Свернуть %s
РУКОВОДСТВО ПО НАСТРОЙКАМ АВТОМОБИЛЕЙ.
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#79489
- Страна:
- Город: Санкт-Петербург
- Контроллер: Logitech G29
- Steam ID: obbyx
Награды
.png)
Популярное сообщение!
Так как Project Cars является симулятором, каких-то определенных настроек для каждой
машины и трассы нет,все подбирается индивидуально под себя и под автомобиль.
Приведенная ниже «Матрица настроек» — это компиляция англоязычной статьи
Carey Barnett-а «Setup Matrix» и неизвестного автора под названием «Setup Guide».
оригинал статьи http://www.censure/384-rukovodstvo-po-nastroykam-avtomobiley.html#sel=40:1,40:1
#2
- Страна:
- Город: Смоленск
- Контроллер: Logitech Driving Force GT
- Steam ID: Kamdil
У меня в игре температура покрышек с внутренней, средней и внешней стороны одинаковая. Насколько я знаю в средней части температура должна быть выше, это мне надо увеличивать или уменьшать давление? И еще одна проблема , всё никак не могу прогреть передние колеса. Через 2-3 круга передние более менее нагреваются, но не достаточно, особенно передняя левая.
Сообщение отредактировал Dmitry Kamdil: 24 декабря 2015 — 02:09
#3
- Страна:
- Город: Белая Церковь
- Контроллер: Logitech G27
- Steam ID: gforce86
Меньше давление = больше температура. Насчет температуры в разных частях покрышки, то внутри она должна быть самая высокая, на градусов 5-7 выше чем с внешней стороны для передних, и где-то на 3 для задних шин. А по средине — среднеарифметическое значение между внутренней и внешней температурой. Для этого нужно выставить негативный развал (минусовые значения). Чем больше негативного развала — тем больше будет греться внутренняя часть покрышки, и меньше внешняя. Если говорить про давление, то можно добавить, что для увеличения температуры в средней части, давление нужно добавлять, тогда средняя часть покрышки начинает как бы выпирать и больше контактировать с дорогой, но до определенного момента конечно, иначе вся покрышка будет холодной. Проблема тут еще и в компромиссе между давлением и температурой покрышки. Иногда изменения давления дают желанный эффект по температуре, но само давление становится не оптимальным, что плохо влияет на сцепление, или наоборот, так что нужно искать баланс. Для каждого колеса есть свое оптимальное давление. Также чем больше температура — тем выше давление покрышек становится. Нужно больше смотреть на давление во время езды на хорошо прогретых шинах, а не в боксах, т.к. давление меняется. Также на температуру, давление и сцепление влияют настройки подвески. Если амортизаторы и пружины жесткие, то они поглощают меньше энергии, которая передается на шины, от чего те больше нагреваются. Да и вообще — чем жестче подвеска, тем, как правило, меньше сцепление, но лучше устойчивость, так что опять таки, нужен компромисс.
Но дело в том, что все это в теории, а в игре не все так гладко реализовано по моему. В ДТМ я такого распределения температур по секторам покрышки не добился, ни давлением ни изменением развала, не знаю почему. Телеметрия все равно показывала почти одинаковые температуры для всех секторов покрышек.
В общем, тут нужно много экспериментировать, искать компромисс. Или может луче где-нить подглядеть настройки и не париться. Может у кого-то есть другой рецепт, я бы с интересом почитал.
#4
- Страна:
- Город: Белая Церковь
- Контроллер: Logitech G27
- Steam ID: gforce86
@G-Force86 Не надо казаться умным,чем ты есть на самом деле.Запустите 15-ую,причём оба и прочтите рекомендацию о влиянии давления на температуру покрышки.
А вообще на температуру покрышки влияют множество факторов,аэродинамика,настройка подвески,стиль пилотирования и.т.д.У меня всегда жёсткая подвеска и минимальные крылья,а значит недостаточная поворачиваемость и скольжение в поворотах,как следствие повышение t и повышенный износ передних шин.Может я не прав,но я всегда говорю,что если ты быстр в принципе,то тебе по фигу должно быть,на каких настройках ехать,дефолт или над которыми ты пыхтел всю неделю.
В ПКарс я и вовсе трогаю только 3 параметра,крылья,шины и топливо,но это не мешает мне приходить к финишу первым.Значит дело не в настройках,а в пилотировании.В ПКарс у меня это получается прекрасно,но вот в Ф1 2015 не очень,есть куда стемится и с кого брать пример.
Ответ И. Поповскому:
@Igor Popovsky причем здесь умный/неумный? То что я написал — не мое собственное умозаключение, а информация, взятая с разных источников по настройки машин в автосимуляторах (могу дать источники) и множество раз проверено мной лично на практике в играх Асето Корса и пКарс. Но если для тебя игрушка от кодиков больший авторитет, то дело твое. Там то хоть температуры шин вообще выводятся? Сам эту чудо-игру не имею, но спецом глянул в ютубе настройки, так там на английском пишется, что большее давление позволяет быстрее прогреваться шинам в условиях низких температур воздуха и асфальта, что на мой взгляд не совсем одно и то же. На противовес могу точно также запустить АК и прочитать там рекомендации по настройке шин, которые подтверждают мои слова. То что на температуры влияют множество факторов конечно согласен. Я об этом писал здесь выше когда отвечал на вопрос Дмитрия о шинах. Конечно и там тоже информация основана на источниках и личной практике.
#5
- Страна:
- Город: Елабуга
- Контроллер: G920
- Steam ID: IgorPopovsky 76561198132914436
Награды
@G-Force86 Не надо казаться умным,чем ты есть на самом деле.Запустите 15-ую,причём оба и прочтите рекомендацию о влиянии давления на температуру покрышки.
А вообще на температуру покрышки влияют множество факторов,аэродинамика,настройка подвески,стиль пилотирования и.т.д.У меня всегда жёсткая подвеска и минимальные крылья,а значит недостаточная поворачиваемость и скольжение в поворотах,как следствие повышение t и повышенный износ передних шин.Может я не прав,но я всегда говорю,что если ты быстр в принципе,то тебе по фигу должно быть,на каких настройках ехать,дефолт или над которыми ты пыхтел всю неделю.
В ПКарс я и вовсе трогаю только 3 параметра,крылья,шины и топливо,но это не мешает мне приходить к финишу первым.Значит дело не в настройках,а в пилотировании.В ПКарс у меня это получается прекрасно,но вот в Ф1 2015 не очень,есть куда стемится и с кого брать пример.
Ответ И. Поповскому:
@Igor Popovsky причем здесь умный/неумный? То что я написал — не мое собственное умозаключение, а информация, взятая с разных источников по настройки машин в автосимуляторах (могу дать источники) и множество раз проверено мной лично на практике в играх Асето Корса и пКарс. Но если для тебя игрушка от кодиков больший авторитет, то дело твое. Там то хоть температуры шин вообще выводятся? Сам эту чудо-игру не имею, но спецом глянул в ютубе настройки, так там на английском пишется, что большее давление позволяет быстрее прогреваться шинам в условиях низких температур воздуха и асфальта, что на мой взгляд не совсем одно и то же. На противовес могу точно также запустить АК и прочитать там рекомендации по настройке шин, которые подтверждают мои слова. То что на температуры влияют множество факторов конечно согласен. Я об этом писал здесь выше когда отвечал на вопрос Дмитрия о шинах. Конечно и там тоже информация основана на источниках и личной практике.
Может быть оно и так,спорить не буду.Только уж больно скрупулёзно он настраивает и придаёт этому большое значение,я сомневаюсь,что в 15-ой малейшее изменение любой настройки ведёт к изменению поведения болида.Иллюзия того,что подобрав настройки,человек поедет в темпе лидеров.Так бы уже все участники ЛВР ехали одинаково и в квалификации их разделяло бы не более секунды.Пилотаж,вот что отличает быстрого пилота от очень быстрого,кому это дано от природы,человек не может объяснить,почему он едет быстрее остальных,едет на приделе и всё,а придел у всех разный,который потом выражается в десятых секунды с каждого круга.Я еду быстро в 15-ой,но не так быстро,как мне хотелось бы и дело тут отнюдь не в настройках,я уже проверял на себе,вот когда задрочишь трассу до посинения,тогда и будет высокий результат.Мне вот лень,а ехать быстро хочется,приходится довольствоваться тем что имею,без задротства.
Сообщение отредактировал Igor Popovsky: 23 января 2016 — 14:55
Источник статьи: http://liveracingreborn.com/topic/3124-rukovodstvo-po-nastrojkam-avtomobilej/
rFactor 2: Руководство по настройке автомобилей
Оглавление:
Настройка гоночного автомобиля представляет собой обширный процесс со множеством параметров, каждый из которых имеет свои основные эффекты, а также тонкие нюансы, которые могут проявляться, скажем, намного позже, в конце длительного отрезка дистанции.
Авторы этого руководства, в числе которых пилоты-победители гонок и инженеры чемпионата самого высокого уровня доступного в сообществе rFactor 2 – Formula Sim Racing (FSR) с удовольствием делятся своим мастерством и багажом накопленных знаний, предоставляя их в таком ключе, чтобы заинтересованный читатель смог получить удовольствие и приобрести свои собственные знания и навыки, что в дальнейшем помогут ему в полной мере насладиться великолепной симуляцией и получить чистое удовлетворение, которое наступает от простого перестроения поведения авто из недостаточной поворачиваемости в нейтральное или избыточную всего за одно действие, или от пилотажа в быстром авто и осознания: «Это сделал я сам!» Чтобы добиться этого, необходимо воздать должное этому предмету, и поэтому руководство содержит много информации.
Существуют прочие обобщённые руководства, которые дают быстрое и очень упрощённое понимание предмета. Некоторые из них перечислены в библиографии. Данное руководство о деталях, влиянии и взаимосвязи всех параметров настройки авто.
Зачем?
В прошлом существовали исключительные и очень хорошие руководства, написанные для симуляторов на движке ISI-Motor (и других), включая Racer Alex F1 Set-up Guide, который был написан 13 лет назад для игры F1 2002 Challenge от EA.
Много воды утекло с тех пор в жанре симуляторов и в симрейсинге за эти 13 лет! Многие вещи работают как и в реальной жизни и поэтому многое надо знать. При написании этого руководства авторы придерживались принципа уважать труд авторов предыдущих руководств, но также доработать их и привести в соответствие с сегодняшними реалиями, а также дополнить их информацией соответствующей актуальной на сегодня версии rFactor 2.
Авторы и соавторы
Дэвид О’Рэйлли (David O’Reilly) – автор данного руководства.
Куба Брзезински (Kuba Brzezinski) является победителем гонок FSR World Championship, пилот появившийся на сцене FSR во взрывной манере в 2014м, и не оставивший шансов конкурентам в Pro дивизионе. Выступая в чемпионате мира 2015, он редко оказывается за пределами первой четвёрки. Свою первую победу он одержал в Монце, стартовав с поула и лидируя от старта до финиша. Сейчас он располагается на четвёртом месте в личном зачёте чемпионата мира на момент написания статьи. Также он был отобран для поездки в Дубаи на финал Nissan Playstation GT Academy. Куба имеет великолепные технические знания соответствующие его явному чутью и пилотажной удали. Это редкое сочетание, наряду с корректностью в работе, сделало его очень быстрым. Настройки от Кубы являются эталоном в большинстве случаев.
Мичи Хойэр (Michi Hoyer) является пилотом-победителем гонок чемпионатов FSR и руководителем по стратегии в команде Avid Chronic Racing. Мичи наделён как скоростью, так и весьма аналитическим подходом при создании настроек. Наряду с личными победами в гонках, Мичи является гоночным инженером Кубы и других пилотов чемпионата ACR. Многие пилоты ACR выступают с настройками от Мичи.
Евгений Прядко автор перевода.
Эти пилоты внесли значительный вклад в написание этого руководства, за что им огромная благодарность.
Что такое настройка?
Настройка гоночной машины в жизни и в наиболее реалистичных симуляторах по сути представляет собой задачу по извлечению максимально возможной производительности автомобиля для конкретного пилота и конкретной гонки.
Пилоты имеют разнящиеся уровень мастерства, стиль пилотажа и предпочтения, поэтому настройка также подразумевает, чтобы машина соответствовала мастерству, недостаткам, потребностям и предпочтениям конкретного пилота так, чтобы пилот чувствовал себя комфортно и имел возможность атаковать, показав собственный максимум.
Это означает получение максимальной отдачи на круге или гоночной дистанции от резины, подвески и шасси, тормозов, дифференциала, двигателя и трансмиссии, а также аэродинамики.
Обычно это включает в себя уступки и компромиссы между тем, что лучше, скажем, для квалификационного круга или для 90-минутной гонки, или, возможно, что лучше для одного сектора трассы против другого, или же, что лучше для пилотажа на свежей резине или изношенной, или же в гонках на выносливость, что лучше для одного пилота, но чтобы и его напарник смог управляться с авто, или же чтобы авто или резина смогли продержаться в течение нескольких часов гонки. Будет хорошо, когда эти компромиссы будут включать в себя слаженную работу всех этих параметров, а не только некоторых из них.
Изменение одного параметра может оказывать влияние на другие, и поэтому с чего же начать пилоту? Как заставить все эти параметры сочетаться друг с другом? Об этом и будет данное руководство.
Что происходит и что реально выполнимо?
Настройка авто всегда остаётся немного незавершённой. Всегда есть один или несколько параметров, которые могут быть улучшены. В соревнованиях наивысшего уровня в rF2 в классе открытых колёс — FSR, не редкость когда 3-4 или более пилотов работают одновременно над настройкой и редко начинают с нуля, кроме первой гонки сезона. Чаще за основу берётся настройка от предыдущего заезда.
В команде Avid Chronic Racing четыре или более пилотов накручивают по 500 кругов, готовясь к гонке и работая над улучшением настройки. Некоторые пилоты имеют собственные сферы в настройке, на которых фокусируют внимание, так называемые «параметры-любимцы». Наиболее часто пилоты создают любимый сетап и затем отталкиваются от него в дальнейшей работе по его улучшению.
Это означает, что настройка может иметь до 2000 кругов на разработку ко дню гонки, а также на адаптацию и улучшение относительно начального состояния. Один пилот может запросто потратить весь день, работая только, например, над настройкой блокировки дифференциала. Я полагаю, что поэтому настоящая команда F1 может иметь в штате до 40 инженеров.
Такой подход совершенно непрактичен для одного или двух пилотов. Практически невозможно выполнить такой огромный объём работы в одиночку без коллективного участия. Итак, мы хотели бы донести до вас практичный, но в то же время тщательный подход к настройке авто.
Данный подход
«Если единственный инструмент в твоих руках это молот, то всякая проблема становится гвоздём» (поговорка). То, что мы попытались сделать в этом руководстве — это дать вам пояснения о параметрах и их влиянии, а также об оценке и изменении этого влияния в процессе настройки. Позже представить инструкцию и саму процедуру так, чтобы вы смогли развиваться в логическом, информационном и организационном аспектах. Руководство будет составлено таким образом, как будто вы начинаете с нуля, без знаний, что истинно в большинстве случаев. Надеемся, что это даст вам некоторое понимание в тех областях, которые были немного таинственными для вас ранее.
В дополнение к критике и вкладу от пилотов-победителей и инженеров с FSR, это было испытанием под нагрузкой для автора, работающего вслепую и с нуля на протяжении целой недели, при этом намотавшего 114 кругов в Назарете и 200 кругов в Спа, и затем проводившего бенчмаркинг (см. Вики) над тем, что проделала вся команда, скажем, за 2000 кругов работы над предыдущей настройкой. Моё время было всего на 0,65 секунды медленнее от лидеров и это на круге со временем около 1 мин. 49 сек. Если мы сможем помочь вам добиться подобных результатов — это будет неплохим стартом.
Ключевая терминология
Мы будем часто обращаться к понятиям недостаточной и избыточной поворачиваемости, поэтому будет правильно, если мы поясним их в этой главе.
Недостаточная поворачиваемость (далее НП) — это когда сцепление с трассой спереди МЕНЬШЕ, чем сзади. Передние колёса скользят (нагреваются) больше, авто нечувствительно к действиям пилота рулём. Передняя часть стремится наружу поворота раньше задней части (снос).
Избыточная поворачиваемость (далее ИП) — это когда сцепление с трассой спереди БОЛЬШЕ, чем сзади. Задние колёса скользят (нагреваются) больше, авто сверхчувствительно к действиям пилота рулём. Задняя часть стремится наружу поворота раньше передней части (занос).
Или как говаривал прославленный Вальтер Рёрль (Walter Rohrl): «Если возникает недостаточная поворачиваемость, то ты увидишь дерево перед тем, как удариться в него».
Motec. Мы часто будем обращаться к Motec в этом руководстве. Плагин Motec от Lazza и, конечно же, сама программа Motec потрясающий инструмент в rF2 и мы рекомендуем вам ознакомиться с ним.
Некоторые ключевые моменты для понимания назначения программы Motec.
Температура (далее — Т) шин на протяжении круга расскажет вам о многом. Используйте Т прогрева в глубине шины для понимания основных тенденций наряду с Т поверхности шины, которая, как правило, сильно колеблется и даёт понимание происходящего мгновение за мгновением (в кратчайший период времени).
Вы можете использовать Motec для проверки многих параметров от простых, типа различных температур и клиренса, до более детальных, вроде скорости смещения подвески или при решении головоломки: «Почему я теряю время на выходе из поворота? В каком месте трассы мой напарник быстрее меня? Повлияло ли последнее изменение настройки на износ резины?»
Сравнение кругов может в большинстве случаев более доступно подсказать решение, чем анализ одного единственного круга. Это могут быть как два собственных круга до и после изменения настройки, так и ваш круг относительно круга партнёра по команде.
Клавиша F3 покажет вам потерю и отыгрыш времени на протяжении всего круга.
Общее примечание об износе резины и её производительности. Настройка авто в основном сводится к добавлению сцепления и перемещению сцепления по кругу (см. график). В конечном итоге сцепление с трассой обеспечивает именно шина.
Одно из главных отличий rF2 от своих современников по жанру — это глубина, сложность и подлинность того, как работает моделирование шины. Она соединяет авто с дорогой и, следовательно, управление возможностями шины напрямую связано с тем, чем вы будете заниматься большую часть времени, настраивая машину.
С точки зрения производительности, в отличие от того, что вы можете ощутить в кокпите и увидеть по разнице времени круга, Т шин будет первым показателем того, что происходит с вашей настройкой. В тоже время, с точки зрения износа, большинство изменений, сделанных вами, будут оказывать влияние, как на состояние резины, так и на время круга.
Одна блокировка может привести к появлению «проплешины», что может означать дополнительный пит-стоп для вас. Настройка с ярко выраженной НП скажется на более лёгком управлении авто, но, с другой стороны, производительность авто будет неуклонно снижаться на длительном отрезке ввиду большего износа передних шин, что будет создавать всё более и более выраженную НП до момента, когда темп совсем упадёт и вы поедете на лишний пит-стоп. Последней проверкой любого созданного вами сетапа по хорошему должен стать продолжительный отрезок на трассе, с целью контроля влияния настройки на износ и Т шин.
Шины, однако, не автономно настраиваемый параметр. Их реакция является итогом сделанных изменений и связана с большим количеством прочих параметров, над которыми вы работаете. Поэтому мы упомянем о влиянии на шины изменений многих параметров и включим всё это в таблицу, которая подытожит оказываемое влияние на Т и износ шин.
Температура и трение — два источника износа. Обычно хорошо сбалансированный сетап будет сказываться на одинаковой Т и износу передних и задних шин на протяжении круга. Будут моменты, когда перед или зад будут работать интенсивнее, но в разрезе круга (в идеале) это должно быть равномерно. Если вы уничтожите передние шины — вы получите НП, а если задние шины — то ИП.
Работайте над настройкой с целью получить хороший баланс между сцеплением и Т, что должно привести к более равномерному износу шин.
Источник статьи: http://www.simracing.su/1576-rfactor-2-rukovodstvo-po-nastroyke-avtomobiley.html