Ред булл свой автомобиль

Перес сел за руль болида Red Bull 2019-го года

23-го февраля Red Bull презентовали свой болид 2021-го года. Сегодня произошло еще одно знаковое событие — Серхио Перес дебютировал за рулем машины австрийской команды. Правда, мексиканец пилотировал машину 2019-го года. Перес также впервые работал с мотором Honda.

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ:

Бывший пилот Формулы 1 Мика Сало уверен в том, что в этом году с мотором Ferrari будет все в полном порядке. «Ferrari.

23.02.2021 Цунода провел еще один тестовый день на трассе в Имоле

Сегодня пилот Alpha Tauri Юки Цунода провел еще один тестовый день на трассе в Имоле. Японский пилот.

23.02.2021

23-го февраля Red Bull презентовали свой болид 2021-го года. Сегодня произошло еще одно знаковое событие.

23.02.2021 В Alpine хотят, чтобы Williams стала их клиентской командой

Появилась информация о том, что представители Alpine продолжают вести переговоры с Williams. Во французской.

23.02.2021 24-го февраля болид Red Bull 2021-го года дебютирует на трассе

Сегодня Red Bull презентовала свой болид 2021-го года. Появилась информация о том, что 24-го февраля.

23.02.2021 Red Bull представила новый болид

Команда Red Bull показала машину сезона 2021 года. Она получила название RB16B. К индексу прошлогодней.

23.02.2021 Немецкая консалтинговая компания будет спонсировать выступления Мика Шумахера в 2021 году

Deutsche Vermogensberatung (немецкая консалтинговая компания) на протяжении многих лет поддерживала отца.

23.02.2021 Команда Alpine возобновила сотрудничество с компанией Mecachrome

Пресс-служба Alpine объявила о том, что команда возобновила сотрудничество с Mecachrome (компания, занимающаяся.

23.02.2021 Риккардо: Я чувствую себя частью McLaren

Даниэль Риккардо доволен тем, как началось его сотрудничество с McLaren. “В McLaren прислушиваются к.

23.02.2021 Бриаторе: Алонсо повезло отделаться двумя сломанными зубами

Бывший руководитель команд Формулы 1 Флавио Бриаторе прокомментировал недавнюю аварию Фернандо Алонсо. “После.

Источник статьи: http://f1report.ru/news/f1-61479.html

Технический анализ: что мы узнали о первой машине Red Bull с мотором Honda

Команда из Милтон-Кинса представила свое новое творение – машину RB15. Разбираемся, какие технические особенности отличают ее от машин соперников и что в ней похоже на решения других команд Формулы 1.

Red Bull Racing – как и Mercedes несколькими часами ранее – в четверг совместила публикацию компьютерных изображений своей машины 2019 года с реальной обкаткой в Сильверстоуне в рамках съемочного дня. При этом – на этот раз в отличие от действующих чемпионов мира – для RB15 подготовили специальную раскраску, пусть и сразу оговорившись, что она является разовой.

Любая машина, построенная под руководством Эдриана Ньюи, по умолчанию вызывает интерес. В случае с RB15 он дополнительно усиливался тем, что впервые с 2007 года команда сменила поставщика моторов, прервав сотрудничество с Renault и перейдя в лагерь Honda.

Макс Ферстаппен без видимых сложностей преодолел сотню «съемочных» километров, дав нам возможность в деталях изучить особенности конструкции нового автомобиля.

Детали Red Bull RB15

Фото: Red Bull Content Pool

Переднее крыло RB15 выглядит классическим. Здесь нет огромной плоскости и крохотных закрылков, как у Renault, или сложной геометрии Mercedes. Все предельно лаконично, начиная от размера элементов и заканчивая изгибом торцевой пластины наружу. Стоит выделить внутренние кончики дальних закрылков каскада – они заметно сужаются и агрессивно уходят вниз. Это нужно для формирования желаемых характеристик очень важного завихрения Y250.

Больше всего решение конструкторов из Милтон-Кинса напоминает подход их коллег из Toro Rosso (что не слишком удивительно), однако у STR14 главная плоскость крыла имеет куда более выраженный профиль.

В Red Bull сохранили «дырявый нос», который с 2017 года отличает машины этой команды от всех остальных в пелотоне. При этом у RB15 есть и традиционный S-воздуховод, который перенаправляет поток из-под носового обтекателя наверх.

Детали Red Bull RB15

Фото: Red Bull Content Pool

Область дефлекторов на RB15 тщательно проработана – за рычагами подвески можно рассмотреть множество элементов разной формы и размера. То, что мы видим такую детализацию уже в середине февраля, можно назвать важным знаком. На протяжении двух последних сезонов у Red Bull повторялась одна и та же картина: в первых Гран При дефлекторы смотрелись слишком просто, затем эволюционировали вместе с еще рядом деталей по ходу сезона, и лишь в осенних гонках машина становилась по-настоящему быстрой.

Похоже, на этот раз команде удалось перестроить свой график, и уже на старте сезона от Red Bull можно будет ожидать высокой эффективности.

Зеркала заднего вида вынесены далеко наружу и имеют двойное крепление, которое также явно несет аэродинамическую функцию, делая потоки менее турбулентными. Корпуса зеркал по примеру Ferrari сделаны «продувными».

Детали Red Bull RB15

Фото: Red Bull Content Pool

Также обратите внимание на крупный элемент сложной формы, который проходит вдоль верхней кромки дефлектора, соединяя боковину шасси с конфигуратором потока в углу днища. Многие команды прежде использовали это средство работы с воздушными потоками, но ни у кого еще подобная деталь не была столь крупной.

Воздухозаборники в понтонах размещены в верхней части – эта находка Ferrari обрела много подражателей в паддоке. При этом на RB15 входные отверстия можно назвать самыми маленькими из тех, что мы пока видели у машин 2019 года.

Примечательно, что и сами понтоны при этом невероятно компактные – это позволяет говорить, что Red Bull и Honda отыскали какое-то средство, позволившее резко снизить требовательность силовой установки к охлаждению. С 2015-го что-то похожее пытались сделать и в McLaren, и все отлично помнят, чем это закончилось.

Фото: Red Bull Content Pool

Заднее крыло поддерживает единственный центральный пилон, причем он выглядит довольно простым. Похоже, в этой области машины можно ждать доработок по ходу сезона, так как большинство соперников уже перешли на два пилона с установленным между ними крылышком.

Также на RB15 нет T-крыла. Можно найти и еще несколько признаков того, что машину не хотят нагружать лишним лобовым сопротивлением, которое отнимает лошадиные силу у мотора. Так что концепция малой прижимной силы, которую Red Bull вынужденно исповедовала все последние годы, по-прежнему актуальна.

Машина заранее построена так, чтобы компенсировать нехватку мощности. И вопрос лишь в том, сколь серьезным окажется в 2019-м отставание Honda от соперников.

Как всегда, свое мнение о новой машине высказал наш технический эксперт Джорджо Пиола (с отметки 8:25 на видео ниже):

«За Red Bull мы будем особенно внимательно следить на тестах в Барселоне, как и за Mercedes. Машина очень интересная, уже несколько лет в Red Bull не делали ничего настолько радикального. У нас пока не так много кадров, но они очень любопытные.

Переднее крыло имеет большую ступеньку между нейтральной секцией и профилированной частью. Форма закрылков весьма похожа на машину 2018 года, также явно просматривается желание поднять как можно выше нижний рычаг передней подвески, чтобы обеспечить максимум свободного пространства для воздуха между шасси и колесом.

Также команда сохранила длинный горизонтальный V-образный элемент, который идет вдоль дефлектора и практически соединяет корпус с понтоном.

Как и год назад, задняя часть машины осталась очень-очень узкой. При этом решение понтонов в задней части, в районе топливного бака, совершенно особенное. Они широкие внизу и более узкие в верхней части, оставляя больше места для воздуха. У всех остальных снизу находится большой вырез.

Заднее крыло, как и в 2018-м, получило центральный пилон, который имеет снизу крепление в форме буквы П поверх выхлопной трубы. Торцевые пластины крыла, как и у Mercedes, выполнены в стиле McLaren.

Машина сохранила почти неизменную базу, в задней подвеске используются тянущие рычаги, причем передние точки их креплений сильно смещены вперед, как и год назад. Примечательно, что у Ferrari и Mercedes тоже тянущие рычаги, но в их случае угол между ветвями гораздо меньше».

Источник статьи: http://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-chto-my-uznali-o-pervoj-mashine-red-bull-s-motorom-honda/4337812/

Технический анализ Джорджо Пиолы

Конструкторы британской команды нашли возможность вновь использовать решение, запрещенное еще десять лет назад

В 2009 году коллектив Brawn GP в своем первом и единственном сезоне выиграл оба титула. Его пилоты Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло стали сильнейшими в восьми Гран При во многом благодаря хитроумной технической находке – двойному диффузору.

Той зимой подопечные Росса Брауна обнаружили лазейку в техническом регламенте, которая позволяла помимо основного диффузора фактически разместить в задней части машины еще один, что обеспечивало прирост в прижимной силе до 50 %.

Устройство двойного диффузора Brawn BGP 001, 2009 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Двойные диффузоры запретили после первого же сезона, однако сама идея сконструировать в задней части некое аэродинамическое решение из не запрещенных регламентом элементов за прошедшее время никуда не делась.

В Red Bull для этого решили использовать нижний треугольный рычаг подвески. Он давно перестал нести лишь прямую функцию и активно используется командами для более оптимального распределения воздушных потоков.

В таком ракурсе видно, как далеко смещена назад точка крепления рычага к корпусу Red Bull RB16

В Барселоне RB16 оказался единственным автомобилем, позволившим своему пилоту не отстать на круг от Mercedes. Эта трасса известна тем, что позволяет отлично оценить машину во всех компонентах, потому такой результат – особенно в свете меньшей мощности моторов Honda и недавней Технической директивы TD 36/20, – говорит в пользу Red Bull.

Так как с самого старта нынешнего сезона доступ на пит-лейн значительно ограничен, знатокам гоночной техники гораздо сложнее рассмотреть машины вблизи, чтобы отыскать в их конструкции примечательные решения.

Тем не менее, на самом верхнем фото вы можете видеть, как крупный углепластиковый обтекатель рычага (показан нижней стрелкой) явно имеет определенный угол атаки, который помогает создавать прижимную силу в поворотах.

На прямых, когда «задранный задок» RB16 прижимается к асфальту набегающим потоком воздуха, обтекатель рычага тоже разворачивается и создает благодаря этому меньшее лобовое сопротивление.

Детали задней подвески Mercedes W11

Фото: Джорджо Пиола

Примечательно, что Mercedes (прямая наследница Brawn GP) тоже ведет поиски в этом направлении. На черной W11 задняя ветвь рычага также ощутимо смещена и крепится даже не к корпусу машины, а к деформируемой структуре безопасности.

Причем ее профиль тоже не оставляет сомнений, что аэродинамическая составляющая данном случае играет важную роль.

Но подход двух сильнейших команд чемпионата отличается тем, что на Red Bull в паре с задней ветвью рычага работает еще и обтекатель полуоси (показан верхней стрелкой). Именно их взаимное расположение и позволяет говорить о фактическом возрождении двойного диффузора.

Детали задней части Ferrari SF1000

Если же взглянуть на заднюю часть Ferrari, то здесь все куда более традиционно. Рычаги совершенно плоские, а точки их крепления, если сравнивать с Mercedes и Red Bull, и вовсе смещены скорее вперед относительно ступицы.

Итог такого подхода можно очень отчетливо увидеть в таблице Кубка конструкторов.

Источник статьи: http://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-red-bull-vernula-na-svoyu-mashinu-dvojnoj-diffuzor/4859282/

Технический анализ Джорджо Пиолы

К Гран При Португалии команда подготовила очередные новинки, позволившие Максу Ферстаппену вплотную подобраться к соперникам из Mercedes

В конце 2019-го Red Bull стала в Ф1 настолько грозной силой, что эксперты ставили ее машину вровень с Mercedes, а некоторые даже выше. В трех финальных Гран При Ферстаппен неизменно поднимался на подиум и заработал 58 очков – больше, чем Хэмилтон или Боттас.

Но за зиму расстановка сил серьезно изменилась: в Брэкли привычно сделали шаг вперед, тогда как в Милтон-Кинсе справились с задачей куда хуже. В итоге на тестах еще не перекрашенные из серебристого в черный W11 показывали лучшие секунды, тогда как про RB16 быстро стало понятно, что добиться от этой машины скорости будет непросто.

Это – вместе с провалом Ferrari – предопределило исход чемпионата и даже дало Mercedes возможность бросить доработку машины задолго до конца сезона. Тем временем штаб Эдриана Ньюи в максимально возможном темпе продолжал улучшение своего шасси, сокращая отставание от соперников.

Детали задней подвески Red Bull RB16

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Red Bull начала сезон с весьма прогрессивным решением задней подвески. Точки крепления верхнего треугольного рычага к корпусу были разнесены далеко в стороны, чтобы избавить машину от «приседаний» на разгонах и торможениях.

У нижнего рычага задняя ветвь была дополнительно изогнута (показано стрелкой) для того, чтобы крепиться не к коробке передач, как принято в Ф1, а к задней структуре безопасности.

Такое решение позволило заодно изогнуть эту ветвь немного вверх, что очень полезно с точки зрения аэродинамики.

Новая конструкция задней подвески Red Bull RB16

Иллюстрация: Джорджо Пиола

На Гран При Айфеля команда привезла измененную конструкцию крепления верхнего треугольного рычага к ступице. Мы уже подробно анализировали это решение, навеянное находкой Mercedes, запрещенной под давлением самой же Red Bull.

Читайте также:

Если говорить кратко, Mercedes разместила в этом месте дополнительный воздухозаборник тормозов, FIA его запретила, а Red Bull заменила воздухозаборник сквозным отверстием (показано стрелкой на иллюстрации выше), оставаясь в рамках регламента.

Этот вариант не позволяет столь же эффективно остужать тормоза, как в случае с Mercedes, но дает возможность направить воздушные потоки в недоступные прежде места, повысив тем самым общую аэродинамическую эффективность.

В первую очередь благодаря «дырявой» подвеске становятся куда более полезными многочисленные крылышки с внутренней стороны ступицы (1 на иллюстрации ниже).

Но в Red Bull не ограничились этим изменением. Заднее крыло получило более крупный V-образный вырез в середине вспомогательной плоскости (4). Это почти не сказалось не прижимной силе, но позволило уменьшить лобовое сопротивление.

Одновременно кузовные панели RB16 постарались сделать еще более «обтягивающими». В нынешнем состоянии моторы Honda вполне позволяют это, давая возможность получить аэродинамический выигрыш без риска перегрева.

Сравнивая две версии машины, можно заметить, как уменьшились вентиляционные отверстия в задней части понтонов (2). Они стали более «поджарыми» снизу – в очень важной области по соседству с диффузором.

Детали области кокпита Red Bull RB16

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Как вы наверняка заметили, мы обошли молчанием позицию (3). Довольно непросто рассмотреть, что именно там скрывается – отличие двух версий явно не самое радикальное.

Прежде, чем перейти к нему, давайте вспомним одну важную особенность RB16. Уже на презентации можно было отметить активное использование тонких бортиков в области кокпита – на креплении Halo и под верхним воздухозаборником. Они позволяют точнее направлять потоки воздуха.

Варианты охлаждения Red Bull RB16 в области кокпита

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Небольшой «плавничок» на Halo стал особенно полезным, когда конструкторы перенесли отверстие для выхода горячего воздуха. Прежде (во врезке) оно располагалось за креплением защитной дуги, а затем переехало вперед. Благодаря изогнутому бортику набегающий поток лучше помогает «вытягивать» нагретый воздух (показан красной стрелкой) из понтона.

Прежде для этой цели использовались S-образное отверстие и традиционная для Ф1 панель с прорезями-«луврами», но новое решение, несомненно, лучше, так как вызывает меньше турбулентности.

Также отметим очень грамотное размещение по соседству входного отверстия для охлаждающего воздуха (показан синей стрелкой).

Детали области кокпита Red Bull RB16 (поздняя версия)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Следующей доработкой в этой области стали еще два похожих бортика на боковинах Halo (именно они обозначены тот самой цифрой 3). Их задача – бороться с аэродинамической нестабильностью, которую генерирует защитная дуга.

Red Bull, в отличие от многих соперников, не использует тонкую накладку в передней части Halo.Потому роль этих небольших открылков больше, чем может показаться.

Не без подводных камней

Разумеется, в работе с машиной у Red Bull были не только успехи. Иногда оказывалось, что подготовленные обновления не оправдывают надежд и требуют дополнительных изменений.

Варианты носового обтекателя Red Bull RB16

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Лучшим примером тут служит история с кончиком носового обтекателя. Вариант с более узкими пилонами, опробованный на Гран При Штирии (V2 во врезке) не дал преимущества перед исходным (V1).

В итоге конструкторы разработали гибридное решение с широкими пилонами и отверстиями для воздуха от V2. В работе над машиной важно уметь признать, что ты не прав – и сделать шаг назад, признав время, силы и ресурсы потраченными впустую.

Но сила Милтон-Кинса всегда была в том, чтобы вести исследования и исправлять свои ошибки с одинаковой эффективностью, если того требует ситуация.

Источник статьи: http://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-kak-red-bull-delaet-svoyu-mashinu-bystree/4898263/