариантами передней облицовки. После долгих испытаний за основу будущего серийного вездехода УАЗ-469 был принят вариант УАЗ-460Б.
Опытные варианты вездеходов УАЗ-460 и УАЗ-469 образца 1962–1963 годов
В 1970-е годы для работы в сельской местности в Ульяновске построили опытный более вместительный вездеход УАЗ-469Б с жёсткой стальной крышей, тремя боковыми окнами и увеличенным багажным отсеком. С началом экспорта ульяновских машин совместно с НАМИ был разработан вариант повышенной комфортности с пластиковым верхом, цельным лобовым стеклом, новыми рулевым колесом, передней облицовкой и шинами.
| Опытный автомобиль УАЗ-469Б-НАМИ повышенной комфортности. 1977 год (из архива НАМИ) |
В начале 1980-х на доработанном шасси УАЗ-469 был представлен макетный образец вездехода УАЗ-3170 «Симбир» двойного назначения с закрытым цельнометаллическим кузовом и рычажно-пружинной подвеской неразрезных мостов, позволившей довести клиренс до 325 мм.
1990-е: новые времена, новые внедорожники
В самые трудные 90-е годы самодеятельные конструкторы из Ленинграда (Санкт-Петербурга) Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, не имея специальных навыков, построили несколько разношёрстных автомобилей-самоделок, оставшихся уникальными забавными игрушками. Что же касается темы этой статьи, то в творчестве каждого из них имелись передовые образцы внедорожников, которые так и не смогли стать серийными.
Дмитрий Парфенов, зарегистрировав в 1990 году свой дизайн-центр «Автостиль», взялся за разработку заднеприводного фермерского автомобиля «Пилот» с 220-сильным мотором Pontiac или английским дизелем, автоматической трансмиссией, закрытой трехместной кабиной и грузовой платформой. Его сборку изобретатель предложил организовать на пустовавших площадях Кировского завода.
Первый внедорожник «Пилот», собранный на Кировском заводе в Санкт-Петербурге. 1992 год
Летом 1992-го там был готов первый ярко-красный полноприводный образец, в котором применялись только российские агрегаты. Базой «Пилота» была ходовая часть вездехода УАЗ-469 с 96-сильным двигателем от «Волги» ГАЗ-2410, рессорами от микроавтобуса РАФ, металлокордными шинами от представительского ЗИЛа и щитком приборов от ВАЗ-2103. Основанием кузова служил сварной каркас, на который вручную наклеивали стеклопластиковые панели. Машина весила 1,65 тонны и теоретически достигала 160 км/ч.
При полном отсутствии финансирования первоначальные надежды на выпуск трех–пяти тысяч машин не оправдались. В 1993-м проект был закрыт. Машин «Пилот» собрали порядка десяти образцов.
Геннадий Хаинов в 1994 году основал фирму Dragon Motor Company, где начал проектирование внедорожника «Астеро», который базировался на армейском шасси УАЗ-31514 с колесными редукторами и получил заводской индекс УАЗ-3128. Основой оригинального трехдверного кузова был металлический каркас, на который навешивали стеклопластиковые панели. Базовым являлся уфимский трехлитровый двигатель в 147 сил, работавший с четырехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной.
| Богатый интерьер полноприводной машины «Астеро» с кожаной обивкой и «деревянным» рулем |
По желанию покупателя на автомобиле можно было установить силовые агрегаты мощностью от 100 до 220 сил, автоматическую трансмиссию, переднюю пружинную подвеску, дисковые тормоза, люк в крыше, электрическую лебедку, а также обить салон кожей или ценными породами дерева. На фирме Хаинова собрали три внедорожника, затем небольшую партию таких машин выпустил петербургский 57-й военный авторемонтный завод.
В середине 1990-х в НАМИ совместно с фирмой «Престиж-НАМИ» построили необычный вариант серийной машины ВАЗ-21213, в котором обычная «Нива» угадывалась разве что по форме крыши. Это был тюнинговый вездеход «Улан» с «надутым» стеклопластиковым кузовом, в задней части которого имелся откидной борт с кожухом для «запаски», служивший ступенькой для погрузки багажа на крышу. К другим новинкам относились импортные гидроамортизаторы и пружины подвески, гидроусилитель руля, вискозная межосевая муфта и алюминиевые колесные диски.
В то же время усилиями НАМИ и АЗЛК разрабатывался пикап-внедорожник «Гренадёр», основой которого был вездеход УАЗ-31512 без колесных редукторов. На автомобиле монтировали форсированный 105-сильный мотор от «Волги», колеса из легкого сплава, газовые амортизаторы, надколесные расширители, двухместную кабину от пикапа «Москвич-2335» и цельнометаллическую платформу для перевозки до 750 кг грузов. «Гренадёр» спроса не имел и остался в единственном экземпляре.
На заглавной фотографии — На берегу Невы уникальный грузопассажирский внедорожник «Пилот», собранный на Кировском заводе
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/pilot-i-truzhenik-i-grenadyor-sovetskie-i-rossijskie-vnedorozhniki-ne-doshedshie-do-konvejera