Победа автомобиль сколько стоил

Как устанавливали цену на автомобиль ГАЗ-М20 «Победа»

Где-то в начале девяностых годов один автомобильный историк запустил байку о том, что «Победу» изначально хотели назвать «Родиной», но тут вмешался товарищ Сталин и грозно спросил: «И почем будет продаваться «Родина»?» Сама постановка вопроса попахивала 58-й статьей и Воркутой с Магаданом, поэтому от названия «Родина» решили отказаться и назвали машину «Победой». И, как драматически пишет тот же историк, сколько стоила Победа, Сталин знал, подразумевая под этим число жертв в Великой Отечественной войне.

Иван Баранцев. Фото: ГАРФ, РГАКФД и из архива автора

Все это, конечно же, выдумки. Сохранились воспоминания участников кремлевских смотрин «Победы», но никто из них не упоминает про «Родину». К тому же при Сталине выпускались радиоприемники «Родина», и никаких вопросов по этому поводу Иосиф Виссарионович директору Московского радиозавода не задавал, и то, что «Родина» свободно продается в магазинах, тоже никого не смущало. Даже шуток на эту тему не было.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести «Победу» или «Москвич», являлся магазин «Автомобили» на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.

Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена «Победы» определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

Но если рассказы про «Родину», ставшую «Победой», — выдумка, то история о том, как Сталин устанавливал курс доллара, — чистейшая правда. В феврале 1950 года Центральное статистическое управление СССР пересчитало валютный курс рубля и, сравнив цены на товары, вывело цифру 14 рублей за доллар. Но у Иосифа Виссарионовича был свой курс. По словам министра финансов Арсения Зверева и председателя Госплана Матвея Сабурова, а также присутствовавших при этом событии китайского премьера Чжоу Эньлая и руководителя Албании Энвера Ходжи, товарищ Сталин перечеркнул эту цифру и написал: «Самое большее — 4 рубля».

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

Новые фасоны обивки

Наверное, точно так же Сталин тремя годами ранее установил и стоимость «Победы». Цена на нее была определена 7 мая 1947 года постановлением Совета министров N 1437: «Утвердить розничную цену на легковой автомобиль М-20 «Победа» в размере 16 тыс. рублей». Еще одно постановление Совмина вышло 16 мая: оно сохраняло цену на «Победу» и устанавливало стоимость «Москвича» в размере 10 000 рублей. К слову, «Москвич» потом подешевел до 9000 рублей, а цена «Победы» оказалась настолько стабильной, что пережила самого Сталина и сохранялась неизменной вплоть до 1955 года.

Впрочем, в июле 1954 года некий товарищ Павлов из Министерства торговли предлагал повысить цены на «Победу» до 23 000 рублей, а на «Москвич» — до 15 000 рублей. Свое предложение Павлов обосновал тем, что «действующие розничные цены на указанные автомобили являются низкими и в связи с возросшим спросом на эти автомобили и невозможностью в ближайшее время удовлетворить эту потребность спекулянты легко наживаются на перепродаже легковых автомобилей». К слову, себестоимость «Победы» в 1954 году составляла 14 208 рублей.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

Вопрос о повышении стоимости совпал с модернизацией модели: «Победа» получила измененную облицовку радиатора, двухдиапазонный радиоприемник, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, другой рисунок приборов и «новые фасоны обивки» салона. Больше всего увеличивал цену машины радиоприемник модели А-8, предварительная стоимость которого колебалась от 700 до 750 рублей. Остальные нововведения повышали себестоимость только на 423 рубля.

Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения изначально предлагало продавать эту «новинку» за 23 000 рублей с радиоприемником и за 21 800 рублей — без него. Вопрос об этом начал обсуждаться в Совете министров в октябре 1954 года. С этими ценами согласились в Министерстве торговли и Министерстве финансов, но в Госплане пошли дальше и посчитали, что «введение новых модернизированных узлов, улучшающих качество и обновляющих внешний вид автомобиля» должно обойтись покупателям в 25 000 и 23 800 рублей соответственно.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за «Победами» выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно

В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная «Победа» фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная «Победа» также упоминается как М-20-А.

В качестве обоснования поначалу решили сравнить стоимость нашей «Победы» и ее иностранных аналогов. Цены пересчитывали по «сталинскому курсу доллара» один к четырем — результат получился довольно забавный. Выходило, что более мощный и престижный шестицилиндровый Studebaker Champion стоил 7068 рублей, Ford Zephyr — 5958, а переднеприводный Citroen 11СV — 7189 рублей. Ближе всего к «Победе» по цене оказались итальянская Lancia Aurelia (14 059 рублей) и французский Hotchkiss Anjou (15 450). К счастью для чиновников, эти автомобили в СССР не продавались, а простые советские люди даже не подозревали об их цене.

Главным отличием «Победы» 1955 года стала новая облицовка радиатора, состоявшая из трех крупных горизонтальных брусьев. Самое заметное нововведение оказалось и самым дешевым — такая облицовка увеличивала себестоимость машины только на 30 рублей. Например, приборы с новым оформлением добавляли 195 рублей, руль с кольцевой кнопкой сигнала — 181 рубль, а другие «фасоны обивки салона» — 90 рублей.

Будет правильно понято

Но уже знакомый нам товарищ Павлов из Министерства торговли упорно гнул свою линию и после неудачного сравнения стоимости советских машин с иностранными начал соотносить цены на автомобили и мужские костюмы. Так, по его расчетам, стоимость Citroen 11СV равнялась стоимости 16,6 «лучшего шерстяного костюма индивидуального пошива». А вот в СССР на 16 000 рублей можно было приобрести только восемь костюмов, что говорило об очень низкой цене на «Победу». Но главным аргументом Павлов выбрал извечный рыночный закон спроса и предложения: по состоянию на 12 января 1955 года очередь на «Победу» составляла 58 500 человек, а на «Москвич» — 31 000. И оба завода обеспечить такой спрос не могли. Повышением цен Павлов предлагал одновременно ударить по спекулянтам, ликвидировать очереди и обеспечить государство доходом в размере 360 млн рублей. И еще, по его мнению, «будет удовлетворен спрос лиц, действительно нуждающихся в автомобилях и имеющих высокие заработки и доходы: лауреатов Сталинских премий, генералов, академиков, профессоров, артистов и др. Повышение цен на автомашины будет правильно понято покупателями, так как машина не является неотложным предметом первой необходимости, а спекулянты в значительной мере лишатся легкой наживы».

В 1954 году среднемесячная заработная плата в промышленности составляла 792 рубля, в строительстве — 711, на водном транспорте — 897, в сельском хозяйстве — 440, в госаппарате — 768, в торговле — 556, в образовании — 739, в здравоохранении — 509 рублей.

Спекуляция автомобилями в СССР была уже в те годы. Один из эпизодов можно найти в мемуарах Коры Дробанцевой-Ландау, жены академика Льва Ландау. В нем она описывает успешную сделку друга и соавтора своего мужа Евгения Лифшица: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: “Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую “Победу”, стоившую мне 16 000 рублей, я продал за 35 000, а за валюту купил новую “Волгу” за 450 фунтов стерлингов в “Березке”. Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много”». И хоть продавал Лифшиц не новую, а старую «Победу», но названная разница в цене дает представление о том, сколько денег зарабатывали спекулянты на перепродаже автомобилей, которых на всех не хватало.

По плану на 1955 год предполагалось изготовить только 33 000 «Побед», но в розничную продажу из этого количества выделялось только 17 400 — со старыми ценами очередь растянулась бы года на три. Поэтому все три министерства и Госплан хором предлагали одну цену — 25 000 рублей за «Победу» с радиоприемником. Сохранился и проект распоряжения Совета министров с этой ценой, который еще в декабре 1954 года должен был подписать его глава Георгий Максимилианович Маленков. Но что-то «наверху» пошло не так: в итоге распоряжение Совета министров вышло 24 января, цена в нем значилась 20 000 рублей, а подписал его зампред Николай Булганин. Никаких объяснений и обоснований такой внезапно появившейся суммы в архивном деле нет. Впрочем, некоторые современники Булганина не без зависти пишут в мемуарах, что Николай Александрович всегда был любимчиком Сталина, вот, видимо, и усвоил уроки его правления.

Источник статьи: http://www.kommersant.ru/doc/3725809

Сколько стоили советские машины в 1955 году?

Сколько стоили в середине 1950-х автомобили в СССР? Если погуглить на этот счет, можно легко найти сведения, что прайс на «Москвич» составлял 9 тысяч рублей, «Победа» стоила уже 16 тысяч, а за право обладания элитарным ЗИМом нужно было раскошелиться на 40 тысяч (у простых смертных, разумеется, скопить такую сумму не было никаких шансов). Но это – розница для граждан Советского Союза. Между тем, существовала в стране и еще одна категория цен – оптовые, по которым отоваривались все предприятия и госучреждения. Забегая вперед, можно сказать, что к 1970-м разбег между оптовыми и розничными ценами стал колоссальным: гражданам легковушки продавали с двойной, а то и тройной наценкой, но это – тема для отдельного разговора. А сейчас канал МАШINA расскажет об оптовых ценах в СССР в 1954-1955 годах. Ну что, угадаете, какая машина тогда была самой дорогой? ))

Самым дешевым автомобилем, понятное дело, был «Москвич», только не обычный легковой, а коммерческое шасси 400-420К – его поставляли предприятиям, которые монтировали затем на него кузова-фургоны собственной постройки. Стоило такое шасси 7200 рублей. Стандартный пассажирский «Москвич» оценивался в 8600, а его медицинская модификация 400-420М с кожзамовой обивкой салона и дополнительной сигнальной фарой была на 200 рублей дороже. Самым дорогим в семействе был грузовой фургон 400-422 с деревянным кузовом: 11 тысяч рублей. Много это или мало? Очень много! Ведь даже грузовик ГАЗ-51 стоил дешевле – всего 10 700 рублей!

Все дело в том, что объемы выпуска фургонов «Москвич» были в 60 раз меньше, а технология их производства – слишком трудоемкая. Но 10 700 рублей – это цена «газика» с бортовой платформой. Простое шасси ГАЗ-51 без кузова стоило еще меньше – 10 200, а автобусное шасси ГАЗ-51И без кузова и без кабины – и вовсе 9000 рублей. И кто говорил, что в СССР не было машин «с опциями»? Они были предусмотрены даже для ГАЗ-51! )) Например, за установку отопителя в 1955 году нужно было доплачивать 150 рублей. А вот – аналоги современных «пакетов опций»: хотите машину со вторым бензобаком, отопителем и двумя «дворниками»? Пожалуйста: это версия ГАЗ-51С, цена – 11 тысяч ровно. А если добавить к .этому перечню грузовую платформу от ГАЗ-63 с высокими бортами и откидными скамейками, то получится вариант ГАЗ-51Н за 11 100. Были в семействе и газомоторные модификации: ГАЗ-51Ж (под пропан) стоил 12 300, а ГАЗ-51Б (под метан) – 12 800 рублей. Ну, а самым дорогим автомобилем в семействе ГАЗ-51 был полноприводный ГАЗ-63А с лебедкой и тентом: он стоил 16 700 (а обычный ГАЗ-63 – на 3100 рублей дешевле).

Что интересно, на Урале в 1955 году все еще выпускалась «трехтонка» ЗИС-5, причем стоила она дороже «газика» – 13 400 рублей. Газобаллонной модификации у нее не было, зато была совершенно экзотическая теперь, но привычная тогда газогенераторная версия УралЗИС-352: с двумя здоровенными «печками-буржуйками» позади кабины, в которые необходимо было загружать деревянные брусочки. При неполном сгорании этих брусочков выделялся горючий газ, после охлаждения и очистки поступавший в двигатель. Стоил такой «газген», способный обходиться абсолютно без бензина, ровно 16 тысяч рублей в варианте с бортовой платформой и 16,5 тысяч с безбортовой платформой и поворотным коником (для работы в качестве лесовоза с прицепом-роспуском).

В Москве тем временем уже давным-давно делали более современную модель ЗИС-150, которая стоила совсем чуть-чуть дороже «трехтонки» – 13 900. У нее также была газомоторная модификация: за метановый ЗИС-156 просили 17 400 рублей. А вот за полноприводную «трехоску» ЗИС-151 нужно было отдать уже от 21 700 до 24 900 (с опциями – тентом и лебедкой). А один городской автобус ЗИС-155 стоил, как грузовики ЗИС-150 и ЗИС-151 вместе взятые: 39 тысяч рублей!

Очень интересная ситуация сложилась с самосвалами на базе ЗИС-150: такое было возможно только в условиях плановой экономики. Самосвалы делали два завода: в подмосковных Мытищах (ММЗ) и грузинском Кутаиси (КАЗ). На ММЗ получали «голое» шасси из Москвы в специальной комплектации (ЗИС-120Г за 13 250 рублей) и дооборудовали его самосвальной установкой собственного производства. На выходе получался самосвал ЗИС-585 за 15 500 рублей. На КАЗе же самостоятельно делали и шасси, и двигатель, и самосвальную установку. Но рентабельность производства грузинского предприятия была более низкой: объемы производства – скромные, плюс значительные потери от брака, проблемная логистика с доставкой комплектующих из РСФСР и т.д. В результате грузинский самосвал модели КАЗ-585Б, ничем принципиально не отличающийся от мытищинского ЗИС-585, поступал в реализацию уже за 21 тысячу рублей! А ведь из Грузии машину еще как-то надо было доставить к месту работы (зачастую – за несколько тысяч километров)…

Понятно, что из желающих получить КАЗ вместо ЗИСа очереди не наблюдалось, но тут и вступала в действие советская система плановой экономики. Пойти и выбрать нужную машину было невозможно: Госплан СССР выделял каждому министерству фонды на возможность приобретения той или иной техники, а министерства, в свою очередь, распределяли эти фонды между своими подведомственными предприятиями. И, получив фонды на самосвалы КАЗ, можно было или приобрести их, или остаться вообще ни с чем.

Ну, а что с прочими легковыми моделями? «Победа» стоила от 12 500 (простая М-20) до 14 500 рублей (такси на базе модернизированной М-20В). Примерно в те же деньги оценивались полноприводные ГАЗ-69 и ГАЗ-69А (13 500 и 13 700 рублей соответственно), а вот полноприводный вариант «Победы» М-72 на тех же агрегатах стоил уже 18 400. За 6-местный ЗИМ с предприятий просили 34 500 рублей, за ЗИМ-такси с радиоприемником назначили уже 35 800 рублей, а за санитарный ЗИМ с носилками – 41 500 рублей.

Ну, а следующий автомобиль в линейке советского грузового автотранспорта – это 7-тонный дизельный МАЗ-200. Сколько же он стоил? 36 тысяч рублей! За эти деньги можно было купить два ЗИСа и еще «газик» в придачу! Но это еще цветочки по сравнению с тем, сколько стоил трехосный ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 тонн. Делайте ставки… 67 тысяч рублей. Это, впрочем, тоже не предел: например, его модификация ЯАЗ-210Е с самосвальной платформой стоила 70 500 рублей, а балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической платформой и лебедкой «тянул» аж на 71 тысячу! Не удивительно: по сути мелкосерийное производство, огромная металлоемкость, много прецизионных деталей…

Что же, самый дорогой и есть ЯАЗ? А вот и нет! Правительственный лимузин ЗИС-110 и карета скорой помощи ЗИС-110С стоили еще больше – по 87 тысяч рублей. Но… и это еще не предел! На самом деле, самым дорогим советским автомобилем того времени был карьерный самосвал МАЗ-525, который стоил как три правительственных ЗИСа – 262 тысячи рублей! Ну, что: только честно — кто-нибудь смог угадать? ))

Николай Марков специально для канала МАШINA

Спасибо за внимание! Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал, СТАВИТЬ ЛАЙК и ДЕЛИТЬСЯ материалом с друзьями!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/mmariya/skolko-stoili-sovetskie-mashiny-v-1955-godu-5bc245e8f4355200abca9871