Автомобили Российской империи
Лента новостей
Все новости »
Отечественный автопром имеет гораздо более долгую и интересную историю, чем многие считают. Так еще в Российской империи производилось более 10 марок автомобилей. А первая машина появилась в 1896 году
Яковлев-Фрезе 1896г. Фото: РИА Новости —>
Отечественный автопром принято ассоциировать, в первую очередь, с «ГАЗом», «АЗЛК», «ВАЗом», то есть с заводами советского периода. В лучшем случае любознательные люди могут вспомнить автомобили «Руссо-Балт» (марка российского автомобиля, выпускавшегося на «Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, предприятии царской России). На самом деле в начале века в России было более десяти марок автомобилей. О самых интересных из них BFM. ru и решил рассказать подробнее.
Первым отечественным автомобилем считается детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева — «Яковлев-Фрезе». Автомобиль был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1866 года.
Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).
Наша версия была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».
300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.
Однако первый русский автомобиль «Яковлев-Фрезе» был выпущен в единственном экземпляре. В 1898 году Евгений Яковлев умер, а его коллеги по заводу не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали предприятие.
На электротяге
В конце 19 века в мире все переходили на электричество. Улицы получали электросвещение, заводы начинали работать с помощью электроэнергии, появились трамваи. Разумеется, инженеры стали экспериментировать и с электромобилями. Да-да, в конце 19 века по дорогам мира уже колесили машины, работающие на электротяге. Причем в 1899 году в мире было продано 1875 электрических автомобилей, тогда как машин с паровыми двигателями было реализовано 1 680, а с бензиновыми — всего 936.
В России производством электромобилей решил заняться Ипполит Романов, дворянин, организовавший в конце 19 века в Одессе небольшое электротехническое предприятие. В 1899 году по проекту Романова был построен первый русский электрокар. Автомобиль, показанный в Санкт-Петербруге, был рассчитан на перевозку двух пассажиров. Вес машины составлял 750 кг, 370 из которых весила аккумуляторная батарея. С ее помощью автомобиль мог разгоняться до 37 км/ч. Заряда хватало на 65 км пути. После батарею приходилось менять. Подзарядка, разумеется, не предполагалась.
Всего было построено и испытано несколько образцов легковых автомобилей Романова и даже омнибусов. Такой микроавтобус мог перевозить 17 человек на расстояние до 60 км на одной батарее. Максимальная скорость микроавтобуса составляла 19 км/ч.
Однако для развития электрического транспорта нужна была государственная поддержка. Романов получил заказ на создание 80 омнибусов, на что требовалось более полумиллиона рублей. Чтобы найти деньги, он создал акционерное общество, но ничего не получилось, так как у этого проекта было много противников из конкурентов, занимающихся перевозками.
Паровой рекорд
В 1883 году в Москве было создано предприятие «Дукс». Организатором завода стал предприниматель Юлий Меллер, известный в то время спортсмен и изобретатель.
Начиналось все с производства велосипедов. Компания производила различные версии: дорожные, гоночные и даже специальные военные — по заказу русской армии.
В начале 20 века «Дукс» стала расширять ассортимент выпускаемой продукции. Вначале Меллер стал строить различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу, мотоциклов.
В 1902 году фирма создала свой первый автомобиль с паровым двигателем, схожий по конструкции с американскими Stanley. За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза. А чуть позже автомобили «Дукс» уже принимали участие в соревнованиях, и вполне успешно. В частности, в Михайловском манеже, в Санкт-Петербурге был проведен конкурс «На ловкость управления автомобилем». Победу одержала женщина, на двухместном паровом автомобиле «Дукс».
Позже компания начнет выпуск и бензиновых машин, по лицензии американской фирмы Oldsmobile. Но тяга к чему-то новому сподвигла хозяев предприятия в 1910 году заняться выпуском самолетов. После национализации декретом Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года завод «Дукс» был переименован в «Государственный авиационный завод №1» .
Конструктор-романтик
Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин.
Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.
Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным.
Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья.
Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.
Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.
Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.
Сделано в Риге
Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».
В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.
Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.
«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.
По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.
Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.
Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.
Источник статьи: http://www.bfm.ru/news/183346
История отечественного автопрома
Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.
Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили «Руссо-балт» из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.
Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.
В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы «Амторг» А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой «Форд». Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную Армию. В 1930-е ГАЗ был единственным отечественным предприятием, выпускающим легковые автомобили в массовых количествах . С 1938 года их производили на отдельной нитке конвейера, а до этого грузовики и легковые машины делали на одной линии.
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения «Победы» ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?». Поэтому название изменили на «Победа». При этом автомобиль получился оригинальным и передовым. «Победу» ГАЗ-М 20, в создании которой активное участие принимал главный конструктор завода А. А. Липгарт, отличал оригинальный обтекаемый несущий кузов без выступающих крыльев. Машина появилась уже в 1946 году, когда ведущие мировые компании, в том числе и американские, возобновляли производство довоенных моделей. Впоследствии «Победа» заслужила хорошую репутацию, как надежный, крепкий, долговечный автомобиль. Она стала одной из первых советских легковых моделей, которые начали экспортировать в социалистические страны и Скандинавию. «Победы» делали по лицензии в Польше под маркой «Варшава», причем в модернизированном виде — вплоть до начала 1970-х.
В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом. Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.
В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые «Волги» ГАЗ-М 21.
В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей. Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский «Ленд-Ровер» (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.
В 1956-м году на ГАЗе начали производство «Волги» ГАЗ-21. Ведущим конструктором проекта был В. С. Соловьев — с 1965-го главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ, позднее — главный конструктор ВАЗа. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. «Волги» имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Однако даже после появления ГАЗ-24 ГАЗ-21 пользовался хорошей репутацией. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны. Относительно небольшое количество машин (позднее и ГАЗ-24), в том числе с дизелями, еще с конца 1950-х продавала бельгийская фирма «Скалдия-Волга».
У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.
Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов. В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.
Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов «Коммунар» на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.
Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат «Фольксвагена-Жук» (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой «Татры» (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу. Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли «Фолькс Фиатович».
Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5af094019b403cc4d08056d8/istoriia-otechestvennogo-avtoproma-5af75690d7bf219072511191