Развитие систем зажигания автомобиля

8.3.1. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

8.3.1. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Низковольтная магнитоэлектрическая машина, названная впоследствии «магнето низкого напряжения», была впервые применена для зажигания двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в 1875 г. От магнето осуществлялось зажигание на отрыв — внутри цилиндра ДВС помещались два электрода, которые механическим путем раздвигались. В дальнейшем система была дополнена индукционной катушкой зажигания (бобиной), получавшей питание от магнето низкого напряжения, и зажигание стало осуществляться электрической искрой высокого напряжения. В первоначальных конструкциях магнето обмотка якоря совершала качательное движение в поле постоянного магнита, затем движение стало вращательным.

Распределение энергии зажигания по цилиндрам первоначально осуществлялось на стороне низкого напряжения. В частности, на первых моделях автомобиля «Форд» устанавливалось по числу цилиндров четыре катушки зажигания, четыре электромагнитных прерывателя и магнето низкого напряжения.

Однако после 1910 г. система с магнето низкого напряжения была вытеснена системой с магнето высокого напряжения. В то же время был осуществлен переход на распределение высокою напряжения по свечам.

Магнето высокого напряжения было изобретено в 1900 г. М. Будевиллем и усовершенствовано в 1901 г. Г. Хонольдом в фирме «Бош» (Германия).

Выпуск отечественных автомобильных магнето был освоен с использованием конструкции магнето фирмы «Сцентилла» (Чехословакия).

В своем окончательно сформированном виде магнето отечественных автомобилей представляло собой однофазную электрическую машину переменного тока с двух- или многополюсным ротором, несущим на себе постоянные магниты с полюсными наконечниками и вращающимся между выступами магнитопровода трансформатора высокого напряжения, ток в первичной обмотке которого коммутировался прерывательным механизмом. При разрыве тока во вторичной обмотке наводилось высокое напряжение (10–17 кВ), подводящееся через распределительный механизм к свечам. Регулировка момента искрообразования (опережения зажигания) производилась либо вручную, либо центробежным автоматом.

Совершенствование конструкции магнето шло в основном в направлении применения постоянных магнитов с большим запасом магнитной энергии.

Недостатком магнето является малое вторичное напряжение при низких частотах вращения и, в частности, при пуске. Поэтому батарейная система зажигания в 20–30-х годах нашего века стала вытеснять магнето сначала в США, потом в Европе.

На легковых автомобилях «Форд-А» и грузовых «Форд-АА», выпуск которых был начат в 1927–1928 гг., уже было установлено батарейное зажигание.

Зажигание от магнето применялось на первых отечественных грузовых автомобилях завода АМО (ЗИЛ) «АМО-Ф-15», выпуск которых начался в 1924 г.

Магнето дожило до наших дней в виде магдино — совокупности электрического генератора и магнето, которое устанавливается на мопеды, мотоциклы легкого класса и применяется в комплекте с вынесенным трансформатором высокого напряжения и полупроводниковым коммутатором.

В батарейном зажигании электрический ток, получаемый от аккумуляторной батареи, превращается в высокое напряжение индукционной катушкой (катушкой зажигания — бобиной). Основными элементами этой системы являются выключатель зажигания, прерыватель-распределитель и катушка зажигания. Число витков вторичной обмотки катушки зажигания в 50–250 раз больше, чем первичной. Поэтому при размыкании тока в первичной обмотке прерывателем исчезающий магнитный поток наводит во вторичной обмотке высокое напряжение, поступающее через бегущий контакт распределителя на свечи.

Первоначально регулировка момента зажигания осуществлялась вручную («Форд-А», «Форд-АА», Г A3-А, ГАЗ-АА и др.), затем появился центробежный регулятор опережения зажигания, изменяющий момент зажигания по скорости (Ml, ЗИС-5, ЗИС-101), а затем и вакуумный регулятор, осуществляющий регулировку по нагрузке (М20 «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150). В окончательном виде прерыватель-распределитель современных автомобилей содержит оба этих регулятора.

Катушка зажигания классической батарейной системы зажигания имеет разомкнутый магнитопровод, т.е. обмотки располагаются на стержневом сердечнике, набранном из листов электротехнической стали.

С изобретением в 1948 г. транзистора, появилась возможность устранить существенный недостаток контактной батарейной системы зажигания — повышенный износ контактов прерывателя. Первоначально возникли контактно-транзисторные системы («Дженерал моторс» — 1962 г., отечественные — 1966 г.), где ток в катушке зажигания коммутировался транзистором, базовая цепь которого управлялась контактами прерывателя. Применение контактно-транзисторной системы позволило увеличить запас энергии в катушке, что благотворно сказалось на зажигании.

С появлением контактно-транзисторного зажигания на автомобилях возникло новое изделие — электронный коммутатор, включающий в себя силовой коммутирующий транзистор, схему его управления и защиты.

Благодаря простоте и дешевизне контактно-транзисторная система более четверти века обеспечивала нормальное зажигание восьмицилиндровых бензиновых двигателей грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.

Однако развитие электроники позволило перейти на бесконтактные электронные системы зажигания (США — 1964 г., СССР — 1973 г.).

В таких системах механический контактный прерыватель заменен датчиком, управляющим электронным коммутатором, — магнитоэлектрическим («Искра») или датчиком Холль («Бош», зажигание ВАЗ-2108).

Применение электронной системы зажигания с регулируемым временем накопления энергии, впервые установленной на автомобилях ВАЗ-2108, позволило избежать снижения вторичного напряжения с ростом частоты вращения ДВС.

Развитие электронной промышленности привело к появлению после 1967 г. на автомобилях интегральных микросхем. В 1973 г. фирма «Дженерал электрик» использовала в системе зажигания интегральную схему на монокристалле кремния.

Электронные системы позволили увеличить энергию воспламенения на свечах, но их развитие обеспечило и решение глобальных задач, связанных с экономией топлива и снижением токсичности отработанных газов. При этом был осуществлен переход на электронное управление углом опережения зажигания.

Аналоговая система управления углом опережения зажигания была установлена на автомобиле «Крайслер» в 1975 г. Однако аналоговые системы не нашли широкого распространения. В 1976 г. фирма «Дженерал моторc» применила цифровую систему управления углом опережения зажигания МИСАР. Центральным узлом системы являлся микропроцессор. Микропроцессор по заданной программе управлял блоком высокого напряжения, содержащим электронный коммутатор, катушку зажигания и переключатель, выполняющий функции распределителя. На отечественных автомобилях микропроцессорные системы появились в конце 80-х годов.

Электронные коммутаторы позволили повысить ток в первичной обмотке катушки зажигания и перейти на конструкцию с замкнутым магнитопроводом.

В рассмотренных выше системах накопления энергии, используемой затем для воспламенения смеси, осуществлялось в магнитном поле катушки зажигания. Однако в основном для двухтактных двигателей мопедов, мотоциклов легкого класса и т.п. нашли применение системы зажигания с накоплением энергии в конденсаторе. Конденсаторная система дополнительно содержит преобразователь напряжения бортовой сети в высокое для заряда конденсатора либо конденсатор заряжается от специальной обмотки генератора с повышенным напряжением. Коммутация в цепи конденсатор — первичная обмотка катушки зажигания осуществляется тиристором.

Первоначально искровые свечи зажигания имели разборную и неразборную конструкции, причем в отечественном производстве предпочтение было отдано разборной свече, у которой изолятор вместе с центральным электродом прижимался ниппелем, ввернутым в верхнюю часть корпуса свечи. Это позволяло заменять изолятор или очищать центральный электрод без извлечения корпуса свечи из головки блока цилиндров. Изолятор изготавливался из керамики или слюды, но слюда применялась только для гоночных двигателей.

До 1930 г. основным типом американских свечей были свечи с дюймовой резьбой в Европе — с метрической. В дальнейшем дюймовые свечи были вытеснены метрическими.

В настоящее время конструкция свечи стабилизировалась и применяется только в неразборном варианте. Свеча состоит из металлического корпуса, одного или нескольких боковых электродов, изолятора с центральным электродом и контактной головкой. Первоначально изоляторы автомобильных свечей изготавливались в основном из стеатита, сейчас из уралита, боркорунда, хилумина, синоксаля и т.п.

В настоящее время все большее распространение находят свечи с расширенным температурным диапазоном. Теплоотдача таких свечей увеличена за счет выполнения центрального электрода комбинированным.

Определенную специфику имеют провода, соединяющие распределительный механизм со свечами: подведение к свечам высокого напряжения (20–30 кВ) при малых значениях тока и излучении радиопомех. Обычно помехоподавление осуществляется резисторами, устанавливаемыми в свечах, распределителе или отдельно, а также экранированием всей системы. Однако помехоподавляющие свойства могут обеспечиваться и конструкцией самого провода. Провода такого типа бывают с распределенным активным сопротивлением (резистивный провод) и с распределенным активно-индуктивно-емкостным сопротивлением (реактивный провод).

Развитие электроники на современном этапе ведет к объединению систем управления зажиганием и топливоподачей двигателя, а также коробкой перемены передач и сцеплением.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

7.8. Две системы

7.8. Две системы Мы имеем перед собой две кибернетические системы. Первая система — человеческий мозг. Ее функционирование — индивидуальное человеческое мышление. Ее задача — координация действий отдельных частей организма в целях сохранения его существования. Эта

Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания

Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания Неисправности системы пуска Проверить работу стартера одним из трех способов:1. Убедиться в надежности кабельных соединений наконечников на клеммах аккумуляторной батареи. Освободить зажимы наконечников.

Двигатель после выключения зажигания некоторое время продолжает кратковременно работать («дергается»)[3]

Двигатель после выключения зажигания некоторое время продолжает кратковременно работать («дергается»)[3] Перегрев двигателя Значительное повышение температуры при такте сжатия в камере сгорания. Самовоспламенение рабочей смеси наступает раньше появления искры на

Диагностирование неисправностей двигателя по состоянию свечей зажигания

Диагностирование неисправностей двигателя по состоянию свечей зажигания Загрязнение электродов и теплового конуса свечи Тонкий слой налета светло-серого или светло-коричневого цвета. Двигатель исправен. Свеча соответствует двигателю по тепловой характеристике.

Свечи зажигания

Свечи зажигания Сколько служит свеча, каков ее ресурс, то есть период 100-процентной надежности?Надежная свеча, от которой зависит эффективность поджигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя, может эксплуатироваться долго, если периодически очищать ее электроды от

8.3.3. СИСТЕМЫ ПУСКА

8.3.3. СИСТЕМЫ ПУСКА В систему пуска традиционно включают аккумуляторную батарею, электростартер, аппаратуру управления пуском и устройства, облегчающие пуск ДВС.Применение аккумуляторной батареи на автомобиле в широких масштабах началось после 1911 г. с введением

Грузовые автомобили. Система зажигания

Грузовые автомобили. Система зажигания Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим разрядом – искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для получения надежного искрового разряда при расстоянии между электродами свечи зажигания 0,5

Контактно – транзисторная система зажигания

Контактно – транзисторная система зажигания В описанной выше системе контактного батарейного зажигания с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается напряжение во вторичной цепи, вызываемое сокращением времени замкнутого состояния контактов

Бесконтактная система зажигания

Бесконтактная система зажигания Контроль за управлением работой транзистора в бесконтактной системе зажигания происходит посредством бесконтактного датчика. Таким датчиком может служить любой преобразователь угла поворота коленчатого вала двигателя в

Неисправности приборов зажигания

Неисправности приборов зажигания Неисправности в системе зажигания приводят к перебоям в работе свечей или полному прекращению искрообразования, а так же к нарушению моментов воспламенения рабочей смеси в цилиндрах.Для проверки наличия тока высокого напряжения

Уход за приборами зажигания

Уход за приборами зажигания Ежедневно проверить внешним осмотром состояние прерывателя – распределителя, свечей зажигания и проводов низкого и высокого напряжения.Первое и второе техническое обслуживание включает в себя: – очистить приборы зажигания внутри от пыли и

22. Система с неограниченной растворимостью в жидком и твердом состояниях; системы эвтектического, перитектического и монотектического типа. Системы с полиморфизмом компонентов и эвтектоидным превращением

22. Система с неограниченной растворимостью в жидком и твердом состояниях; системы эвтектического, перитектического и монотектического типа. Системы с полиморфизмом компонентов и эвтектоидным превращением Полная взаимная растворимость в твердом состоянии возможна

Источник статьи: http://tech.wikireading.ru/15806

Вопрос. Основные направления развития систем зажигания

Лекция 12. Системы зажигания двигателей внутреннего сгорания. Электронные системы зажигания.

1 вопрос. Основные направления развития систем зажигания.

2 вопрос. Конструкция элементов и узлов электронных систем зажигания.

Развитие современного двигателестроения происходит в на­правлении повышения экономичности и снижения удельного веса при одновременном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя и степени сжатия. Степень сжатия составляет 7,0 — 8,5, но на перспективных автомобилях устанавливаются двига­тели со степенью сжатия 9.0 — 10 и более. Такое повышение степе­ни сжатия требует значительного увеличения вторичного напряже­ния, необходимого для пробоя искрового промежутка свечи.

Частота вращения коленчатого вала автомобильных двигателей также неуклонно возрастает и в настоящее время достигает 5000. 8000 мин -1 , диапазон рабочих температур двигателя лежит в пределах -40 — +100°С. Стремление повысить топливную экономич­ность двигателя заставляет использовать обедненную смесь, для надежного воспламенения которой требуется большая длина ис­крового промежутка свечи, т. е. требуется большая энергия разря­да. Искровой промежуток свечи лежит в пределах 0,8 — 1,2 мм.

Таким образом, к современной системе зажигания предъявля­ются более высокие требования:

· увеличение вторичного напряже­ния при одновременном повышении надежности;

· энергия искрового разряда должна быть достаточной для воспламенения смеси на всех режимах работы двигателя (15 — 50 мДж и более);

· устойчивое искрообразование в различных эксплуатационных условиях (за­грязнение свечей, колебания температуры, колебания напряжения бортовой сети и т. д.);

· устойчивая работа при значительных меха­нических нагрузках;

· простота обслуживания системы;

· минимальное потребление энергии источников питания;

· минимальные масса, га­бариты и низкая стоимость.

Кроме того, необходимо учитывать, ка­кие показатели двигателя являются наиболее важными: мощность, топливная экономичность, малая токсичность отработавших газов.

Такие требования не могут быть удовлетворены при использо­вании классической (батарейной) системы зажигания, так как в этом случае практически единственным способом уве­личения вторичного напряжения является увеличение силы тока разрыва. Однако увеличение силы тока разрыва свыше определен­ного значения (3,5 — 4,0 А при 12В) приводит к ненадежной работе контактов прерывателя и резкому сокращению их срока службы.

Перечисленные требования к системе зажигания вызвали необ­ходимость создания новых устройств, позволяющих улучшить усло­вия воспламенения рабочей смеси в цилиндрах.

Одним из путей повышения развиваемого системой зажигания вторичного напряжения является применение полупроводниковых приборов, работающих в качестве управляемых ключей, служащих для прерывания тока в первичной обмотке катушки зажигания. Наи­более широкое использование в качестве полупроводниковых реле нашли мощные транзисторы, способные коммутировать токи ампли­тудой до 10 А в индуктивной нагрузке без какого-либо искрения и ме­ханического повреждения, характерных для контактов прерывателя. Функцию электронного реле могут выполнять также и силовые тири­сторы, но широкой промышленной реализации в системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности они не имели.

Первыми полупроводниковыми электронными системами бата­рейного зажигания явились контактно-транзисторные системы за­жигания (КТСЗ).

Принципиальная схема (рис. 1.1) в основном состоит из тех же элементов, которые характерны для обычной контактной системы, и отличается от нее наличием транзистора и отсутствием конденсатора, ранее шунтировавшего контакты прерывателя.

Рис. 3.20. Принципиальная схема КТСЗ: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — добавочное сопротивление; 3 – катушка зажигания; 4 — распределитель зажигания; 5 — свечи; 6 — транзистор; 7- контакты прерывателя; 8 — кулачок

Как видно из схемы, контакты прерывателя коммутируют только незначительный ток (i_б) управления транзистором, при этом ток силовой цепи (ток разрыва) коммутируется транзистором. Таким образом, примене­ние транзистора в системе зажигания позволило принципиально устранить основной недостаток классической системы зажигания. Сила тока разрыва уже не ограничивается стойкостью контактов прерывателя, а зависит лишь от параметров транзистора.

По конструктивному исполнению контактно-транзисторные сис­темы различны и могут содержать от одного до нескольких полу­проводниковых усилительных элементов. Таким образом, в систе­мах с контактным управлением режим работы контактов прерыва­теля значительно облегчен и поэтому их срок службы больше. Од­нако этим системам по-прежнему присущи недостатки классической системы зажигания (механическое изнашивание контактов преры­вателя и ограниченный скоростной режим из-за вибрации контактов прерывателя и т. п.).

Системами, не имеющими перечисленных недостатков, являют­ся системы с бесконтактным управлением моментом искрообразования (бесконтактные системы зажигания — БСЗ) — системы зажи­гания 1 поколения. В БСЗ контакты прерывателя заменены бескон­тактным датчиком, который вырабатывает электрические импульсы синхронизированные с углом поворота коленчатого вала. Эти им­пульсы поступают в схему управления током (импульсный усили­тель) первичной обмотки катушки зажигания. Бесконтактные датчи­ки не имеют механического контакта и поэтому практически не под­вержены износу.

В.наиболее простых БСЗ (рис. 1.2) устройство управления 4 преобразует сигналы с датчика 1, осуществляя усиление его мощ­ности, и производит коммутацию выходного каскада, нагрузкой ко­торого служит катушка зажигания 5, т. е. реализуются характери­стики, присущие ранее рассмотренным системам зажигания.

Рис. 1.2. Структурная схема БСЗ: 1 — бесконтактный датчик углового положения коленчатого вала двигателя; 2 и 3 — соответственно формирующий и выходной каскады; 4 – коммутатор (устройство управления); 5 — катушка зажигания; 6 – распределитель

Электрическая схема простейшей транзисторной БСЗ с нерегулируемым временем накопления энергии представлена на рис. 1.3. Такая система зажигания принципиально отличается от КТСЗ только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным магнитоэлектрическим датчиком (МЭД).

Рис. 1.3. Схема транзисторной БСЗ с МЭД

Формирующий каскад транзисторной БСЗ выполнен по схеме усилителя постоянного тока на транзисторах VТ1 и VТ2.

При замкнутых контактах выключателя S1 зажигания и неподвиж­ном роторе датчика G ток в управляющей цепи база-эмиттер транзисто­ра VТ1 отсутствует. Транзистор VТ1 находится в состоянии отсечки. Высокое напряжение на коллекторе транзистора VT1 способствует пе­реводу в состояние насыщения транзистора VТ2, а затем и выходного коммутирующего транзистора VТЗ. Через открытый эмиттер-коллек­торный переход транзистора VТЗ в первичную обмотку L1 катушки за­жигания T (трансформатор) поступает ток и в ее магнитном поле начи­нается процесс накопления энергии.

При вращении ротора МЭД положительная полуволна генерируе­мого датчиком напряжения переводит транзистор VТ1 в состояние на­сыщения. Переход база-эмиттер транзистора VТ2 шунтируется эмит­тер-коллекторным переходом транзистора VT1, поэтому транзисторы VТ2 и VТ3 лавинообразно закрываются. Сила тока в первичной обмотке L1 катушки зажигания T резко уменьшается, а во вторичной обмотке L2 возникает высоковольтный импульс вторичного напряжения, который распределителем S2 подается к соответствующей свече FV зажигания.

В транзисторной БСЗ используются те же механические автоматы опережения зажигания, что и в классической, и в контактно-транзисторной системах. Электронное устройство управления 4, функционально и конструктивно объединяющее формирователь 2 и выходной каскад 3, называют коммутатором.

По аналогии с углом замкнутого состояния контактов в классических и КТСЗ угол включенного состояния выходного транзистора α_вкл в транзисторных БСЗ постоянный и не зависит от частоты вращения вала двигателя и напряжения батареи. Следовательно, время накопления t_н энергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала изменяется по жесткому закону: , т. е. время накопления энергии увеличивается с уменьшением частоты вращения n. В такой системе увеличение тока разрыва неизбежно приводит к увеличению мощности, рассеиваемой катушкой зажигания, добавочным сопротивлением и транзисторным коммутатором в диапазоне малых и средних частот вращения вала двигателя.

Отмеченный недостаток не позволяет в рамках БСЗ с постоянным углом включенного состояния выходного транзистора вести дальнейшую интенсификацию выходных характеристик. Поэтому следующим этапом в развитии БСЗ явилось создание систем зажигания с нормируемым временем накопления энергии. В таких системах во всем диапазоне частот вращения вала двигателя и значений питающего напряжения определяется минимальное время, за которое ток разрыва I_р достигает силы, необходимой для индуцирования требуемого значения вторичного напряжения.

Нормирование времени накопления энергии позволяет снизить мощность потерь в катушке и коммутаторе при низких и средних частотах вращения вала двигателя при одновременном увеличении тока разрыва и соответственно энергии искрового разряда, обеспечить оптимальный закон изменения вторичного напряжения и энергии искры в зависимости от частоты вращения вала двигателя, стабилизировать выходное напряжение системы при колебаниях на­пряжения питания.

Бесконтактные системы с нормированием времени накопления энергии реализуются путем введения в коммутатор специального электронного регулятора времени накопления.

Основными недостатками БСЗ являются:

· механический способ распределения энергии по цилиндрам двигателя;

· несовершенство механических автоматов угла опережения зажигания;

· погрешности момента искрообразования из-за механической передачи от колен­чатого вала двигателя к распределителю.

Наиболее полно отвечают всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы с электронным регули­рованием угла опережения зажигания. Среди способов реализации этих систем можно выделить два основных: аналоговый и цифро­вой. Аналоговый способ относится к электронным системам зажи­гания более раннего поколения, когда элементная база, используе­мая для их построения, имела малую степень интеграции (системы зажигания II поколения). Цифровые системы зажигания (системы зажигания III поколения) являются более совершенными. В основу их работы положены принципы, широко применяемые в вычисли­тельной технике. Цифровые регуляторы представляют собой не­большие, различные по сложности вычислители, порядок работы которых задается специальным алгоритмом. Структурная схема цифровой системы зажигания представлена на рис. 1.4.

Рис. 1.4. Структурная схема циф­ровой системы зажигания с элек­тронным распределителем энергии по цилиндрам двигателя: 1 – датчик положения коленчатого вала двигателя; 2 – датчик частоты вращения коленчатого вала двига­теля; 3 – датчик нагрузки; 4 – датчик температуры; 5 – интерфейс; 6 – вычислительное устройство; 7 – двухканальный коммутатор; 8 и 9 – двухвыводные катушки зажигания

Во время работы двигателя датчики 1 – 4 передают информа­цию о частоте вращения и нагрузке двигателя, о положении колен­чатого вала, о температуре двигателя и температуре окружающей среды. На основании этой информации, обработанной в интерфей­се 5, вычислительное устройство 6 определяет оптимальный для данного режима угол опережения зажигания. В рамках цифровой системы зажигания возможно применение как традиционного меха­нического распределителя, в функции которого остается лишь вы­соковольтное распределение энергии по цилиндрам двига­теля, так и электронного распределения. В этом случае для четы­рехцилиндрового двигателя, например, применяется двухканальный коммутатор 7, два выходных транзистора которого поперемен­но коммутируют ток в первичных обмотках двухвыводных или одной четырехвыводной катушке зажигания. При этом блок управления формирует два сигнала, управляющих работой коммутатора.

И все же цифровые системы зажигания явились переходным эта­пом. Последним достижением в этой области стали микропроцес­сорные системы (системы IV поколения). Они практически не отли­чаются от управляющих ЭВМ, широко применяемых в настоящее время во многих областях науки и техники. Микропроцессорные сис­темы управления автомобильным двигателем условно можно отне­сти к системам зажигания, так как функция непосредственного зажи­гания является в них частью решения вопроса об оптимизации ха­рактеристик двигателя, однако именно в комплексных системах управления двигателем и заключен прогресс системы зажигания.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник статьи: http://studopedia.su/8_30495_vopros-osnovnie-napravleniya-razvitiya-sistem-zazhiganiya.html