Ресурс автомобиля опель астра h

Обзор Opel Astra H: правда ли, что всё так плохо

Содержание

«Если встать в лесу и прислушаться, можно услышать, как гниёт Opel», «любая немецкая машина со временем превращается в Opel». Даже про китайские авто не сочиняли столько острот, как про «Опели»! Действительно ли они так плохи? Разбираемся, на примере обзора «Опель Астра Н» позапрошлого поколения.

Разновидности Opel Astra H

На российском рынке Astra Н встречается в виде седана, трёх- и пятидверного хетчбэка и универсала, а также купе-кабриолета с жёстким складным верхом. Какой вариант выбрать, вопрос потребностей. Но очевидно, что трёхдверный хетч менее практичен, чем универсал. Да и в седан влезает больше, чем в хетчбек-пятидверку.

По запасу места для пассажиров седан и универсал одинаковы. В «короткой» Astra GTC потолок ниже (давит на голову) и коленям не разгуляться. Ещё и лаз неудобный.

Пятидверный хетч не обеспечит простора седана. Колёсная база с трёхдверкой у них одинаковая, и пассажиры выиграют только место над головой да отдельный вход через свою дверь.

Между «Астрами» с разным типом кузова есть разница в плане езды: короткие едут легче и озорнее длинных.

Двигатели и трансмиссии Opel Astra H

Официально ввезённые и проданные в России авто комплектовались только бензиновыми моторами 1,4; 1,6 и 1,8 л. Если видите дизельные варианты, это серый импорт. Стоимость обслуживания у них выше, детали придётся искать за рубежом. Поэтому не морочьте голову экзотикой и берите изученные варианты.

Трансмиссий тоже три: «ручка» для всех двигателей, робот для 1,4 и 1,6, а также гидромеханический автомат для топового движка 1,8. Лучше брать «ручку» или АКПП — никаких роботов. Замучаетесь ездить на адаптацию (оптимизация работы электронного блока к меняющейся толщине сцепления) и менять сцепления.

К тому же опелевский EasyTronic заслужил репутацию «тупицы». Переключения долгие, нелогичные; езда рваная, грубая. Это раздражает, к этому трудно привыкать.

Комплектации

Набор опций типичен:

• повсеместно кондиционер, реже климат-контроль;
• управление музыкой на руле в версиях, начиная со средней;
• в топовых версиях есть навигация, хотя проку от неё мало. Бесплатные приложения в вашем смартфоне знают и умеют больше, а работают быстрее.

Из специфичного оборудования — нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников. К ним трудно привыкнуть даже после многих месяцев езды, а поначалу вообще туши свет. Оранжевая подсветка шкал приборов на любителя.

Салон большинства российских «Астр» тканевый или комбинированный (ткань + кожзам). Тканевый не очень маркий и долговечный, про комбинированный так не скажешь. Дерматиновые вставки трескаются, не доходя порой и до 100 тыс. км.

Настоящая кожа встречается как опция «спорт-салона». Покупателям остальных версий — или в ателье на перетяжку, или мириться с комбинированной отделкой.

Эксплуатация Opel Astra H

Astra H в России выпускалась рекордно долго — до 2015 года. За это время все гаражные мастера её хорошо изучили, а магазины наловчились возить огромную номенклатуру дубликатных запчастей. В общем, с обслуживанием проблем не возникнет даже в отдалённых уголках России.

Обратная сторона популярности и минус «Опель Астра» — интерес угонщиков. Ее уводят на разбор, так что подумать о безопасности нужно заранее.

Плюсы и минусы «Опель Астра»

«Услышать, как гниёт Opel» получится вряд ли. И импортированные, и локализованные машины сварены-окрашены хорошо, массовых нареканий на коррозию не было. Если есть следы коррозии, то они, вероятно, следствие кривого кузовного ремонта после ДТП. Сама по себе машина гнить не должна.

Гораздо больше нареканий на долговечность кузовных панелей. Встречаются просевшие водительские двери. Крышки багажников у хэчтбеков могут стучать из-за рассохшихся уплотнителей. Всё это лечится регулировкой петель, замков и заменой уплотнителей. Некритично, но стоит обратить внимание при выборе.

Чтобы закрыть кузовную тему, обязательно скажем про резиновую «губу» под передним бампером. В теории она работает на аэродинамику, по факту отлетает после контакта с бордюрами. Дилеры это знают, поэтому предлагали владельцам демонтировать эту резинку, чем многие и пользовались. Если видите бампер с живой «губой», то бывший хозяин или педант, или недавно поменял бампер в сборе.

К рулевым рейкам вопросов немного. Течи и люфты для них не характерны. Нет нареканий к тормозной системе: надо только колодки и диски по регламенту/износу менять. Нормальный ресурс при адекватной эксплуатации — 100-150 тыс. км.

Чего нельзя сказать о МКПП. Она не любит крутящий момент. МКПП на Astra H по конструкции старая, двигатели, наоборот современные и «моментные». К такому механику не готовили, поэтому массовой проблемой стал ускоренный износ и рассыпание подшипников. А это могло привести и к повреждениям корпуса трансмиссии. Умельцы наловчились устанавливать на «Астру» коробки от родственных «Шевроле». Это уже попахивает внесением изменений в конструкцию автомобиля и лишними вопросами при регистрации в ГИБДД.

С моторами — скука. Отдельные «болячки» «Опель Астра» можно найти у нерадивых владельцев, но вообще бензиновые атмосферники — самое беспроблемное, что есть в Astra H. Чтобы без капремонта отходить 200+ тыс. км, достаточно:

• своевременно менять масло и ремень ГРМ;
• регулировать клапаны раз в 60-100 тыс. км;
• чистить дроссельную заслонку от случая к случаю.

Сколько стоит «Опель Астра»

На вторичке за «Опель Астру Н» в среднем просят 365 тыс. рублей. Седан 2008 года с мотором 1,8; МКПП и пробегом 148 тыс. км можно взять за 305 тыс. рублей:

Пятилетние «ашки» отдаются в среднем за 542 тысячи. За полмиллиона нашелся «Опель» с мотором 1,6; МКПП и пробегом всего 45 тыс. км:

На что обратить внимание при осмотре

Оптимально искать «Астру» с топовым мотором 1,8 и настоящим автоматом. Это хоть и возрастной, зато крепкий агрегат от Aisin, терпимый к тепловым нагрузкам. При своевременной замене масла и умеренной езде агрегаты ходят и по 200, и по 300 тыс. км.

В салоне смотрите на работоспособность всех клавиш. Слабым местом Astra H был модуль CIM, он же модуль подключения всей консоли. На его работу завязано всё, что вы видите на панели, и не только (штатная противоугонка, например). Поэтому если не работают подрулевые переключатели или кнопки на панели, лучше напрячься.

Центральный замок может подвести из-за конструкции передней двери: во-первых, перетираются провода, во-вторых, микропереключатели замка. Если при захлопывании замок сработает сам по себе, микропереключатели под замену.

По подвеске особо тщательно надо диагностировать седаны и универсалы. Во-первых, они тяжелее хэчтей на добрых полцентнера. Во-вторых, грузят в них больше. Это приговор и пружинам, и резинкам в балке (втулки).

Проблемы «Астры Н» на вторичке

Чтобы показать, с какими проблемами продаются «Ашки», приведем пару примеров. Первый вариант 2007 года выпуска:

Кузов чёрный, тонировка, «реснички» на фарах. Вероятно, машиной владел человек молодой и горячий, значит, надо присмотреться повнимательнее. Смотрим отчёт avtocod.ru:

Заявленный и расчётный пробеги не совпадают, висят штрафы, есть ограничения на регистрацию и два ДТП. Проходим мимо и поищем что-то ещё.

Второй вариант еще хуже предыдущего. Среди проблем «Опель Астра» — два ДТП, дубликат ПТС и залог.

Брать или нет

Astra H — неплохой автомобиль. И по качеству, и по исполнению. Он не стыдно выглядит, не стыдно едет и оснащается. При подборе обращайте внимание на авто 2013-2015 годов выпуска с мотором 1,8 и АКПП, одним-двумя владельцами и чистой историей эксплуатации. Получится немного дороже вариантов, проверенных выше, зато будете спокойны.

Текст: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения автомобилями от «Опель»? С какими проблемами вам пришлось столкнуться при эксплуатации машины? Расскажите нам об этом в комментариях под статьей.

Источник статьи: http://avtocod.ru/blog/post/obzor-opel-astra-h-pravda-li-chto-vsyo-tak-ploho

Обзор Opel Astra H: правда ли, что всё так плохо

«Если встать в лесу и прислушаться, можно услышать, как гниёт Opel», «любая немецкая машина со временем превращается в Opel». Даже про китайские авто не сочиняли столько острот, как про «Опели»! Действительно ли они так плохи? Разбираемся, на примере обзора «Опель Астра Н» позапрошлого поколения.

Разновидности Opel Astra H

На российском рынке Astra Н встречается в виде седана, трёх- и пятидверного хетчбэка и универсала, а также купе-кабриолета с жёстким складным верхом. Какой вариант выбрать, вопрос потребностей. Но очевидно, что трёхдверный хетч менее практичен, чем универсал. Да и в седан влезает больше, чем в хетчбек-пятидверку.

По запасу места для пассажиров седан и универсал одинаковы. В «короткой» Astra GTC потолок ниже (давит на голову) и коленям не разгуляться. Ещё и лаз неудобный.

Пятидверный хетч не обеспечит простора седана. Колёсная база с трёхдверкой у них одинаковая, и пассажиры выиграют только место над головой да отдельный вход через свою дверь.

Между «Астрами» с разным типом кузова есть разница в плане езды: короткие едут легче и озорнее длинных.

Двигатели и трансмиссии Opel Astra H

Официально ввезённые и проданные в России авто комплектовались только бензиновыми моторами 1,4; 1,6 и 1,8 л. Если видите дизельные варианты, это серый импорт. Стоимость обслуживания у них выше, детали придётся искать за рубежом. Поэтому не морочьте голову экзотикой и берите изученные варианты.

Трансмиссий тоже три: «ручка» для всех двигателей, робот для 1,4 и 1,6, а также гидромеханический автомат для топового движка 1,8. Лучше брать «ручку» или АКПП — никаких роботов. Замучаетесь ездить на адаптацию (оптимизация работы электронного блока к меняющейся толщине сцепления) и менять сцепления.

К тому же опелевский EasyTronic заслужил репутацию «тупицы». Переключения долгие, нелогичные; езда рваная, грубая. Это раздражает, к этому трудно привыкать.

Комплектации

Набор опций типичен:

• повсеместно кондиционер, реже климат-контроль;
• управление музыкой на руле в версиях, начиная со средней;
• в топовых версиях есть навигация, хотя проку от неё мало. Бесплатные приложения в вашем смартфоне знают и умеют больше, а работают быстрее.

Из специфичного оборудования — нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников. К ним трудно привыкнуть даже после многих месяцев езды, а поначалу вообще туши свет. Оранжевая подсветка шкал приборов на любителя.

Салон большинства российских «Астр» тканевый или комбинированный (ткань + кожзам). Тканевый не очень маркий и долговечный, про комбинированный так не скажешь. Дерматиновые вставки трескаются, не доходя порой и до 100 тыс. км.

Настоящая кожа встречается как опция «спорт-салона». Покупателям остальных версий — или в ателье на перетяжку, или мириться с комбинированной отделкой.

Эксплуатация Opel Astra H

Astra H в России выпускалась рекордно долго — до 2015 года. За это время все гаражные мастера её хорошо изучили, а магазины наловчились возить огромную номенклатуру дубликатных запчастей. В общем, с обслуживанием проблем не возникнет даже в отдалённых уголках России.

Обратная сторона популярности и минус «Опель Астра» — интерес угонщиков. Ее уводят на разбор, так что подумать о безопасности нужно заранее.

Плюсы и минусы «Опель Астра»

«Услышать, как гниёт Opel» получится вряд ли. И импортированные, и локализованные машины сварены-окрашены хорошо, массовых нареканий на коррозию не было. Если есть следы коррозии, то они, вероятно, следствие кривого кузовного ремонта после ДТП. Сама по себе машина гнить не должна.

Гораздо больше нареканий на долговечность кузовных панелей. Встречаются просевшие водительские двери. Крышки багажников у хэчтбеков могут стучать из-за рассохшихся уплотнителей. Всё это лечится регулировкой петель, замков и заменой уплотнителей. Некритично, но стоит обратить внимание при выборе.

Чтобы закрыть кузовную тему, обязательно скажем про резиновую «губу» под передним бампером. В теории она работает на аэродинамику, по факту отлетает после контакта с бордюрами. Дилеры это знают, поэтому предлагали владельцам демонтировать эту резинку, чем многие и пользовались. Если видите бампер с живой «губой», то бывший хозяин или педант, или недавно поменял бампер в сборе.

К рулевым рейкам вопросов немного. Течи и люфты для них не характерны. Нет нареканий к тормозной системе: надо только колодки и диски по регламенту/износу менять. Нормальный ресурс при адекватной эксплуатации — 100-150 тыс. км.

Чего нельзя сказать о МКПП. Она не любит крутящий момент. МКПП на Astra H по конструкции старая, двигатели, наоборот современные и «моментные». К такому механику не готовили, поэтому массовой проблемой стал ускоренный износ и рассыпание подшипников. А это могло привести и к повреждениям корпуса трансмиссии. Умельцы наловчились устанавливать на «Астру» коробки от родственных «Шевроле». Это уже попахивает внесением изменений в конструкцию автомобиля и лишними вопросами при регистрации в ГИБДД.

С моторами — скука. Отдельные «болячки» «Опель Астра» можно найти у нерадивых владельцев, но вообще бензиновые атмосферники — самое беспроблемное, что есть в Astra H. Чтобы без капремонта отходить 200+ тыс. км, достаточно:

• своевременно менять масло и ремень ГРМ;
• регулировать клапаны раз в 60-100 тыс. км;
• чистить дроссельную заслонку от случая к случаю.

Сколько стоит «Опель Астра»

На вторичке за «Опель Астру Н» в среднем просят 365 тыс. рублей. Седан 2008 года с мотором 1,8; МКПП и пробегом 148 тыс. км можно взять за 305 тыс. рублей:

Пятилетние «ашки» отдаются в среднем за 542 тысячи. За полмиллиона нашелся «Опель» с мотором 1,6; МКПП и пробегом всего 45 тыс. км:

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtocod/obzor-opel-astra-h-pravda-li-chto-vse-tak-ploho-5cf64e17d9d3d300b055553c

Надёжен ли рестайлинговый Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства, используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Легковой автомобиль С-класса. После рестайлинга к четырём типам кузова: 3-дверному или 5-дверному хэтчбеку, универсалу и купе-кабриолету (с жёсткой складной крышей) — добавился седан. В остальном рестайлинг затронул только элементы оформления кузова и интерьера, кроме того, были модернизированы часть силовых агрегатов. Все версии – переднеприводные, с поперечным расположением силового агрегата. На 3-дверные машины в качестве опции могла устанавливаться панорамная крыша

В связи с особенностями электроники пробег в «мозгах» скрутить практически невозможно

Криминальная привлекательность: низкая

По статистике, автомобиль не представляет особого интереса для угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: пластик бамперов очень прочный, при несильных ударах может практически не пострадать. Силовая структура кузова жёсткая, в мелких авариях его геометрия обычно не «уходит». При более значительных повреждениях стоимость восстановления сопоставима с другими автомобилями данного класса

Попадание в яму или открытый люк: рычаги подвески чугунные и надежно закреплены, как правило, страдают только колёсные диски

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService

Кузов

Opel Astra выпускался в двух вариантах колёсной базы – с кузовом седан и универсал, она больше на 89 мм. Лакокрасочное покрытие кузова хорошее, коррозия появляется лишь при значительных пробегах. Пластик бамперов очень прочный, из проблем по кузову можно выделить разве что петли дверей на ­ных моделях и бесключевой доступ, если он есть.

Салон

В целом, интерьер довольно долговечный. Однако можно выделить лучшую «живучесть» у простых комплектаций с тканевыми сиденьями и обычным пластиковым рулём по сравнению с более дорогими версиями, отделанными кожей.

Двигатели

На рестайлинговый Opel Astra устанавли­вались три атмосферных мотора схожей конструкции: объёмом 1,4 литра (Z14XEP, 90 л.с.), 1,6 литра (Z16XEP, 115 л.с.) и 1,8 литра (Z18XER, 140 л.с.). Все они отличаются высокой надёжностью основных узлов – при грамотном обслуживании и эксплуатации пробег до капитального ремонта доходит до 500 тыс. км. При рестайлинге двигатели 1.6 и 1.8 были модерни­зированы: в приводе ГРМ установлены фазо­вращатели. Мощность агрегатов увеличилась, но механизм не отличается высокой безотказностью.

Двухлитровый турбомотор предлагался в двух вариантах мощности: 170 л.с. (Z20LEL) и 200 л.с. (Z20LER). Двигатели также считаются надёжными, однако их ресурс в среднем меньше, чем у атмосферных – в том числе из-за более агрессивной манеры езды владельцев таких машин. Ещё они требуют больше внимания к себе в плане обслуживания. В част­ности, рекомендуется менять в турбомоторе масло чаще, чем прописано в регламенте. Как правило, со временем владельцам приходится дорабатывать топливный фильтр, а также трубки масляного радиатора. Одно из наиболее проблемных мест мотора – прокладка клапанной крышки, а порой и сама крышка, которая стоит довольно дорого.

Дизельные двигатели объёмом 1,3 (Z13DTH, 90 л.с.), 1,7 (Z17DTH, 110 или 125 л.с.) и 1,9 литра (Z19DTH, 120 или 150 л.с.) встречаются значительно реже бензиновых, при этом обладают столь же высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при свое­временном обслужи­вании моторы способны пройти 300–500 тыс. км.

Трансмиссия

На машинах этого поколения использовались механические коробки двух видов. В паре с атмосферными бензиновыми двигате­лями устанав­ливается надёжный и не требующий обслуживания ­чатый агрегат с ресурсом 200–300 тыс. км. Однако ремонт этой коробки нерентабелен, в случае возникно­вения проблем её обычно меняют целиком на подержанную.

Версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями оборудовались ­чатой «механикой». Её основная проблема – подшип­ники валов, которые начинают гудеть после 100 тыс. км.

4-ступенчатая АКПП устанавливалась на модели с двигателем 1.8 (140 л.с.). нехватки пятой передачи автомо­били такой моди­фикации неэкономичны на трассе, тем не менее надёжность коробки высокая.

Роботизированную коробку Easytronic, предлагавшуюся с двигателями 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (105 л.с.), обычно критикуют за рывки и задержки при пере­ключениях, однако надёжность этого агрегата довольно высокая. Он пред­ставляет собой ту же ­чатую МКПП, только с блоком выжима сцепления, у которого большой ресурс.

Приводы

При нормальной эксплуатации проблемы с шарнирами приводов возникают только на больших пробегах, а запчасти стоят недорого.

Подвеска

Передняя подвеска – типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручи­вающейся балкой. Передние аморти­заторы служат 80–100 тыс. км, задние – более 100 тысяч. Ближе к 100 тысячам в передней подвеске обычно приходится менять шаровые опоры. Если в качестве опции была установлена адаптивная подвеска, её аморти­заторы потребуется менять через 40–80 тыс. км. Также в данном варианте при больших пробегах начинают гнить жгуты проводки, идущие к амортиза­торной стойке. Как правило, владельцы адаптивных подвесок из-за высокой цены запчастей меняют амортизаторы на обычные.

Рулевое управление

Рулевой механизм – с гидроусилителем, ресурс которого составляет более 200 тыс. км. К 130 тысячам может подтекать рулевая рейка, примерно тогда же начинают стучать рулевые тяги.

Тормоза

В базовых комплектациях сзади устанавлива­лись барабанные тормоза, в остальных – дисковые. Спереди – дисковые вентилиру­емые тормоза. Передние колодки служат порядка 15–30 тыс. км, задние дисковые – 40–45 тысяч, на универсалах задние колодки, как правило, «ходят» поменьше. Ресурс колодок в барабанных тормозах намного больше. После 100 тысяч может выйти из строя один или несколько датчиков АБС.

Климатическая система

Чаще всего установлен однозонный климат-контроль, гораздо реже встречается обычный кондиционер. Компрессор с трубками служит 120–150 тыс. км, вентилятор отопителя – 150–200 тысяч. Наиболее проблемная деталь климатической установки – заслонка рециркуляции, которая через 100 тыс. км заклинивает либо проворачи­вается на оси. Ремонт обойдётся в 10–15 тысяч рублей. Однако многие владельцы порой просто не замечают данную неисправность.

Электроника

В целом надёжна, но присутствует одна довольно серьёзная проблема. Заключается она в CIM-модуле (модуль управления сервисной электроникой, установ­ленный в салоне), который может выйти из строя даже на небольших пробегах. него перестаёт работать клаксон, реже – кнопки на руле и другие элементы. Его цена — от 20 до 40 тысяч рублей в зави­симости от комплектации автомобиля. Через 8–10 лет начинает «плыть» центральный монохромный дисплей, проблема решается в основном заменой на б/у.

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова в целом качественное, хотя с возрастом начинают появляться «жучки» на крышке багажника, задних арках и порогах. Незначи­тельная коррозия развивается лишь спустя 8–10 лет эксплуатации авто­мобиля. Весь кузовной пластик очень прочный и способен выдер­живать даже средние удары при ДТП. Хром на пластике может начать облезать после 5–8 лет, крашеный пластик сохраняет приличный вид более 10 лет. На хэтчбеках и кабриолетах через 6–8 лет из-за больших и тяжёлых дверей возникают проблемы с их петлями. На других версиях эта неисправность почти не встречается. Если на автомобиль в качестве опции был установлен бесключевой доступ в салон, с возрастом он может начать «глючить». Стёкла довольно стойкие, свое­временная замена щёток стекло­очистителя поможет избежать появления лишних царапин на лобовом стекле.

Салон

Пластик салона довольно качественный, практически не затирается и не досаждает скрипами. В простых версиях руль пластиковый, с ним проблем нет, а вот у более дорогих комплектаций кожаный руль начинает облезать к 120–150 тыс. км. В качестве опции на моделях можно встретить панорамную крышу, в остальных версиях – обычный люк. Проблем с ними, как правило, не возникает. Обивка сидений бывает видов. Обычная ткань долговечная. Комбиниро­ванный салон к 100–130 тыс. км начинает терять свой первозданный вид. На обычной (она искус­ственная) коже износ тоже появляется к 100 тыс. км. На редко встречающихся версиях с натуральной перфори­рованной кожей обивка намного более стойкая.

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

Моторы 1.4 (Z14XEP), 1.6 (Z16XEP) и 1.8 (Z18XER) отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Эксперты отмечают очень высокую надёжность данных силовых агрегатов, и ремонтируются они довольно легко и относительно недорого. Двигатели отличаются приводом ГРМ. В двигателе 1.4 это цепь, которая служит в среднем от 80 до 200 тыс. км, менять её желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 привод зубчатым ремнём, его по регламенту нужно менять через После обновления привод ГРМ стал слабым местом этих двух двигателей (агрегат 1.4 оно не затронуло): уже с владельцы сталкивались со стуком в моторе сразу после его запуска и потерями в динамике. Звуки издавали добавленные в конструкцию фазовращатели, которые, в свою очередь, разбалты­вались из-за закоксо­вавшихся масляных клапанов. Проблема решается заменой шестерён и двух клапанов – примерно за 30–35 тыс. рублей. Масло специалисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Двигатели склонны к незначительным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

Раз в 80–100 тыс. км полезно производить чистку форсунок впрыска. К качеству топлива они не сильно привередливы, но после неудачной заправки может потребоваться замена катушки зажигания. Свечи лучше менять каждые стоят они очень недорого. Атмосферные моторы не склонны к перегреву, компоненты системы охлаждения безотказны. Раз в 100–120 тыс. км рекомендована замена водяного насоса. Проблемой модерни­зированных моторов стал тепло­обменник, установленный под выпускным коллектором. высоких температур в нём рассыхаются уплотнения, и масло попадает в антифриз. Во избежание более серьёзных неисправ­ностей прокладки надо менять при первых же признаках выхода из строя.

Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

Бензиновые турбированные двигатели

Двухлитровые турбированные моторы Z20LEL и Z20LER до капитального ремонта обычно проезжают 150–200 тыс. км – во многом из-за более жёсткой эксплуатации, чем у атмосферников. В ремонт придётся вложить порядка 120–140 тысяч рублей. Раньше, к 60–80 тыс. км, приходят в негодность масло­съёмные колпачки на клапанах, но их замена обойдётся недорого. Раз в рекомендуется менять ремень с помпой, через 100 тысяч могут выйти из строя опоры двигателя. Масло нужно использовать только качественное и желательно обновлять его раз в 7,5 тыс. км. У этих моторов часты течи масла через прокладку клапанной крышки. Иногда приходится менять и саму крышку, она пластмассовая и коробится из-за перегрева, а её цена довольно высока – 20–25 тыс. рублей. Ещё одна проблема связана с системой вентиляции картера. Вывод вентиляции картера расположен спереди, и при движении по трассе в сильные морозы шланг обмерзает, что приводит к интенсивному выдавли­ванию масла через прокладки и сальники. Впрочем, при городской эксплуатации данная проблема не возникает. После 100 тыс. км могут начаться течи через прокладку поддона. Особен­ностью мотора является расположение масляного радиатора за двигателем, подводящие к нему масло трубки со временем трескаются, а новые оригиналь­ные стоят недёшево. Чаще проблема решается либо тюнингом с внешним маслокулером, либо установкой обжатых рукавов высокого давления.

Несмотря на высокую форсировку двигателей, они не сверх­требо­вательны к топливу. Топливный фильтр установлен в баке, в блоке с бензонасосом. Когда он забивается, в сервисах проводят магистраль мимо него, врезая в неё внешний фильтр от других моделей. Турбина «ходит» порядка 150–250 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Её замена обойдётся примерно в 50 тыс. рублей с учётом работы. Система охлаждения работает эффективно даже в суровых условиях эксплуатации, перегреть исправный мотор сложно. Свечи рекомендуют менять раз в цена комплекта – около 2000 рублей.

В России модели на тяжёлом топливе гораздо менее популярны, нежели бензиновые варианты. Тем не менее специалисты отмечают высокий ресурс двигателей, полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на авто­мобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт не производят, а вместо этого устанав­ливают контрактные агрегаты. Цепь механизма ГРМ ходит до 250 тыс. км. Со временем появляются течи масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в 50 тыс. руб. ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов. В российских условиях радиатор меняют после 4–5 лет эксплуатации. Водяной насос же по регламенту полагается обновлять каждые 100–120 тыс. км.

Трансмиссия

На бензиновые атмосферные двигатели устанавли­валась механическая коробка F17. Ресурс сцепления в зависи­мости от условий эксплуатации – 80–200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы начинают возникать после 200–300 тысяч км пробега.

На турбированных бензиновых и дизельных двигателях устанавли­валась другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в передаточных числах). Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей в зави­симости от используемых комплектующих. На моделях с дизель­ными двигателями, в связи с другими условиями эксплуатации, ресурс компо­нентов коробки, как правило, выше.

Автомат четырёхступенчатый, надёжность высокая. Устанавли­вался только с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра. Ближе к 100 тыс. км, или пяти годам эксплуатации, могут начаться проблемы с пере­ключе­ниями передач. Чаще всего из строя выходит гидроблок, который либо пере­бирается, либо заменяется на контрактный. При свое­временной замене масла механиче­ская часть коробки не доставляет хлопот владельцу. Проблему некачественного тепло­обменника решили ещё до рестайлинга.

Конструктивно «робот» Easytronic представляет собой ту же механику F17, но с блоком автоматиче­ского выжима сцепления, а также изменённым самим сцеплением. Проблемы с коробкой, как правило, начинаются только после 8–10 лет эксплуатации. Сцепление требует замены через 80–200 тыс. км в зависимости от манеры езды. Блок выжима приходит в негодность лишь при больших пробегах, спустя 2–3 замены сцепления. Как правило, устанавли­вается «контракт» за 15–30 тыс. руб. Частая проблема – коробка переходит в аварийный режим из-за отказа щёток приводного механизма — решается легко и недорого. Также аварийный режим может активи­роваться, например, из-за неработающих двух задних габаритов. Механическая часть в основном не ремонтируется, а меняется на б/у агрегат, на пробегах 250–300 тыс. км.

Материал по теме

Надёжен ли Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Материал по теме

Надёжна ли Subaru Legacy IV поколения: все проблемы японского автомобиля с пробегом

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/astrahrestdurability/