Регулировочные работы по трансмиссии автомобиля
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании трансмиссии
При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие механизма сцепления и переключения передач, а на автомобилях повышенной проходимости также действие механизма переключения передач раздаточной коробки.
При проведении ТО-1 выполняют следующие работы:
по сцеплению — смазывают подшипник муфты сцепления, вилок, оси, педали, проверяют величину свободного хода педали;
у автомобилей, имеющих гидравлический привод сцепления, проверяют уровень жидкости в резервуаре привода;
по коробке передач и раздаточной коробке — проверяют крепление картера и действие рычага переключения передач, при необходимости доливают масло в коробки;
по карданной передаче — проверяют крепления кронштейнов опорных подшипников карданного вала, смазку шлицев;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям — проверяют соединения картеров ведущих мостов на герметичность, крепления гаек полуосей или шпилек на их фланцах, доливают масло в картер главной передачи.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
В ТО-2, помимо работ, выполняемых при проведении ТО-1, входят:
по коробке передач и раздаточной коробке — проверка соединений картеров на герметичность, состояние валов и подшипников;
по карданной передаче — проверка состояния опорных подшипников и картеров;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям — проверка состояния (нет ли люфта) и регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, проверка состояния и регулировка подшипников ступиц ведущих колес.
Кроме перечисленных работ при проведении ТО-2 производят смену масла в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с графиком смазки.
Проверка и регулировка сцепления
Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля.
Недостаточная величина свободного хода вызывает пробуксовку сцепления (неполное включение) и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления. Если свободный ход педали будет велик, то не будет происходить полного выключения сцепления.
Рис. 153. Проверка величины свободного хода педали сцепления
Для проверки сцепления на полное включение затягивают ручной тормоз при работающем двигателе, включают прямую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, нажимая на педаль управления дросселем. Если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.
Для проверки сцепления выключают сцепление при работающем двигателе и поочередно переключают передачи в коробке передач. При исправном сцеплении переключение передач происходит бесшумно.
Величину свободного хода педали проверяют линейкой (рис. 153), приставленной вплотную к педали сцепления и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, нажимают рукой на педаль и приводят ее в положение, соответствующее началу выключения сцепления, что определяется резким увеличением усилия, необходимого для перемещения педали. По шкале линейки определяют разницу указанных двух положений педали в миллиметрах.
В автомобилях ГАЗ -51А, ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 величину свободного хода педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Для увеличения свободного хода педали сцепления регулировочную гайку на тяге отвертывают, а для уменьшения — завертывают.
У двухдисковых сцеплений ( ЗИЛ -164) при неполном выключении, кроме регулировки величины свободного хода педали, регулируют положение среднего ведущего диска сцепления. Для этого отвертывают болты крепления нижней крышки картера сцепления и снимают ее. После этого повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой и устанавливают попеременно каждый из трех установочных винтов в нижнее положение, завертывают винты до упора, а затем вывертывают каждый из них обратно на пять прорезей (пять «щелчков»). Зазор между торцом установочного винта и средним ведущим диском при этом будет 1,25 мм. По окончании регулировки ставят и закрепляют нижнюю крышку картера сцепления.
Регулировка главной передачи
Правильная и надежная работа главной передачи автомобиля в большой степени зависит от регулировки подшипников валов. Неправильная регулировка подшипников может привести к выходу из строя не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи и дифференциала.
Вследствие износа шестерен, подшипников и ослабления креплений нарушается регулировка, увеличивается осевое перемещение шестерен при работе под нагрузкой. Характерным признаком является повышенный шум шестерен, что ведет к быстрому износу и выкрашиванию зубьев. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники главной передачи и дифференциала.
Следует иметь в виду, что чрезмерная затяжка подшипников главной передачи увеличивает их нагрев и ускоряет износ, а при слабой затяжке будет увеличенный осевой зазор, что также приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников вследствие перекоса роликов и возникающих при этом ударных нагрузок.
Подшипники главной передачи регулируют с предварительным натягом, т. е. так, чтобы осевое перемещение вала совершенно отсутствовало и при этом вал проворачивался от руки с некоторым сопротивлением.
Величина предварительного натяга подшипников определяется крутящим моментом, необходимым для проворачивания вала в подшипниках.
Регулировка подшипников вала ведущего зубчатого колеса главной передачи автомобиля ГАЗ -51А. При появлении в подшипниках осевого зазора, превышающего 0,03 мм, производят регулировку.
Осевой зазор подшипников измеряют индикаторным приспособлением.
После этого поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни; ввертывают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и при помощи их вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера.
Рис. 154. Выпрессовка стакана подшипников в сборе с валом ведущей шестерни при помощи болтов-съемников:
1 — стакан п сборе с валом ведущей шестерни, 2 — болты-съемники
Затем проверяют, достаточное ли количество прокладок имеется между подшипниками. Для этого зажимают фланец стакана (рис. 155) в тиски, расшплинтовывают гайку и завертывают ее до отказа. Если регулировочных прокладок имеется достаточное количество, то ведущая шестерня проворачивается за фланец свободно, при этом будет ощущаться осевой зазор в подшипниках.
Рис. 155. Детали крепления и регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ -51А:
1 — шплинт, 2 — гайка, 3 —шайба, 4— фланец (крепления кардана), 5 — крышка подшипников, 6 — шайба опорная подшипника, 7 — внутреннее кольцо переднего подшипника, 8 — регулировочные прокладки, 9 — распорная втулка, 10— вал ведущей шестерни, 11 — стакан подшипников вала ведущей шестерни
При недостаточном количестве регулировочных прокладок подтяжка гайки приведет к тому, что ведущая шестерня будет проворачиваться очень туго или совсем не будет проворачиваться. В этом случае надо правильно подобрать толщину регулировочных прокладок, расположенных между торцом кольца внутреннего переднего подшипника и распорным кольцом, с тем чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников.
Для этого отвертывают корончатую гайку, снимают фланец, крышку с сальником и внутреннее кольцо переднего подшипника. Затем вынимают или добавляют одну или две регулировочные прокладки в зависимости от величины осевого зазора в подшипниках.
Далее собирают стакан вала ведущей шестерни в последовательности, обратной разборке, но без сальника в крышке и затягивают до отказа корончатую гайку. При этом одна из прорезей гайки должна совпадать с отверстием в валу для шплинта. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.
Для проверки регулировки прокладками зацепляют крючок динамометра за отверстие фланца кардана (рис. 156) и плавно поворачивают шестерню. Затем отвертывают гайку, снимают фланец, ставят на место крышку с сальником и фланец, затягивают гайку до положения, отмеченного кернером, и зашплинтовывают ее. Собирают задний мост, ставят рессоры и присоединяют фланцы карданного вала к ведущей шестерне главной передачи.
Подшипники вала ведущей шестерни автомобиля ГАЗ -5ЭА регулируют аналогичным образом, толщина регулировочных прокладок—0,1; 0,15; 0,025 мм.
В автомобилях ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 подшипники регулируют подбором регулировочных шайб, расположенных между торцом внутреннего кольца переднего подшипника и распорной втулкой. Набор регулировочных шайб состоит из восьми штук, толщина которых 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45-2,47; 2,55—2,57; 2,60—2,62 мм.
Разборка стакана, подбор суммарной толщины двух регулировочных шайб, сборка стакана и проверка подбора шайб выполняются так же, как на автомобиле ГАЗ -51А.
Подшипники промежуточного вала главной передачи автомобилей ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 регулируют подбором регулировочных прокладок, расположенных под крышками подшипников. Набор регулировочных прокладок состоит из пяти штук, толщина которых 0,1; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.
Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные по мере необходимости. Прокладки должны удаляться с обеих сторон одинаковой толщины и по равному количеству.
Ежедневно перед выездом из гаража осмотром проверять отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи, проверять действие сцепления,коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля.
Через 10 тыс. км пробега контролировать уровень жидкости в бачке привода сцепления; проверять свободный ход педали сцепления и уровень масла в картерах коробки передач и главной передачи. Подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.
После первых 15—20 тыс. км пробега, а в дальнейшем через 24—30 тыс. км заменять масло в КП и главной передаче в следующем порядке: после поездки, когда масло теплое, через спускные отверстия, вывернув пробки, слить масло из картеров, поднять задние колеса домкратом, завернуть спускные пробки, залить для промывки в картеры масло для двигателя до половины уровня, пустить двигатель, включить четвертую передачу на 1—2 мин. Остановить двигатель, слить промывочное масло и заправить картеры маслом до нормы.
На автомобиле ВАЗ необходимо вывернуть пробки и смазать консистентной смазкой ФИОЛ -1 шлицевое соединение переднего карданного вала со стороны эластичной муфты. На автомобиле «Москвич» заполнить штауферные масленки подшипников полуосей консистентной смазкой 1-13 или ЯНЗ -2 и завернуть колпачки.
На автомобиле ЗАЗ через 12 тыс. км смазать карданные шарниры полуосей трансмиссионным маслом, которое нагнетать шприцем до выхода через все уплотнители подшипников крестовины.
Картеры пополнять можно только тем маслом, которое было залито ранее; при переходе на другой сорт масла картер необходимо промывать заправляемым маслом. Консистентные смазки нагнетаются при помощи солидолонагнетателя. Нагнетание смазки следует производить до полного выхода отработавшей и появления свежей смазки из зазоров сопряженных деталей. Если смазка через масленку не проходит, необходимо вывернуть масленку и проверить ее исправность путем нагнетания через нее смазки. При эксплуатации автомобиля по грязным и запыленным дорогам сроки смазки узлов сокращаются в 2—3 раза.
Источник статьи: http://stroy-technics.ru/article/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-mekhanizmov-transmissii
Контрольно – диагностические, регулировочные и крепежные работы по трансмиссии автомобиля
Трансмиссия автомобиля работает в условиях высоких знакопеременных динамических нагрузок. Основные ее рабочие детали большую часть времени находятся под высокими удельными нагрузками и напряжениями. В этом – одна из трудностей достижения необходимой надежности и долговечности трансмиссии при эксплуатации автомобилей.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери по продолжительности движения автомобиля накатом, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во внимание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).
При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.
Неисправности сцепления характеризуются следующими основными признаками: неполным включением (сцепление «ведет»); неполным включением (пробуксовыванием); резким включением; шумом шестерен в момент переключения передач; чрезмерным нагревом деталей сцепления; стуком, шумами, вибрациями и рывками при включении сцепления.
Неполное выключение сцепления может быть следствием недостаточного хода нажимного диска, изнашивания шлицев первичного вала коробки передач, деформации ведомого диска, перекоса рычажков. При неполном выключении сцепления невозможно бесшумно включить передачу при трогании с места.
Неполное включение сцепления может быть из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа. При пробуксовке сцепления появляется запах гари, автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Резкое включение сцепления происходит вследствие заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступицы ведомого вала, износа и задиров рабочих поверхностей нажимного диска или маховика при износе (до заклепок) фрикционных накладок ведомого диска или в результате ослабления заклепок.
Шумы, нагрев, стуки, вибрация и рывки возникают из-за разрушения подшипника муфты выключения, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков. Износ и разрушение подшипника – результат недостаточного его смазывания, малого свободного хода педали, неправильной эксплуатации автомобиля (когда сцепление длительное время удерживается выключенным). Неисправность подшипника обнаруживают по появлению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном выключении сцепления.
Техническое состояние сцепления приближенно можно определить простейшим методом, который основан на испытании сцепления при затянутом ручном тормозе и включенной передаче. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления м доводят частоту вращения вала двигателя до 1200 мин -1 . Если после включения сцепления двигатель остановится, то можно считать, что сцепление работает нормально, без пробуксовывания.
Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного хода педали и полноте выключения сцепления, определяемой легкостью включения передач, а также по признакам пробуксовывания.
Свободный ход педали сцепления регулируют изменением зазора (1,5…4,0 мм.) между концами рычажков и подшипников муфты включения сцепления, вращая гайку или вилку тяги педали. При обслуживании сцепления особое внимание необходимо уделять затяжке болтов крепления картера сцепления к блоку двигателя. Болты должны быть затянуты равномерно, без перекосов.
Надежность карданной передачи обусловливается ресурсом карданных шарниров, которые работают в очень тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию статических и динамических моментов при непрерывно изменяющихся углах между валами. В зонах контакта иголок с шипами крестовин возникают весьма высокие контактные напряжения и температуры при граничном режиме их смазывания. Вследствие этого на шипах крестовин появляются продольные вмятины, а иголки подшипников постепенно становятся граненными, возникает биение вала, увеличиваются зазоры в шарнирах, появляется шум во время работы автомобиля. Основная задача обслуживания карданной передачи – обеспечение ее работы без вибраций и рывков. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей. Сальники игольчатых подшипников и подшипника промежуточной опоры должны хорошо удерживать смазочный материал. Диагностирование карданной передачи заключается в определении биения карданного вала, износа шарниров и шлицевых соединений.
Коробка передач, раздаточная коробка и ведущий мост
Неисправности коробок передач и раздаточных коробок характеризуются следующими признаками: повышенные шумы при работе и переключении, самовыключение передач, чрезмерный нагрев коробок, вибрация, снижение КПД и др.
Повышенные шумы при работе возникают в результате износа зубьев шестерен или подшипников, большого продолжительного перемещения валов, недостаточного количества масла в картере или слишком жидкого масла, ослабления крепления коробки с двигателем, износа шлицев на шестернях и валах. Шум шестерен при переключении передач возникает из-за неполного выключения сцепления, неисправности синхронизаторов, отсутствия смазки в картере.
Самовыключение передач на ходу происходит вследствие износа зубьев, ослабления или поломки пружин фиксаторов, разработки выточек на ползунах переключения, сгибания вилок переключения, неправильной регулировки механизма привода управления коробками. Затруднено включение передач в случае применения густого масла, загрязнения направляющих ползунов, погнутости ползунов и валов, заедания рычагов переключения и фиксаторов, изгиба вилок переключения.
Чрезмерный нагрев коробок передач может быть при малом уровне масла в картере, слишком жидком масле, тугой затяжке или разрушении подшипников, большом износе зубьев, шлицев, подшипников. При перечисленных неисправностях возможны вибрации и снижение КПД коробок.
Неисправности ведущих мостов характеризуются такими признаками: стуки, шумы и вибрации при работе, повышенный нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломок зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зубчатых пар.
Агрегаты трансмиссии диагностируют по параметрам вибрации, по тепловому состоянию с помощью оптических приборов – эндоскопов, по содержанию кремния в картерном масле. Для диагностики по параметрам вибрации используют методы виброакустического диагностирования, аналогичные применяемым для двигателей. При упрощенном виброакустическом диагностировании пьезодатчик монтируют в щупе, что обеспечивает легкий доступ к различным участкам агрегатов трансмиссии.
По тепловому состоянию редуктор трансмиссии диагностируют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоянии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсивность нагрева не указывает на определенный дефект.
Иногда техническое состояние агрегатов трансмиссии оценивают при помощи оптических приборов – эндоскопов, позволяющих проверить детали, доступные для осмотра (зубья, сепараторы подшипников, крепежные соединения и др.). Полученная деформация недостаточна для оценки работоспособности сопряжения, так как диагностирование проводится в статическом состоянии.
Довольно часто диагностируют техническое состояние агрегатов трансмиссии по люфтам (суммарному угловому зазору) с помощью специального люфтомера и динамометрического ключа. Однако здесь следует принимать во внимание то обстоятельство, что этим способом можно определить общий суммарный износ сопряженных поверхностей, а оценить исправность отдельных механизмов в сопряжении нельзя. Кроме того, при измерении углового зазора агрегат проверяют в статическом состоянии, что обусловливает недостаточную достоверность результатов. Например, выкрошенный или поломанный зуб может в момент проверки вообще не находиться в зацеплении. Также нельзя обнаружить трещины, сколы, перекосы и износ деталей. Суммарный угловой зазор не характеризует техническое состояние подшипников, но влияет на работоспособность шестеренчатых передач.
После выполнения указанных работ при необходимости восстанавливают или заменяют неисправные детали, а затем выполняют регулировочные операции. При выполнении крепежных работ особое внимание обращают на крепление картера, редуктора, боковых крышек подшипников.
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.014 сек.)
Источник статьи: http://studall.org/all-163073.html