Подвеска автомобиля с реактивными тягами

Рессорно-балансирная подвеска с реактивными штангами

версия в формате PDF

Полуприцепы производства «УралСпецТранс» могут оснащаться рессорно-балансирной подвеской с реактивными штангами. Такой тип подвески выполняется на продольных полуэллиптических листовых рессорах с продольными реактивными штангами.

Надежность конструкции —
залог бесперебойной работы вашей техники.

Соседние оси полуприцепа свободно опираются на концы общих рессор. Рессора средней частью крепится к ступице оси балансира при помощи стремянок. Ось балансира неподвижно фиксируется на раме полуприцепа. При таком креплении на рессоры действует только сила тяжести полуприцепа, а тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Ход осей по вертикали ограничивается отбойниками с резиновыми демпферами.

Каждая ось подвески связана с рамой полуприцепа шаровыми соединениями продольных реактивных штанг. Крепление резинометаллических шарниров на реактивной штанге выполнено с крышкой на болтовом соединении. Тем самым для замены РМШ не требуется специального оборудования и инструмента, и замену резинометаллических шарниров возможно провести даже в полевых условиях.

Такая подвеска предназначена для более мягкого и плавного хода, при наезде одного из колес на препятствие значительно снижается вертикальное перемещение несущей рамы полуприцепа. Основными преимуществами данного типа подвески является максимальное сцепление с грунтом, наименьшее динамическое воздействие на раму полуприцепа при работе в тяжелых условиях и наименьший износ элементов ходовой части.

Оси увеличенной грузоподъемности с большим запасом прочности в совокупности с конструктивной простотой и отсутствием элементов, требующих постоянного обслуживания и ремонта, говорят о надежности, прочности и высоких показателях эксплуатационных качеств рессорно-балансирной подвески с реактивными штангами.

Рессорно-балансирная подвеска с реактивными тягами. Грузоподъемность 16 тн.

На 16-и тонной балансирной тележке с реактивными тягами «УралСпецТранс» применяются оси допустимой нагрузкой 8 тн.

Рессорно-балансирная подвеска с реактивными тягами. Грузоподъемность 24 тн.

На 24-и тонной балансирной тележке с реактивными тягами «УралСпецТранс» применяются оси допустимой нагрузкой 12 тн. Возможно исполнение тележки с двускатной ошиновкой.

Источник статьи: http://www.uralst.ru/advantages/ressorno-balansirnaya-podveska-s-reaktivnymi-shtangami

Реактивная тяга: устройство и принцип работы

Реактивная тяга — это одна из деталей подвески и ходовой части большинства автомобилей. В зависимости от того, где установлена, она служит ограничителем движения поворотных кулаков или же заднего моста автомобиля.

Из истории реактивной штанги

По мере развития технологий в автомобилестроении инженеры постоянно работали над тем, чтобы увеличить скорость движения машин. Разработчики еще до начала Второй мировой пришли к тому, что тогда еще нетехнологичная и простая задняя подвеска, где в качестве упругой части использовали рессору, была одновременно и стабилизатором.

Так, при движении на высоких скоростях были причины, которые значительным образом влияли на управляемость. Это раскачивание кузова, различные крены. Если двигаться по дороге на небольших скоростях, то это не вызовет какого-либо дискомфорта или негатива, указанные силы не будут ощущаться. Однако стоит увеличить скорость, и такое движение может стоить водителю автомобиля жизни.

Если говорить по-другому, то автопроизводители стали думать и проводить испытания для того, чтобы как-нибудь убрать воздействие на автомобиль сил, которые могут его перевернуть. Для этого разработчики и инженеры придумали специальную систему рычагов, которые заложили основу для создания независимых подвесок. На этом разработки не остановились. Для устойчивости кузова авто была создана реактивная тяга.

Передняя тяга

При езде на колеса могут воздействовать разные силы. Некоторые из них работают в продольных направлениях. Особенно эти воздействия можно отлично ощутить на разгоне либо на торможении. Поперечные рычаги не справляются с этими нагрузками, так как не были сконструированы под такие задачи. Для того чтобы колеса удерживались на своем месте продольно, используется реактивная тяга. Зачастую эти детали закрепляются на основном рычаге, чаще — на нижнем, а другой конец устанавливается на кузове автомобиля. Так удается добиться большей продольной устойчивости.

Конструкция

Тяги имеют такую конструкцию, чтобы не создавать препятствий для движения рычага подвески. На рычаге они закрепляются в двух местах, а само крепление довольно жесткое. На кузове оно выполняется через специальные проушины при помощи болтового соединения. Болты продеты в сайлентблоки, которые установлены на рычагах.

Задние тяги

Чтобы на мост не воздействовали продольные колебания, его удерживает продольная реактивная тяга. Эта конструкция отличается тем, что оба конца закрепляются через сайлентблоки к креплениям на мосту и на кузове. Конструкцию данного механизма можно увидеть на фото, представленном ниже.

Зачастую такая поперечная штанга может иметь значительную длину. Это из-за того, что мост способен работать либо вниз, либо вверх, а ход ограничивается лишь ходом амортизатора, который гасит колебания. Для того чтобы можно было обеспечить подвижность, тяга изготовлена по принципу рычага. Если даже мост станет двигаться на весь ход амортизатора, сайлентблок не перекрутится.

Цены на эти запчасти

Реактивные тяги 2107 и ВАЗ-2105 типа «классика» можно приобрести в магазинах по цене от 1000 до 4000 рублей. Цена и качество зависят от производителя. Изготовители зачастую делают эти детали из достаточно упругих сталей. Именно поэтому на них можно обнаружить различные дефекты. Прежде чем приобретать эти изделия, следует внимательно осмотреть их на предмет возможных сколов и деформаций, а также других механических повреждений.

Особенности использования

На описываемые детали постоянно воздействуют серьезные нагрузки. Реактивные штанги автомобиля испытывают нагрузки и в продольном, и в поперечном направлении. Однако так как эти узлы являются частью подсеки, они работают еще и на скручивание.

Реактивная тяга изготавливается преимущественно из сталей более упругих сортов. Это необходимо для возможности работы в очень жестких условиях в течение достаточно долгого времени.

Проушины не являются частью конструкции. Она навариваются отдельно на стержень. Сварочные швы зачастую имеют недолгий срок работы и со временем, да еще и под нагрузками, могут разрушаться. В случае разрушения шва нужно заменить их. Такие запчасти для автомобилей недорогие, купить их можно практически везде.

Сайлентблок – самое слабое звено

Это один из самых слабых элементов в описываемой детали. Но он просто незаменим. Для этого существует несколько причин. За состоянием сайлентблоков тоже нужно внимательно следить. Эти детали могут растрескаться под воздействием серьезных нагрузок дна них.

Сайлентблок реактивной тяги потрескается, далее порвется резина, и в итоге тяга теряет возможность двигаться относительно своего основания. Рекомендуется производить замену еще до появления трещин. В противном случае вы рискуете собственной безопасностью.

Эти узлы расположены под дном машины. Именно в таких местах металл автомобиля очень уязвим. Коррозия очень сильно воздействует на многие элементы конструкции. Если в автомобиле установлены механизмы нетрубчатого типа, тогда опасности нет. А вот в случае со сварной системой нужно следить как можно внимательней, а по возможности обработать деталь мовилем.

Замена реактивных тяг

Замена может понадобиться, если тяга потрескалась, если при движении слышны стуки. Нужно помнить, что вовремя не сделанная замена приведет к потере стабильности движения. Это риск аварии.

Чтобы выполнить замену самостоятельно, нужно приготовить необходимый инструмент. Для работы понадобятся щетка для металла, ключи, универсальная смазка WD 40. Реактивные тяги ВАЗ можно купить в любом магазине. Они недорогие.

Первым делом нужно очень хорошо очистить все узлы соединения при помощи щетки. Затем все это нужно обильно залить универсальным средством WD 40 и оставить на некоторое время, пока смазка подействует. Далее откручивайте гайку, которая удерживает тягу со свободной стороны. Она пойдет очень туго. Может понадобиться труба. Когда гайка сравняется с концом болта, нужно постучать по болту молотком. Последний прикипает, так просто его не снять. Далее извлеките болт и гайку.

Теперь то же самое нужно сделать с другой стороны. Понадобится отвернуть нижнюю часть амортизатора. Гайки и здесь будут откручиваться с заметным усилием; если все открутилось, можно достать тягу. Не нужно пытаться исправить ее. Эти запчасти для автомобилей ремонту не поддаются. После проведенной операции у вас будет рабочая подвеска, отсутствие стуков и высокий уровень безопасности при движении. На этом все.

Итак, мы выяснили, что такое реактивная тяга, как ее заменить на отечественных автомобилях.

Источник статьи: http://www.syl.ru/article/204411/new_reaktivnaya-tyaga-ustroystvo-i-printsip-rabotyi

Активная подвеска современного автомобиля

Комфорт в автомобиле для многих главней всего, но иногда хочется воплотить спортивный и комфортный тип езды в одном. Для этого инженеры создали активную подвеску. Расскажем о принципе работы и устройстве системы.

Содержание статьи:

• Назначение подвески
• Составные элементы
• Разновидности системы
• Принцип работы
• Цена установки и ремонта
• Видео

При посадке и недолгой езде в автомобиле любой человек в первую очередь задумывается о комфорте, жесткая ли подвеска или мягкая. Некоторые предпочитают мягкую подвеску, другие же любят спортивный вариант, но объединить несколько разнообразных подвесок в одной можно благодаря активной подвеске автомобиля.

Как результат, в зависимости от стиля езды и выбранной конфигурации автомобиль может превратиться как в спорткар, так и в элегантный, мягкий седан. Каждый производитель имеет в своем арсенале подобный механизм, дорабатывают его по своему и как правило устанавливают на автомобили премиум класса.

Для чего устанавливают активную подвеску

Ходовая часть машины достаточно важный и основной элемент всей конструкции, но в каждой марке она устроена по-своему. Если же говорить более детально, то благодаря жесткой подвеске достигается минимальный крен автомобиля, в результате получаем хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Обратно жесткой, мягкая активная подвеска задаст автомобилю плавный ход. Минусом будет опасность резких маневров, уменьшится управляемость и устойчивость машины.

Это и является причиной, почему многие производители стали разрабатывать активные подвески для своих автомобилей, различной конструкции и предназначения. Приставка «активная» говорит о том, что параметры подвески могут меняться во время её эксплуатации. Зачастую эти параметры можно менять автоматически. Чаще всего в такой активной подвеске используются амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще такую подвеску тогда называют адаптивной или полуактивной, так как в ней не используют дополнительные приводы.

Для того, чтоб понять какова разница между обычной подвеской и активной, наверное, лучше проехать или хотя бы посмотреть со стороны. На неровной дороге такая подвеска достаточно хорошо заметна и отличается по работе. Даже не опытный водитель сразу почувствует отличие при езде в автомобиле.

Элементы активной подвески

Как и любой другой механизм, адаптивная подвеска состоит из нескольких составных. Основой всей подвески считаются амортизаторы, в данном случае они могут регулировать жесткости подвески. Далее в списке значится упругий элемент, он так же отвечает за жесткость и высоту кузова.

Если речь идет о жесткости, то не обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости. Последними по списку можно считать рычаги, они могут быть разной длины и отвечают за схождение колес. В зависимости от производителя автомобиля этот список может меняться.

Вся суть деталей оптимально настроить подвеску под пожелания водителя. Чтоб создать максимальный комфорт во время поездки. Во всех активных подвесках используется воздействие на несколько элементов. Некоторые производители устанавливают спаренные элементы, чтоб максимально достичь заданного эффекта.

Системы активной подвески в различных автомобилях

С учетом современного прогресса технологий в сфере строения автомобилей, активной подвеской обзавелся почти каждый производитель. В каждой марке автомобиля активная подвеска названа по-своему:

• Continuous Damping Control (CDS) – Opel;
• ADS (Adaptive Damping System) – Mercedes-Benz;
• Adaptive Variable Suspension, AVS – Toyota;
• EDC (Electronic Damper Control) – BMW;
• DCC (Adaptive Chassis Control) – Volkswagen.

Но все же это еще не весь список, достаточно того, что с прогрессом автомобилей, производители меняют названия и дорабатывают уже существующие системы.

Такую отдельную группу можно сделать из систем:

• Dynamic Drive от компании BMW;
• KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) от Toyota.

Стоит понимать, что в зависимости от названия и назначения принцип работы у одного и того же производителя может отличаться, для этого рассмотрим более детально несколько активных подвесок от разных производителей. Как видим, один и тот же тип активной подвески может использоваться разными производителями. При этом механическая часть может быть устроена аналогично.

Принцип работы активных подвесок

Во время подстройки активной подвески способности амортизатора могут настраиваться в двух направлениях, зависимо от типа самого механизма. Первый это использование электромагнитных клапанов в стойке амортизатора. Второй вариант – применение магнитно-реологической специальной жидкости, чтоб наполнить амортизатор.

За счет электроники можно регулировать уровень демпфирования для каждого из амортизаторов отдельно. Таким образом достигаются разные степени жесткости активной подвески автомобиля. Если степень демпфирования высокая, то подвеска будет жесткой, при низкой степени демпфирования подвеска наоборот будет мягкой.

В такой активной подвеске, в качестве упругого элемента инженеры решили использовать классические пружины, в сочетании с гидропневматическими и пневматическими элементами.

Активная подвеска ABC от Mercedes-Benz использует гидравлический привод для регулировки жесткости пружин. Он обеспечивает нагнетание масла под высоким давлением в стойку амортизатора, а гидравлическая жидкость гидроцилиндра в свою очередь воздействует на пружину, соосно установленную с амортизатором.

В свою очередь управление над гидроцилиндрами стоек амортизаторов осуществляет электронная система, с помощью 13 разных датчиков. Это и положение кузова автомобиля. Ускорение машины поперечное, вертикальное и продольное, а так же датчик давления. Так же сюда входит блок управления датчики исполнительных устройств в большей части электромагнитные клапаны.

В результате работы активной подвески, система исключает различные крены кузова при разных условиях (поворот, торможение или ускорение). При этом стоит отметить, что достигнув скорости 60 км/час и выше, система понижает клиренс автомобиля на 11 мм., а для аэродинамического сопротивления это немалые показатели.

Как уже говорили выше, по типу элементов есть гидропневматические и пневматические. Гидропневматические элементы, как правило, используются в активной гидропневматической подвеске. Такой вариант подвески позволяет изменять жесткость и высоту кузова в зависимости от пожелания водителя и условий движения. В основе такой активной подвески лежит привод высокого давления на основе гидравлики. Управление ж этим всем осуществляется за счет электромагнитных клапанов. Современную такую систему третьего поколения можно увидеть на автомобилях марки Citroen, под названием Hydractive. Проще говоря, работа такой подвески достигается за счет накачивания гидравлической жидкости (чаще всего это масло) в определенные механизмы.

Если же активная подвеска построена на пневматических, упругих элементах, то её относят к пневматической подвеске. Такие элементы обеспечивают регулировку клиренса кузова относительно дорожного покрытия. Благодаря пневматическому приводу (электродвигателю с компрессором) создается давление в пневматических элементах. Для того, чтоб отрегулировать жесткость подвески, инженеры решили использовать амортизаторы с возможностью регулировки степени демпфирования. Чаще всего такую подвеску можно встретить в автомобилях марки Mercedes-Benz, с маркировкой Airmatic Dual Control и адаптивной системой Adaptive Damping System.

Другими словами давление в подвеске регулируется за счет воздуха, который накачивается в определенные механизмы, если же есть где то пробоина в этих механизмах, то эффекта работы подвески не будет. Автомобиль попросту сядет дном на землю. В сравнении с гидропневматической подвеской, обычная пневматика при поломке почти сразу остановит движение автомобиля.

Но как говорили можно выделить еще и третью группу активной подвески. В ней меняется жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. За счет прямолинейного движения стабилизатор поперечной устойчивости попросту выключается, а за счет этого увеличивается ход подвески. Лучше отрабатываются неровности на дороге, в результате достигается плавность хода и высокий комфорт для водителя и пассажиров.

Если же автомобиль резко изменяет направление движения или входит в поворот, то жесткость стабилизатора увеличивается относительно воздействующих сил. За счет такой работы предотвращаются крены кузова. Это те самые активные подвески KDSS (Toyota) и DD от BMW.

Наверное, самой интересной на сегодняшний день можно считать подвеску от Hyundai, именуемую как AGCS (Active Geometry Control Suspension). Система активного управления геометрией подвески позволяет сменить длину рычагов, в результате изменится схождение задних колес. Для того, чтоб сменить длину рычага применяется электронный привод.

Входя в поворот и ускоряясь по прямой, электроника делает схождение колес минимальным. При входе в поворот на высокой скорости или частой перестройке с полосы на полосу, схождение задних колес увеличивается. В результате автомобиль будет куда более устойчив и лучше управляемый.

Стоимость ремонта подвесок

Цена ремонта подвески зависит в первую очередь марки автомобиля. В частности, чем новей автомобиль, тем дороже его ремонт. Некоторые водители прибегают не к ремонту, а к частичной реставрации, вышедших из строя частей.

Зачастую выходят из строя активные части пневматической подвески, так как нагрузки во время маневров и перегрузок движения автомобиля никто не отменял, разве что если ездить максимально аккуратно и на близкие расстояния.

Стартовая цена ремонта начинается от 200$, а дальше нужно смотреть по деталям, которые вышли из строя. Пневмобалоны стоят порядка 150$, а пневмоамортизатор на Mercedes-Benz ML-Class 2005-2011 годов около 1100$.

Видео принцип работы активных подвесок:

Источник статьи: http://fastmb.ru/auto_shem/1452-aktivnaya-podveska-sovremennogo-avtomobilya.html