Результаты краш тестов автомобилей ваз

В них НЕ ВЫЖИТЬ: худшие краш-тесты отечественного автопрома.

Приветствую Вас, дорогие читатели моего канала!

Нормы автомобильной безопасности стали внедряться довольно давно и автомобили из России тоже проходят такие испытания, правда, не все с положительным результатом.

В этой подборке я собрал краш-тесты отечественных автомобилей по методике ARCAP, которые проводит «Авторевю» по следующей методике: фронтальный удар на 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-ым перекрытием.
Перед тем, как начать, уточню: максимально возможное количество баллов — 16, а звёзд — 4, то есть по четыре балла на звезду.

Рекомендую подписаться на канал и дочитать статью до конца, скучно Вам точно не будет, я обещаю! 🙂

1. ВАЗ-2107. Ноль звёзд

Автомобиль с абсолютным антирекордом ARCAP — ВАЗ-2107. Испытанная в 2001 году «семёрка» выпускалась вплоть до 2012. И хоть абсолютная безопасность вряд-ли была главным критерием конструкторов, ноль баллов — это удручающий результат.

Шансов уцелеть крайне мало, это показывает фото повреждения манекенов. Верхняя часть челюсти манекена встретилась с рулём, что в реальной жизни как минимум будет означать выбитые зубы.

2. УАЗ Патриот. Ноль звёзд

Ещё один автомобиль в этой подборке с «нулём» — УАЗ Патриот, выпускавшийся до 2012 года.
По итогам краш-теста оценка составила 2,7 балла из 16, получены они за удовлетворительную защиту груди пассажира и ног водителя.

В остальном — кузов оторвался от рамы, смялся пол, серьёзно сместились руль и педали. Жизнь водителя оказалась под угрозой из-за удара головой и сломанного позвоночника, а пассажир получил смертельный удар головой о поручень передней панели.

3. ВАЗ-2114. Одна звезда

ВАЗ-2114, выпускавший до 2013 года и испытанный в 2004-ом получил 3,2 балла из 16. Хэтчбек справился хуже своего предшественника — «девятки». У водительского сиденья не выдержала одна салазка и сдвинула правую часть манекена вперёд, усугубив его травмы.

Серьёзно деформировавшийся пол и смещённые на более чем 300 миллиметров педали почти не оставляют шансов уцелеть ногам водителя и выжить в целом.

4. Lada Kalina

«Калина» первого поколения, выпускавшаяся до 2013 года получила 5,6 балла, что в целом — приемлемо. Краш-тест проводился на автомобиле без подушек безопасности в 2005-ом году. Результаты таковы: кузов в целом неплохо выдержал удар и даже пол под ногами остался относительно ровным. Также обошлось без критических смещений руля и педалей.

Однако смотря на фотографию, мы видим, что водитель сильно ударился об руль так, что погнул его. Опасные перегрузки головы испытал и пассажир.

Автомобиль с подушками безопасности и преднатяжителями ремня получил 8,4 балла.

Спасибо, что дочитали статью до конца!

Поставьте ей лайк и пишите комментарии какой автомобиль показался Вам самым небезопасным.
Также буду благодарен, если Вы поделитесь этой статьёй с Вашими друзьями и подпишитесь на меня.
Ведь именно Вы мотивируете меня создавать всё больше качественных статей и выпускать их чаще!Поставьте ей лайк и пишите комментарии какая находка Вам показалась самой интересной 🙂

А также читайте мои другие статьи, они такие же интересные, как и эта, я обещаю 🙂

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5fa02d792f13f74c954a3722/v-nih-ne-vyjit-hudshie-krashtesty-otechestvennogo-avtoproma-5fb9460c93538c3039ff2b8c

Насколько безопасны отечественные автомобили: неожиданные результаты краш-тестов

Недавний краш-тест фургона ВИС-2349, проведённый изданием «Авторевю» после аварии с участием актёра Михаила Ефремова, наглядно показал, насколько гремучий коктейль получился из не самой крепкой «Гранты», да ещё с нелёгкой надстройкой позади. Грузовичок провалил испытание, набрав всего 3,7 балла из 16 возможных! Мы решили вспомнить, какие результаты показывали в краш-тестах другие отечественные автомобили.

Серьёзные проверки на безопасность отече­ственным машинам устраивают нечасто. Поэтому в этой подборке мы использовали результаты краш-тестов ARCAP, которые с 1996 года проводит издание «Авторевю» по собственной методике. Это фронтальный удар автомобиля на скорости о деформи­руемый барьер с 40-процентным пере­крытием (удар передней частью с водительской стороны). В салоне — два манекена, подготов­ленных для такого рода испытаний.

После удара эксперты оценивают состояние манекенов и показатели их много­численных датчиков, а также деформацию кузова и салона: по стойке лобового стекла, торцу рулевой колонки и положению педалей сцепления и тормоза. Максимально возможное количество баллов — 16, высшая оценка в звёздах — четыре. То есть по четыре балла на звезду.

ВАЗ-2107

Мы сознательно не включаем в подборку ряд российских авто­мобилей с нулевым или околонулевым рейтингом, так как их уже редко встретишь на дороге. А если и встретишь, то в состоянии «утиль» — речь про модели, чей выпуск завер­шился более 10 лет назад. И даже те немного­численные шансы уцелеть в них, что были когда-то, уже давно съедены коррозией.

Но автомобиль с абсолютным антирекордом ARCAP — ВАЗ-2107. Испытанный в 2001 году, он выпускался аж до 2012 года, и теоретически на дорогах ещё есть экзем­пляры в сносном состоянии. И хотя абсолютная безопасность вряд ли была главным приоритетом конструкторов, создававших «семёрку», ноль баллов (именно баллов, а не звёзд) — удручающий результат.

Состояние манекенов показало, что в безопасности находятся лишь ноги пассажира — это единственная «зелёная» зона. При этом рёбра пассажира, в соответ­ствии с показаниями специального датчика, были сломаны, а голова сильно ударилась о переднюю панель.

У водителя уцелели только голени («достаточная» и «удовлетвори­тельная» степени для левой и правой соответ­ственно), все остальные части тела обоих манекенов — в «красной», то есть максимально травмо­опасной зоне. Исключение составила грудная клетка водителя, но и там оценка едва-едва стала «слабой» вместо «плохой».

Дверной проём со стороны водителя сузился на 285 милли­метров, передняя стойка приняла отрица­тельный наклон, педали сместились на 270 милли­метров в салон, «уехал» и вывернув­шийся на 90 градусов руль, одно­временно успев подставить под кадык водителя нижнюю часть обода.

ВАЗ-21213

Почти так же плохи дела у «Нивы», которая, как вы прекрасно знаете, до сих пор на конвейере — уже больше 40 лет! Проведённое в 2002 году испытание показало, что кузов внедорожника значительно прочнее, чем у «семёрки». Деформация передней части была не настолько пугающей, чему поспособ­ствовали и брусья безопасности в дверях, отсутство­вавшие у 2107.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/ruscrashtest/

Самые опасные и безопасные русские автомобили

На наших дорогах частенько встречаются русские автомобили,около 50 процентов автомобилей (по исследованиям агентства Автостат) .Причем часто разъезжают не только автомобили этого века производства ,но и времен еще СССР.Естественно никто из зарубежных независимых организаций не тестировал их безопасность ,да и никто особо не заботился об уровне их безопасности.Единственная организация, которая может проводить такие тесты -это команда газеты «Авторевю».Конечно,исследования не будут такими всеобъемлющие как зарубежные( EuroNCAP, IIHS , JNCAP).Тем не менее тесты соответствуют международным стандартом и можно ждать вполне объективную оценку.

Испытания проводятся при условиях которые будут описаны ниже:

Все тесты проходятся лаборатории АвтоВАЗа и Дмитровском автополигоне. Предметом исследований является фронтальный удар автомобиля, выполненный на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий переднюю часть легкового авто.

В реальных авариях редко происходят столкновения прямо лоб-в-лоб ,поэтому в тесте автомобиль врезается в препятствие только частью передка с водительской стороны — перекрытие составляет 40% .Тест имитирует столкновение двух автомобилей на скорости 55 км/ч каждый и имеющих примерно одинаковую массу.

В салоне находятся два манекена ,пристегнутых ремнями ,также эти манекены оснащены необходимыми датчиками для тестов.Данные датчики собирают информацию о нагрузках , которые воздействуют на голову, шею, грудь, колени, бёдра и голени манекенов во время столкновения. Также во время данного тестирования учитывается оценка остаточного смещения руля, педалей и передней левой стойки.

ARCAP

Итак ,согласно своим тестам «Авторевю» составила свой независимый топ автомобилей по безопасности и назвали эти тесты ARCAP (Autoreview Car Assessment Program) .Для большей ясности мы ввели следующую категорию оценок безопасности:высокая,достаточная,удовлетворительная,слабая,плохая.

Теперь переходим непосредственно к результатам тестов.

-Итак,позицию рейтинга «высокий» не получил ни один русский автомобиль по итогам краш-теста.

-Позицию «достаточная» получили два автомобиля: Lada Granta и Volga Siber

У «Волги Сайбер» отлично сработали передние подушки безопасности и ремни, но несколько сместилась передняя стойка. А опасные нагрузки у водителя пришлись на правую голень, бёдра и грудную клетку. Пассажир же при этом оказался в зоне безопасности. Касательно «Лады Гранты», то у неё несколько сузился дверной проём, и произошло незначительное смещение педалей. Водитель при наличии подушки безопасности остался невредим. Пассажир был защищён хуже и получил травмы головы и груди.

-Позицию «удовлетворительная» получила лишь одна Lada Priora

Во время краш-теста устояла водительская дверь и несколько сместилась стойка лобового стекла.Передняя же панель, фиксатор рулевой колонки и моторный щит были сорваны с мест креплений. Также повело крепление руля вверх и влево. При ударе оказались в опасности бёдра, голени и стопы водителя. А из-за недостаточного натяжения ремней безопасности сильную травму получила голова пассажира.

-На позицию «слабая» попали три автомобиля: Москвич Святогор,ВАЗ 2110 и Lada Kalina.

Повреждения «Москвича» можно назвать умеренными. Здесь сместилась назад стойка лобового стекла, претерпела значительных разрушений водительская дверь, а также сместился навстречу водителю руль. Опасные травмы у водителя пришлись на голени, левое колено и особенно на грудь. Пассажир принял умеренную нагрузку во время удара на грудную клетку. ВАЗ показал неплохие результаты относительно стойкости кузова автомобиля, водитель же без подушки безопасности претерпел опасные для жизни нагрузки на голову, грудь, правое бедро и голени. Пассажиру повезло больше, опасной зоной оказалась только грудная клетка. Несмотря на то, что у «Lada Kalina» у единственной из трех была отмечена хоть какая-то прочность кузова, нагрузки, которые пришлись на водителя во время удара, оказались смертельно опасными. Без подушки безопасности опасным травмам оказались подвержены голова и позвоночник. Пассажир же оказался в зоне относительной безопасности.

-Последнюю же позицию-«плохая»,получили сразу множество автомобилей.Такие как Ваз 2109,ВАЗ 4х4 «Нива»,ВОЛГА 3110,ВАЗ 2114,ИЖ Ода,Ока,ЗАЗ «Славута».

Очень удивительным оказались результаты УАЗ «Патриот» и УАЗ «Симбир» , которые оказались в самом низу рейтинга безопасности, показав одинаково наихудшие результаты. В зоне риска при тестировании оказались и водитель, и пассажир и сам автомобиль в целом.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/auto_scepa/samye-opasnye-i-bezopasnye-russkie-avtomobili-5afbf24d9b403c7580d9ded5

Насколько безопасны наши автомобили? Результаты краш-тестов меня поразили

Думается, никто не будет спорить с тем фактом, что отечественный автопром далёк от совершенства. Конечно, он не слабо продвинулся вперёд, но всё же, несмотря на это, российские разработчики не могут тягаться на равных с законодателями автомобильной моды. И если по цене наши машины приемлемы, то о техническом совершенстве и речи не идёт.

Взять к примеру безопасность: основательные проверки на её эффективность, отечественным авто устраивают скажем так не часто. В подборке приведённой в статье, использованы результаты краш-тестов ARCAP, которые с 1996 года организовывает популярное издание «Авторевю» применяя свой собственный метод.

Это фронтальный удар транспортного средства на скорости 64 км/ч и деформируемый барьер с перекрытием в 40%. Во внутреннем пространстве авто находится пара манекенов, специально предназначенных для подобных тестов.

После столкновения, специалисты оценивают кондиции манекенов, данные множества датчиков установленных на них, а также деформацию кузова и внутреннего пространства: по стойке ветрового стекла, торцу левой колонки и позиции педалей тормоза и сцепления. Самое большое количество баллов которое можно набрать 16, звёзд четыре.

Автомобили которые не получили ни одной звезды

ВАЗ-2107

Испытанная ещё в 2001 году «семёрка», заслужила целых. 0 баллов! Седан продержался на конвейере до 2012 года и предположительно, по дорогам ещё бегают машинки пребывающие в «человеческом» состоянии. Конечно, не трудно догадаться, что высокий уровень безопасности не стоял у конструкторов во главе угла, но всё-таки не набрать ни одного балла это действительно трагическое достижение!

Манекены показали, что единственной «живой» частью, останутся ноги переднего пассажира. Не повезло его рёбрышкам, которые по показаниям манекена будут сломаны и вдобавок, имел место мощный удар головой об переднюю панель. А вот водителю повезло ещё меньше: целыми остались только голени. Все остальные составляющие подопытного окрасились в красный цвет, то есть, при аварии они будут находиться в максимальной опасности. Что касается грудной клети водителя, то там оценка еле дотянула до «слабой», вместо «плохой».

С водительской стороны дверной проём сузился на 28,5 см, фронтальная стойка приняла минусовой наклон, педали на 27 см ушли в салон, сбился с курса и выгнувшийся на девяноста градусов руль, изловчившись при этом, подставить под кадык «куклы-водителя» низ своего обода.

ВАЗ-21213

За древнюю «НИВУ» также ничего хорошего не скажешь, но по прочности кузова, она таки значительно превзошла ВАЗ-2107 это продемонстрировали тесты проведённые в 2002 году. Ущерб нанесённый передку легендарного советского внедорожника оказался не настолько критичным. На это повлияли и брусья безопасности находящиеся в дверях, которых нет у седьмой модели «Жигулей».

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autopaty/naskolko-bezopasny-nashi-avtomobili-rezultaty-krashtestov-menia-porazili-5facbd8cf68a6a3a7896f9b1

Отвязанные: вид сбоку. Боковой краш-тест Приоры с непристегнутыми манекенами

Наш уникальный двойной краш-тест с непристегнутыми манекенами доказал, что при лобовом столкновении на скорости 50 км/ч ремень безопасности увеличивает шансы выжить втрое! А что будет при боковом ударе? Может быть, наличие пристегнутого ремня при наезде сбоку не столь актуально?

Мы решили экспериментально ответить и на этот вопрос. И вновь обратились в лабораторию ударных испытаний АвтоВАЗа.

Ср еди сторонников свободы от ремней бытует мнение, что при боковом ударе пристегнутые седоки защищены ничуть не больше непристегнутых. Мол, все равно расстояние от сминаемой двери до человека столь мало, что лямки не успевают сработать — сильный удар об обивку неизбежен. А диагональная лямка ремня способна и вовсе сломать человеку шею. Кроме того, непристегнутый седок при ударе сбоку может просто отлететь в другую сторону, в то время как зажатый ремнем человек в этой же ситуации окажется в сминающейся ловушке и неминуемо погибнет. А замок ремня может намертво заклинить между креслом и боксом-подлокотником — и без ножа тогда не «отстегнешься».

Между тем, по американской статистике, на боковые аварии приходится примерно 40% от общего числа. В России на каждое боковое столкновение в среднем приходится полтора пострадавших, а на каждое лобовое — 1,05. Они опаснее лобовых ударов почти в полтора раза! Ведь если спереди почти у любого автомобиля есть «метр жизни» в виде деформируемых конструкций кузова, то при боковом столкновении людей в салоне отделяет от бьющего слева или справа тарана немногое: дверь, порог, средняя стойка… Все это буквально в нескольких сантиметрах от вас! Любая значительная деформация — и серьезных травм не избежать. Поэтому конструкторы усиливают двери брусьями безопасности, пороги и стойки кузова делают из высокопрочных сталей. А роль главной удерживающей сис-темы, фиксирующей пассажиров на местах, по-прежнему выполняют ремни, которым помогают боковые подушки безопасности.

Боковые подушки для отечественных машин — роскошь пока немыслимая. Даже у новых седанов Лада Приора (ВАЗ-2170), которые мы с вазовцами решили разбить в ходе эксперимента, их нет. Только ремни.

Так воспользуемся ими!

Вернее, пользоваться ремнями будут манекены: во время первого бокового удара в Приору мы усадим четверых пристегнутых «седоков». А второй удар мы проведем, отстегнув ремни. И сравним нагрузки на манекены. Ведь условия обоих краш-тестов совершенно одинаковы: новенькая Приора с четырьмя манекенами в салоне получает удар в среднюю стойку с водительской стороны тележкой массой 950 кг, движущейся со скоростью 50 км/ч. Именно такой боковой краш-тест согласно Правилу ЕЭК ООН №95-01 должны пройти все автомобили, продаваемые в Европе, и такую же методику использует программа Euro NCAP.

Кстати, в боковых краш-тестах «работают» специальные «боковые» манекены SID (в Европе — EuroSID). Но так как на ВАЗе есть только два «боковых» манекена EuroSID I, то мы посадим их на два крайних левых места — спереди и сзади. А правые места займут обычные манекены Hybrid III. Они хоть и не предназначены для боковых краш-тестов, но смогут дать нам достоверную информацию о нагрузках на шею и голову: шарниры их «шей» антропоморфны при кивках вправо-влево и датчики снимают информацию о перегрузках по всем трем направлениям.

Вся «спецподготовка» автомобилей заключалась в демонтаже бамперов, фар, капота и крышки багажника: надо было жестко закрепить на мощных кронштейнах скоростные камеры, фиксирующие происходящее в салоне. На жесткости кузова при боковом ударе это никак не сказалось. А вот удалять вклеенные стекла, чтобы избежать бликов, нельзя — они «держат» проемы.

И вот первая Приора с пристегнутыми «седоками» замерла на исходной позиции: если во время лобового краш-теста разгоняется сам автомобиль, то тут он играет роль неподвижной мишени, а из разгонной катапульты «выстреливает» тележка с закрепленным на ней деформируемым барьером. Причем тележка нацелена на Приору так, чтобы ось удара пришлась на копчик манекена водителя.

Отходим на безопасное расстояние. Разгон тележки… Ба-бах!

По черным следам на полу видно, что тележка отбросила Приору на пять метров. Но прочный кузов и мощные брусья в дверях защитили седоков. Пристегнутых…

Приору под визг резины и яростный грохот сминаемого металла слегка разворачивает вокруг центра масс, отнесенного к передней оси, и отбрасывает на пять метров от исходной позиции. Но автомобиль явно выдержал удар: боковина промялась не более чем на 30 см, дверные замки не раскрылись. Вазовцы, кстати, совершенно не сомневались в Приоре: они уверяют, что обновленный седан с брусьями безопасности в дверях и более прочным, чем у «десятки», кузовом на боковом краш-тесте по методике Euro NCAP (с одним манекеном водителя) набирает 11—13 баллов из 16 возможных.

Похоже на правду.

Открываем правые двери. Манекены сидят на своих местах как ни в чем не бывало, только передний «пассажир» выскочил из-под диагональной лямки. Замки всех четырех ремней легко расстегиваются, несмотря на то что водительский зажат деформированным креслом.

Пристегнутые передние седоки за мгновение до удара. Спустя 42 миллисекунды после касания тележки «водитель» не опасно приложился о накладку стойки (HIC — 248), а «пассажир» начал выскальзывать из-под ремня. Прошло 82 мс. Роковое стечение обстоятельств для переднего «пассажира»: он наклоняется влево и его шея ломается о подставленное «плечо дружбы» «водителя». По завершении активной фазы удара «пассажир» пытается поднырнуть обратно под спасительный ремень

О том, что происходило во время удара, нам расскажут только скоростные камеры и графики перегрузок. Сначала почти синхронно водитель и задний левый пассажир (на 52-й миллисекунде) приложились головами о стойки кузова. Но удары были неопасны: максимальные 67 g и 46 g средней перегрузки за три миллисекунды не угрожают даже сотрясением мозга. К сожалению, грудь и таз «водителя» защищены не столь хорошо. Сжимающие нагрузки на верхнее из трех «ребер» подобрались к границе опасной «красной» зоны (39 мм деформации при пороге в 42 мм). А еще у манекена EuroSID I есть датчик в так называемом лобковом сочленении — так сказать, между ног. Нагрузка на него определяет риск травм тазовой области. И датчик у «водителя» сжало прилично: с усилием в 5,1 килоньютона. Это полтонны! Совсем недалеко до опасного порога в 6,0 кН.

Зато суммарные нагрузки на брюшную полость «водителя» лишь немного превысили безопасные 100 килограмм-сил (1кН). В итоге защиту пристегнутого водителя в Приоре при набранных девяти баллах из 16 возможных можно оценить как среднюю. Ниже, чем обещанные вазовцами 11—13 баллов, но, вероятно, произошло это из-за большей загрузки машины: обмен кинетической энергией с однотонной тележкой протекал иначе, чем при обычном боковом краш-тесте, что могло повлиять на «травмы» «водителя».

В любом случае, ни один из параметров пристегнутого манекена водителя не превысил критических значений — опасности для жизни нет. Заднему левому пассажиру, воспользовавшемуся ремнем, и вовсе ничего не угрожает: все нагрузки ниже границы «зеленой» зоны.

Задние пристегнутые манекены перед ударом. 52 мс. Левый «пассажир» уперся головой в стойку (HIC — 106). Правого «пассажира» держит поясная лямка ремня, и тело лишь наклоняется, а не съезжает в сторону соседа. 120 мс. Удар головой в плечо соседа не опасен (HIC — 512). На отскоке вторичного удара нет — ремни дер­жат манекенов

А что же пассажиры справа? Все у них было бы хорошо, если бы не одно но — датчики переднего правого седока зафиксировали превышение изгибающего момента шеи: 79,1 Нм при пороговых 57 Нм! Неужели произошло то, о чем говорят противники ремней, — диагональная лямка «сломала» шею правому пассажиру?

Ничего подобного. Трагедия произошла из-за того, что после удара манекен пассажира сместился влево, а «водитель» в этот момент подставил ему свою культю правой руки. Аккурат к основанию черепа! Вот «шея» и изогнулась…

Итак, ремни позволили трем седокам из четырех обойтись без серьезных травм, не говоря уже об угрозе жизни. А что будет без ремней?

Что же произошло?

Краш-тест с непристегнутыми седоками, вид спереди за доли секунды до бокового тарана. 42 мс. «Водителя» бьет дверь, деформируемая тележкой, — бьет гораздо сильнее, чем с ремнем. А «пассажир» в отсутствие ремня всем телом съезжает вбок по инерции. 110 мс. «Пассажир» ломает шею, упираясь плечом в плечо «водителя» и нанося тому чувствительный (но не смертельный) удар головой. Все кончено: «пассажир» падает лицом вниз на колени «водителю» с травмой «шейных позвонков»

До пятидесятой миллисекунды все было как и при первом ударе: «водитель» и задний левый «пассажир» бьются о мнущиеся двери и стойки кузова. Но с существенной разницей: ремни их не держат. Поэтому нагрузки на «грудь» и «живот» «водителя» намного выше: 56 мм деформации тарированных ребер манекена при опасном пределе в 42 мм — это гарантированные переломы для человека!

След от ребер непристегнутого манекена — аккурат на бездействующем ремне…

Но самое страшное происходит позже, когда спустя 106—120 миллисекунд после начала удара непристегнутые соседи долетают до сидящих слева.

Это бой без правил. Удар «голова в голову» даже на бойцовских площадках считается одним из самых опасных, а уж тут… Больше всех опять не повезло сидящему за водителем: мощный хук справа, нанесенный головой соседа, не оставил ему никаких шансов. Пиковая перегрузка в 350 g и коэффициент вероятности травмы головы HIC в 2110 единиц — рекорд за всю историю краш-тестов Авторевю!

Это все равно что получить в лицо свинцовой битой наотмашь. Тому, кто нанес смертельный удар, не легче: пик перегрузки у заднего правого седока составил 230 g, а коэффициент HIC достиг 1024 единиц, превысив «красный» порог в 1000.

Сзади — два трупа. А ведь пристегнись они…

Непристегнутые задние пассажиры, вид сзади. 84 мс. Правый пассажир начинает свой полет, а непристегнутый «водитель» нажимает на педаль тормоза (загорается стоп-сигнал). Трагическая развязка на 118 миллисекунде: страшный удар «голова в голову» убивает обоих задних седоков. Бездыханные тела соприкасаются головами еще и при «отскоке»…

Что же происходит спереди? Удар головы переднего «пассажира» в «лицо» «водителя» не столь страшен — «всего» 115 g в пике, среднее замедление за три миллисекунды равно 49 g, а HIC не превысил 145 единиц. Но правый передний «пассажир» при ударе плечо в плечо с «водителем» получает чудовищные нагрузки на «шею» — 105 Нм, вдвое больше опасного предела в 57 Нм. Гарантированный перелом!

Выходит, что водитель — единственный из всех непристегнутых седоков, который может выжить. Пусть с переломанными ребрами, отбитой селезенкой и сотрясением мозга.

Итак, счет 3:1 в пользу ремней. Судя по показаниям датчиков, если среди пристегнутых «погиб» только передний «пассажир», то среди непристегнутых «выжил» только «водитель». И это на относительно небольшой скорости в 50 км/ч. А ведь в жизни случаются аварии и пострашнее…

Кстати, как и в случае с первым экспериментом с непристегнутыми манекенами, самым опасным местом при левостороннем ударе оказалось заднее левое. Ведь риск получить смертельную черепно-мозговую травму у пристегнутого заднего левого пассажира в десять раз ниже по сравнению с непристегнутым! Сравните это со «всего лишь» троекратной разницей в нагрузках при лобовом ударе — и вы поймете, что ремни безопасности во время наезда на ваш автомобиль сбоку даже более актуальны, чем при фронтальном столкновении. И важность ремней для задних седоков ничуть не меньшая, чем для водителя и переднего пассажира. Судя по нашим данным, она даже выше!

Некоторые результаты испытаний автомобилей ВАЗ-21703 по методике EuroNCAP (правило ЕЭК ООН №95-01)
Параметры измерений	Испытания Авторевю								Нормы EuroNCAP
манекен водителя		манекен переднего пассажира		манекен заднего левого пассажира		манекен заднего правого пассажира		граница «зеленой» зоны	граница «красной» зоны
Использование ремней безопасности	пристегнут	не пристегнут	пристегнут	не пристегнут	пристегнут	не пристегнут	пристегнут			не пристегнут
Максимальная перегрузка головы*, g	67	85	34	49,5	46	68,6	47,1	62,2	72	88
HIC	248	372	86	145	106	2110	512	1024	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм	н.д.**	н.д.	79,1	104,6	н.д.	н.д.	15,7	98,3	42	57
Деформация верхнего ребра, мм	39	56	н.д.	н.д.	18	16	н.д.	н.д.	22	42
Деформация среднего ребра, мм	31	42	н.д.	н.д.	3	3	н.д.	н.д.	22	42
Деформация нижнего ребра, мм	23	34	н.д.	н.д.	0	0	н.д.	н.д.	22	42
Суммарная нагрузка на брюшную полость, кН	1,3	1,6	н.д.	н.д.	0,73	1,14	н.д.	н.д.	1	2,5
Усилие в лобковом сочленении, кН	5,1	4,59	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	3	6
* В течение трех миллисекунд ** Н.д. — нет данных

А главный вывод из всех наших экспериментов таков: непристегнутый человек в машине — потенциальный преступник. Он представляет опасность не только для самого себя, но и для пристегнутых пассажиров, рискнувших сесть с ним в одну машину. Можно сколько угодно перечислять неудобства ремней, но они не стоят ровным счетом ничего по сравнению с главным — человеческой жизнью, которую в большинстве случаев ремни помогают сохранить. Поэтому всякий раз, садясь в машину, не ленитесь уподобляться стюардессе, вежливо, но настойчиво требующей застегнуть ремень безопасности.

Удар сбоку

Пионерами в области боковых краш-тестов были Mercedes и Volvo. Именно в их лабораториях в 60-х годах начали бить машины в бок тележ-ками с мощным несминаемым щитом. Масса «ударного» инструмента составляла от одной до полутора тонн, скорость — от 30 до 40 км/ч. Кстати, в России некогда существовал подобный отраслевой стандарт: неподвижный автомобиль без манекенов били жесткой тележкой массой 1100 кг со скорости 35—80 км/ч. Такой широкий диапазон объяснялся тем, что катапульты были практически неуправляемы и точно выдержать скорость не представлялось возможным. Степень защиты тогда определялась по остаточной деформации кузова: боковина не должна была вмяться более чем на 350 мм.

Эра современных боковых краш-тестов началась с принятия в США протокола FMVSS 214, по которому с 1996 года все продаваемые за океаном автомобили должны были выдерживать удар полуторатонной тележкой с укрепленным на ней деформируемым барьером из алюминиевых сот со скорости 53 км/ч. Причем колеса тележки повернуты на 27о — удар происходит под углом. Испытания по правилам американского Управления дорожной безопасности (NHTSA) еще жестче: скорость тележки — 62 км/ч, масса — 1367 кг. Кстати, в протоколе FMVSS 214 прописано и еще одно интересное испытание — статичное нагружение. «Пресс» проминает каждую дверь цилиндром диаметром 30,5 см (12 дюймов) до деформации в 45 см (18 дюймов). Замеренное при этом усилие должно быть более 1000 килограмм-сил.

Во всех остальных странах боковые краш-тесты мягче. Самый распространенный вид удара — под прямым углом тележкой массой 950 кг со смонтированным на ней сминаемым барьером. Скорость — 50 км/ч. Такая методика используется европейской ассоциацией Euro NCAP и их коллегами из Австралии (ANCAP). Японцы из Национального агентства по автомобильной безопасности (NASVA) работают по такой же схеме, но скорость тележки у них выше — 55 км/ч.

В Европе и Австралии машины, оборудованные надувными «занавесками» безопасности, бьют еще и о столб. Автомобиль на специальной тележке разго-няют до скорости 29 км/ч и боком направляют в жесткую металлическую -трубу диаметром 254 мм. Причем удар приходится как раз напротив головы манекена-водителя.

Именно такие жесткие испытания заставляют производителей делать свои автомобили безопаснее. А вот в России действующих стандартов «боковой» безопасности фактически нет…

SID, брат Гибрида

Сперва для боковых краш-тестов использовались обычные манекены. Но в 1979 году американцы разработали SID — Side Impact Dummy, «манекен для боковых ударов», отличавшийся иной конструкцией «грудной клетки». Через 15 лет его сменил более совершенный SID II и его разновидность EuroSID, используемый в краш-тестах Euro NCAP. Прогресс заключался в установке датчика нагрузок на «кости таза», а у манекенов с приставкой Euro появились еще и датчики в области «живота».

Внешне SID отличается от «фронтальных» манекенов серии Hybrid культями вместо полноценных рук. Головы с измерителем ускорений по трем направлениям у всех манекенов одинаковы, а вот шея «бокового» манекена проще: там нет датчиков растягивающего усилия и изгибающего момента: измеряется только усилие сдвига «позвонков». Тяжесть удара в «грудь» определяется по деформации трех «ребер». Но SID измеряет боковую нагрузку на «ребра», а Hybrid — фронтальную.

Одежда и обувь манекенов EuroSID — «омологированная», предписанная стандартами

Повреждения живота определяются по показаниям трех датчиков усилия внутри «брюшной полости» (у Гибридов они отсутствуют). Еще одно отличие: SID имеет датчик усилия сжатия в «лобковом симфизе». Проще говоря, датчик зажат у манекена между ног и измеряет нагрузку на эту жизненно важную для любого человека область тела.

Ноги у Евросида не инструментированы — повреждения нижних конечностей при боковых краш-тестах невелики.

История защиты

Первыми усиливать двери автомобилей мощными трубами решили шведы из фирмы SAAB: в 1972 году дебютировал Saab 99 с «брусьями безопасности». И только во второй половине 70-х годов после завершения работ по программе ESV (Экспериментальные безопасные автомобили), инициированной министерством транспорта США и поддержанной ведущими производителями, на другие автомобили начали устанавливать «шведские брусья». Кстати, из отечественных машин брусья в дверях впервые начали ставить в «ЕвроСамары» — автомобили ВАЗ-2109, которые собирались с 1996 по 1998 год для европейского рынка на финской фирме Valmet.

Saab 99, 1972 год — первый автомобиль с «брусьями безопасности» в дверях (показаны стрелками)

Следующим важным элементом «боковой» безопасности стали боковые подушки. Патент на них получила фирма Autoliv в начале 90-х. А первым серийным автомобилем с такими подушками для водителя и переднего пассажира стал Volvo 850 1994 модельного года: сиденья с системой SIPS (Side Impact Protection System) устанавливались на заказ. Затем на BMW пятой и седьмой серий в 1998 году появились надувные «трубы» системы Head Protection System, которые «выстреливали» из ската крыши и стоек лобового стекла при боковом ударе, защищая головы седоков. Но «трубы» вскоре сменили «занавесками» безопасности — защищаемая область у них намного больше.

Кроме того, автомобильные кузова в XXI веке стали прочнее благодаря компьютерному моделированию краш-тестов, применению высокопрочных сталей и современным методам сварки и клейки. Именно поэтому пристегиваться в нынешних машинах нужно обязательно — ведь кузов, ремни и подушки при аварии, в том числе и боковой, работают как единый комплекс по защите жизни и здоровья седоков…

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/krash-testy/otvyazannye-vid-sboku