Что будет с автопромом после отмены льгот на ввоз комплектующих?
Россия недавно отменила льготы на импорт автокомпонентов, несмотря на то, что у ряда автоконцернов действие соглашений о «промсборке» еще не закончилось. Подтолкнет ли это производителей иномарок к расширению закупок у местных поставщиков или, напротив, сделает более выгодным ввоз автомобилей из-за рубежа?
По требованию ВТО
Россия с 1 июля 2018 года отменила льготы на импорт комплектующих для производства автомобилей в рамках режима промышленной сборки, который впервые был введен в 2005 году. Напомним, автопроизводители, заключившие с Минэконоразвития соглашения о «промсборке», могли ввозить компоненты беспошлинно или по минимальной ставке от 3 до 5% (вместо 5-15%). Изначально льготы предоставлялись при условии локализации 30% автокомпонентов, однако действие таких соглашений уже истекло. В рамках так называемого второго режима «промсборки», действующего до сих пор, требования были ужесточены: его участники, в частности, должны создать мощности по выпуску до 350 тысяч автомобилей в год и локализовать не менее 60% комплектующих, в том числе за счет двигателей или коробок передач. Несмотря на вступление России в ВТО, противоречащие правилам этой организации льготы, согласно достигнутым договоренностям, были сохранены на переходный период до 1 июля 2018 года. За это время, как планировалось, подавляющее большинство участников «промсборки» должны выйти на полную окупаемость инвестиционных проектов и начать получать чистую прибыль на вложенные средства.
«Российское правительство, с одной стороны, стремится поддержать отечественное производство легковых автомобилей, а с другой – побуждает автопроизводителей повышать степень его локализации. Безусловно, на этом пути достигнуты большие успехи: ТОП-25 самых продаваемых моделей на российском рынке произведены локально, развивается также и местное автокомпонентное производство. Концерны Ford, Renault-Nissan-АВТОВАЗ и Volkswagen запустили производство двигателей в России, и именно ими комплектуются объемообразующие модели концернов, – комментирует директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников. – В то же время даже в автомобилях исконно отечественных брендов есть значительная доля импортных компонентов, и их подорожание напрямую отразится на цене машин. Между стоимостью автомобиля и объемами продаж есть прямая связь, особенно очевидная в массовом сегменте».
По мнению директора филиала «Авилон. Hyundai» Алексея Гуляева, в текущих условиях рынка отмена льгот на беспошлинный ввоз автокомпонентов приведет к очередному росту цен на автомобили. Если это произойдет, спрос сократится и, возможно, часть моделей уйдет с российского рынка.
Удар или стимул?
Между тем, только за шесть месяцев текущего года цены на новые автомобили в салонах официальных дилеров, согласно оценке агентства «АВТОСТАТ», выросли в среднем на 7,4%. А в целом с начала кризиса (с сентября 2014 года) автомобили в среднем подорожали уже на 59%.
Как говорит Владимир Мирошников, в последнее время авторынок испытал влияние целого ряда негативных факторов: повышение акцизов и утилизационного сбора, окончание программ господдержки, а теперь – вероятное повышение НДС. Все это подталкивает цены на автомобили вверх, и можно прогнозировать, что они будут расти и дальше. С одной стороны, это побуждает многих покупателей не откладывать приобретение автомобиля, чтобы успеть до очередного подорожания. С другой стороны, уже в среднесрочной перспективе участники рынка могут столкнуться с сокращением платежеспособного спроса.
«В условиях нестабильных объемов сбыта на местном рынке мировым автопроизводителям невыгодно развивать локальное производство и углублять локализацию. Вероятно, в правительстве понимают это, тем более, что оно уже имеет большой опыт использования мер стимулирования спроса на авторынке, доказавших свою эффективность», – рассуждает Владимир Мирошников.
А вот директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришкевич, напротив, считает, что отмена льгот на беспошлинный ввоз автокомпонентов в рамках режима «промсборки» – это очередной шаг, подталкивающий автопроизводителей к максимальной локализации производства на территории России. По его словам, доля импортных комплектующих в производстве автомобилей иностранных марок в России, которые подпадали под режим промышленной сборки, составляет 75-78%. Таким образом, установление для этих производителей пошлин на импорт автокомпонентов в размере 5-10% их стоимости может привести к автоматическому росту цен на готовую продукцию на 4-8%.
Пошлины оплатит государство
Впрочем, сроки действующих соглашений о промышленной сборке истекают только в 2019-2020 годах, и до этого времени автопроизводителям обещаны компенсации до 90% затрат, возникающих с 1 июля 2018 года при повышении таможенных пошлин на автокомпоненты. Согласно проекту обновленных правил предоставления госсубсидий автопроизводителям, гарантией получения компенсаций является выполнение обязательств по соглашениям о «промсборке». В случае их нарушения субсидия возвращается в федеральный бюджет в полном объеме. В настоящее время соответствующий проект постановления проходит стадию общественного обсуждения, и когда он может быть принят правительством, пока неизвестно.
В большинстве автоконцернов, имеющих соглашения о «промсборке», предпочли не комментировать ситуацию с отменой льгот на ввоз автокомпонентов. А вот в компании Nissan, чей завод в Санкт-Петербурге продолжает работу на условиях режима промышленной сборки, рассказали, что находятся в тесном контакте с государственными органами, регулирующими условия импорта компонентов для промышленной сборки и внимательно отслеживают все изменения в этой области.
«Для нивелирования рисков, связанных с возможным увеличением таможенных пошлин на импортные компоненты в будущем, требуется грамотная стратегия государства, направленная на развитие локальных поставщиков, что в свою очередь позволит увеличить ассортимент и качество локально произведенных компонентов, а также может существенным образом повлиять на ситуацию с конкурентоспособностью произведенных в России автомобилей. Для успешной реализации такой стратегии, в первую очередь важен объем локального рынка, рост которого позволил бы сохранить инвестиционную привлекательность России для локализации компонентного производства. Государственные программы, направленные на увеличение объема внутреннего рынка России, позволили бы сохранить производство локальных автомобилей на конкурентоспособном уровне и существенно помочь с развитием локальной автокомпонентой отрасли», – заявили в пресс-службе Nissan.
На смену «промсборке»
В свою очередь, российское правительство разрабатывает новый формат будущего инвестрежима для автопроизводителей, который должен появиться после завершения соглашений о «промсборке» и, как планируют в Минпромторге, будет сформирован на специнвестконтрактах. Механизм СПИКов предполагает, что автоконцерны берут на себя обязательства по использованию определенных компонентов российского производства, которые они могут выбирать сами (среди них – двигатель, трансмиссия, система управления, система автоматической помощи водителю, гибридные двигательные установки и др.). Кроме того, обязательным условием для заключения специнвестконтракта будет экспорт не менее 20% выпускаемых в России автомобилей. С момента заключения СПИКа, срок действия которого в настоящее время составляет 10 лет, инвесторы могут получать налоговые послабления, а также доступ к госзакупкам и программам стимулирования спроса. Однако объем господдержки предлагается определять индивидуально для каждого инвестора в зависимости от числа технологических операций, что вызывает критику со стороны многих участников отрасли в связи с непрозрачностью такого формата инвестрежима и распределения субсидий.
По мнению Евгения Гришкевича, инвесторов отпугивает то, что набор и размер предполагаемых преференций заранее не определены. В то же время эксперт отмечает, что требование к автопроизводителям по локализации производства двигателей и трансмиссий сразу дает фору тем игрокам, которые уже успели это сделать. В частности, это Volkswagen, Ford Sollers и Renault-Nissan. Очевидно, для них повышаются шансы улучшить свои позиции на российском рынке в ближайшие годы.
В свою очередь, в пресс-службе Nissan заявили, что в дальнейшей работе компании, как и большинству автопроизводителей, хотелось бы иметь прозрачные условия работы на российском рынке с понятными и достижимыми критериями признания продукции локальной и перечнем гарантированных мер государственной поддержки, направленной на развитие автомобильной отрасли. «Любой механизм, который будет отвечать этим требованиям будет способствовать развитию конкурентоспособного производства в России», – считают в компании Nissan.
Источник статьи: http://www.autostat.ru/editorial_column/35079/
Правительство придумало режим «третьей промсборки» для автозаводов
Правительство России приступило к разработке нового режима поддержки автопрома с целью привлечения иностранных инвесторов в виде «третьей промсборки», сообщила в четверг, 7 июля, газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в отрасли.
В Минэкономики и Минпромторге получили из Кабмина поручение представить предложения по введению «третьей промсборки» для поддержки российского автопрома. В настоящее время в стране действуют два режима предоставление концернам таможенных льгот по импорту компонентов в обмен на локализацию производства. Первая промсборка действует с 2005 года. Она обязывает создавать мощности по выпуску 25 000 автомобилей в год с локализацией в 30%. Соглашения по «второй» промсборке заключались в 2011 году и в них речь шла о создании производства на 300 000-350 000 автомобилей в год с локализацией в 60% и инвестициями в НИОКР.
Сроки действия соглашений по «второй» промсборке истекают в 2017-2018 годах. В России благодаря им появилось большое количество новых автозаводов, но значительная их часть недозагружена. По данным Минпромторга за 2015 год, при наличии мощностей для выпуска 3,44 млн автомобилей в год загрузка составила 40%.
Концепции «третьей промсборки» призван обязать иностранные компании закрепить в России центры разработок и развивать НИОКР под российские нужды. Новым критерием получения господдержки для зарубежных игроков на российском рынке станет «размер интеграции локальных производственных активов в глобальную цепочку поставок». При этом речь идет об не только об экспорте автомобилей, но и автокомпонентов.
Поручение должно быть реализовано к осени. К тому же времени должны быть готова новая стратегия развития автопрома. В ней предполагается сделать упор на углублении уровня локализации и наращивании экспорта.
Источник статьи: http://www.forbes.ru/news/324427-pravitelstvo-pridumalo-rezhim-tretei-promsborki-dlya-avtozavodov
Что такое автомобильный СПИК и чем он отличается от промсборки?
Напомним, с 2005 по 2011 год автокомпании подписывали с правительством соглашение о промсборке в первой редакции – тем самым они взяли на себя обязательства по локализации производства. В рамках этого соглашения предусмотрен ряд функций, которые автопроизводитель должен был выполнить взамен на получение льготных условий работы. Так, в приложении к соглашению о промсборке автокомпании указывали перечень автокомпонентов, которые они ввозили на территорию России. Импорт комплектующих осуществлялся с пониженными ввозными таможенными пошлинами вплоть до истечения срока действия подписанного соглашения. При этом количество самих ввозимых импортных деталей должно было сокращаться с каждым годом.
Как заявили в Минпромторге, десять лет назад эта схема выглядела оптимальной. Но в начале текущей декады Минпромторг решил изменить условия промсборки, предложив автомобильным компаниям взять на себя обязательства не по сокращению перечня ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного процента уровня локализации производства. Процент высчитывался по формуле, в которой рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. В начале работы этот процент мог равняться 30 процентам, но должен был быть поднят до 60-70% через несколько лет. Впрочем, для каждого автопроизводителя договор был индивидуальным.
Автопроизводители оказались «ушлыми» и стали использовать разнообразные лазейки, чтобы по-прежнему везти автокомплектующие из-за рубежа, а обязательство увеличения локализации игнорировать тем или иным способом.
И вот, наконец, Минпромторг решил поменять правила игры в пользу автомобильного СПИКа (специального инвестконтракта). Последний предполагает выработку единых требований для производителей автокомпонентов и автопроизводителей, взявших на себя обязательства по использованию российской продукции, содержащей так называемые «критические технологии».
Как сообщает агентство RNS, в рамках автомобильного СПИКа для предприятий автопрома будет увеличен минимальный необходимый порог инвестиций (сейчас он составляет 750 млн рублей). Будет также установлена определенная доля от выручки, которую необходимо будет вложить в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), установлен минимальный объем экспорта продукции.
Что касается господдержки автопрома, она будет направлена не на конкретных производителей, а на определенную инновационную продукцию, произведенную на территории России, с выполнением технологических операций — штамповки деталей кузова, сварки и окраски кузова, производства коробок передач и редукторов мостов (валов, шестерен и картеров), производства двигателей (блоков цилиндров, головок блоков, поршневой группы, коленчатых валов), производства систем управления и диагностики двигателя, трансмиссии, кузовной электроники, систем безопасности и помощи водителю, телематических систем, производства электромоторов и накопителей электроэнергии. Другими словами, правительство пытается заставить автопроизводителей вообще отказаться от импорта узлов и деталей в пользу их производства на месте.
Действующий механизм СПИКа предполагает вложение инвестором не менее 750 млн рублей в создание или модернизацию промышленного производства, контракт заключается на срок не более 10 лет. Государство со своей стороны обязуется предоставить стабильные налоговые и регуляторные условия для бизнеса и специальные федеральные и региональные меры стимулирования. Инвестору обещают не ухудшать налоговые условия с возможностью снижения ставки налога на прибыль до нуля.
Если большая часть узлов и агрегатов будет изготавливаться в России, цены на автомобили могут снизиться. Но некоторые автопроизводители, выступающие за сохранение режима промсборки, утверждают обратное. По их мнению, доля импортных запчастей останется высокой, а сами они подорожают. Обращение к российским поставщикам не поможет — часть автокомпонентов не производится в России. А если и производится, то вызывает нарекания (по качеству).
И все-таки СПИК пробивает себе дорогу в России. Из автопроизводителей специальный инвестконтракт уже заключили: «Мазда Соллерс мануфэкчуринг рус» — на производство двигателей во Владивостоке, «Мерседес-Бенц рус» — на производство легковых машин в Московской области. Следующие «клиенты»: BMW — на производство автомобилей в Калининграде, Volvo Group – на производство автоматизированных трансмиссий в Калуге, Hyundai — на производство двигателей, «Даймлер КамАЗ рус» — на выпуск каркасов и кабин для грузовиков.
Источник статьи: http://moymotor.ru/t-130917-chto-takoe-avtomobilnyy-spik-i-chem-on-otlichaetsya-ot-promsborki