Русские автомобили у антонова

10 ярких иномарок, которые создали русские

Еще недавно дизайнеры и инженеры из России и СНГ были редкостью в иностранных автомобильных компаниях. Но теперь времена изменились: носители русского языка работают в Bugatti, Porsche, BMW и других брендах

Над внешностью большого минивэна Сhrysler Pacifica, который очень скоро появится в России, работала Ирина Завацкая. В США дизайнер переехала из Таджикистана в середине 1990-х. Когда-то дизайнеры из России и бывших республик СССР были редкостью в иностранных автомобильных компаниях. Но сейчас времена изменились – они работают практически везде.

Chevrolet Corvette (1955 год)

Захарий Аркус-Дантов родился в Бельгии, но затем жил в Ленинграде. Оттуда его семья перебралась в 1927 г. в Берлин, затем были Париж и Нью-Йорк. В 1953 г. автомобильный конструктор и гонщик увидел прототип Corvette Motorama. Захарий, сменивший имя на Жора, написал в GM письмо о том, каким должен быть молодежный спорткар. Итогом стало приглашение Аркуc-Дантова на работу в американскую компанию, где он два десятилетия работал над спорткарами Corvette. Именно его, а не Харли Эрла часто называют «отцом Корвета».

Porsche 928 (1977 год)

Эмигрант из Латвии Анатолий Лапин на протяжении двух десятилетий был ответственным за дизайн Porsche. Главным дизайнером компании он стал в 1969-м, до этого поработав в GM и Opel. Под руководством Лапина в начале 1970-х было разработано необычное для немецкой компании купе 928 – с передним расположением мотора V8. Эта модель не смогла заменить 911-ю, но стала европейским автомобилем 1978 г. и продержалась на конвейере почти 20 лет.

Citroen Xantia X2 (1997 год)

Владимир Пирожков еще студентом стажировался у известного дизайнера Луиджи Колани, а затем обучался в Швейцарии. В 1994 г. его пригласил Citroen: первой работой русского стал рестайлинг интерьера популярного седана Xantia X2. В дальнейшем Пирожков работал над салонами концептов C3 Lumiere и С3 Air, заложивших стилистику будущего Citroen C3 и его открытой версии Pluriel. Кроме того, в его портфолио есть эскизы рестайлинга модели Xsara и будущего флагмана французской марки – C6.

Toyota RAV4 (2005 год)

В 2000 г. Пирожков перешел в европейский дизайн-центр Toyota. По его словам, японцев восхитило деревце бонсай, которое Владимир разместил в салоне концепта Citroen C6 Lignage. Японский автопроизводитель снова поручил Пирожкову работу над интерьерами новых автомобилей: Yaris, Auris, Corolla, Avensis, Prius, RAV4 и IQ. Кроме того, дизайнер работал над концептуальным кроссовером UUV и электрическим болидом MTRC, одинаково подходящим для трека и бездорожья. В 2007-м Пирожков вернулся в Россию, где создавал дизайн олимпийских факелов и консультировал проект Russo-Baltique Impression.

Cadillac CTS (2002 год)

C выходцем из семьи русских эмигрантов Кипом Васенко связана целая эпоха в дизайне марки Cadillac. В 1999 г. он представил концепт родстера Evoq с непривычным и смелым дизайном: плоскости и острые грани. Грани впервые появились на внедорожнике Escalade, а затем и на седане CTS. Этот стиль до сих пор используется американской маркой, причем новые модели все больше походят на первый концепт.

Dacia/Renault Duster Concept (2009 год)

Молодой студент МАМИ Арсений Костромин попал в Renault после того, как разместил свои работы на сайте, посвященном автомобильному дизайну. В 2008 г. он попал в европейский дизайн-центр Renault в Бухаресте, где успел поработать над концептом Dacia Duster. Футуристический кроссовер был показан в 2009 г. на Женевском автосалоне и выглядел намного ярче серийного автомобиля. Кроме того, французы заинтересовались дипломным проектом Костромина (среднемоторным спорткаром Alpine) и в итоге пришли к идее возродить марку.

Peugeot 5008 (2009 год)

Артем Неретин, выпускник Уральского института индустриального дизайна и архитектуры (УралГАХА), в качестве дипломной работы выбрал автомобиль для президента. Но его навыки оказались более востребованы за рубежом – концерном PSA. Для французов он рисовал концепт субкомпактного кроссовера HR1, показанный в 2010 г. в Париже и ставший предвестником модели 2008. Кроме того, Неретин создал облик минивэна Peugeot 5008. Позже Артем перешел на должность старшего дизайнера премиум-бренда DS.

Audi A1 (2010)

Еще один Выпускник МАМИ Эрнест Царукян успел вместе с Пирожковым поработать над концептом российского суперкара Russo-Baltique Impression. В 2004 г. он стажировался в Audi и в результате стал штатным дизайнером VW Group. Царукян участвовал в создании самой маленькой Audi – хэтчбека A1 и суперкара Lambroghini Aventador. Кроме того, он поработал над дизайном концепта Quattro Concept, предвестника купе Audi A5. Из Volkswagen Эрнест ушел в BMW заниматься экстерьером новых моделей.

Ferrari LaFerrari (2013 год)

Еще один выпускник УралГАХА Данил Кузвесов продолжил учебу в Италии. Параллельно он рисовал для Dainese, производителя экипировки для мотоциклов и экстремальных видов спорта. Его эскизами заинтересовались в компании Ferrari и пригласили молодого дизайнера в команду, создававшую гибридный гиперкар LaFerrari. Кузвесову доверили работу над креслами автомобиля, а позже – дизайн интерьеров новых моделей.

Bugatti Chiron (2016 год)

Александр Селипанов родился в Грузии, вырос в Москве, а учиться уехал в Калифорнию. Большую часть своей карьеры он проработал в концерне VW, в том числе участвовал в создании Lamborghini Huracan. Вершиной карьеры Селипанова стала марка Bugatti – он рисовал гиперкар Chiron и предварявший его виртуальный концепт Vision Gran Turismo. VW российский дизайнер оставил в пользу премиального корейского бренда Genesis, созданного компанией Hyundai. Селипанов получил должность шеф-дизайнера в европейском центре Global Genesis Advanced Studio.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autonews.ru/10-iarkih-inomarok-kotorye-sozdali-russkie-5e03728492414d00afacdfd8

ООО «Русские Автомобили-Инвест»

ООО «Русские Автомобили-Инвест» ИНН 7708113903 ОГРН 1027739556074 зарегистрировано 14.04.1999 по юридическому адресу 141031 , Московская область , Мытищинский район, деревня Челобитьево , тэц-27 . Статус организации: ликвидирована. Руководителем является генеральный директор Антонов Константин Константинович (ИНН 505015152746). Размер уставного капитала — 15 000 рублей. Подробнее >

В выписке из ЕГРЮЛ в качестве учредителя указано 1 физическое лицо. Основной вид деятельности — Оптовая торговля прочими строительными материалами, также указано 10 дополнительных видов. В исторических сведениях доступна 21 запись об изменениях, последнее изменение датировано 21 сентября 2018 г..

Организация состоит на учете в налоговом органе Инспекция Федеральной налоговой службы по г.Мытищи Московской области с 12 февраля 2004 г., присвоен КПП 502901001. Регистрационный номер в ФСС — 501100514650111.

Информации об участии ООО «Русские Автомобили-Инвест» в тендерах не найдено. Есть данные об участии организации в 9 завершенных арбитражных делах.

Ликвидация

Организация ликвидирована: 25 июня 2013 г.

Способ прекращения: Прекращение деятельности юридического лица путем реорганизации в форме слияния

Надёжность

Выявлено 14 фактов об организации:

Связи

Актуальные Исторические Все

Выявлено 5 ликвидированных связанных организаций

Выявлены 2 действующие связанные организации

Выявлены 2 действующие и 5 ликвидированных связанных организаций

Финансы

Сведения о финансовых показателях организации отсутствуют.

Госзакупки

Сведения об участии ООО «Русские Автомобили-Инвест» в госзакупках в качестве поставщика или заказчика по 44-ФЗ, 94-ФЗ и 223-ФЗ отсутствуют.

Проверки

Данных о проведении в отношении ООО «Русские Автомобили-Инвест» плановых и внеплановых проверок нет.

Филиалы и представительства

Сведения о филиалах и представительствах ООО «Русские Автомобили-Инвест» отсутствуют.

Последние изменения

Антонов Константин Константинович : добавлены сведения об ИНН руководителя 505015152746

Добавлены сведения об ИНН учредителя Антонов Константин Константинович : 505015152746

Выписка из ЕГРЮЛ на 12.05.2014. Более ранние сведения из ЕГРЮЛ отсутствуют. Дата создания организации: 14.04.1999.

Завершено рассмотрение судебного дела №А40-57051/2013 от 08.05.2013 в первой инстанции. Организация в роли истца, сумма исковых требований 354 460 руб.

Новое судебное дело №А40-57051/2013 от 08.05.2013 в роли истца, сумма исковых требований 354 460 руб.

Завершено рассмотрение судебного дела №А41-5135/2013 от 13.02.2013 в первой инстанции. Организация в роли истца, сумма исковых требований 354 460 руб.

Новое судебное дело №А41-5135/2013 от 13.02.2013 в роли истца, сумма исковых требований 354 460 руб.

Завершено рассмотрение судебного дела №А41-49139/2012 от 31.10.2012 в первой инстанции. Организация в роли истца, сумма исковых требований 354 460 руб.

Похожие организации

Учредители

Согласно данным ЕГРЮЛ учредителем ООО «Русские Автомобили-Инвест» является 1 физическое лицо:

Судебные дела

Имеются данные о 9 завершенных судебных делах с участием ООО «Русские Автомобили-Инвест»:

В качестве ответчика: 1 В качестве истца: 8 Все судебные дела

Долги

Информация об исполнительных производствах в отношении ООО «Русские Автомобили-Инвест» не найдена.

Лицензии

Сведения о лицензиях у организации отсутствуют.

Краткая справка

ООО «Русские Автомобили-Инвест» действует с 14 апреля 1999 г., ОГРН присвоен 20 ноября 2002 г. регистратором Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области. Руководитель организации: генеральный директор Антонов Константин Константинович. Юридический адрес ООО «Русские Автомобили-Инвест» — 141031, Московская область, Мытищинский район, деревня Челобитьево, тэц-27.

Основным видом деятельности является «Оптовая торговля прочими строительными материалами», зарегистрировано 10 дополнительных видов деятельности. Организации ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РУССКИЕ АВТОМОБИЛИ-ИНВЕСТ» присвоены ИНН 7708113903, ОГРН 1027739556074.

Организация ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РУССКИЕ АВТОМОБИЛИ-ИНВЕСТ» ликвидирована 25 июня 2013 г. Причина: Прекращение деятельности юридического лица путем реорганизации в форме слияния.

Телефон, адрес электронной почты, адрес официального сайта и другие контактные данные ООО «Русские Автомобили-Инвест» отсутствуют в ЕГРЮЛ и могут быть добавлены представителем организации.

Источник статьи: http://www.rusprofile.ru/id/1568822

Почему отечественный автопром НЕ сравнится с иномаркой

Статья о причинах низкого качества российских машин — почему в России не умеют делать автомобили, как на Западе.

Планируя приобрести автомобиль или поменять имеющийся на новый, автомобилист взвешивает сразу несколько важнейших факторов: марку, надежность, ремонтопригодность, стоимость. При сравнении разных вариантов, преимуществ и недостатков даже подержанная иномарка оказывается более выгодным решением, чем новый российский автомобиль.

Почему отечественный автопром со времен Советского Союза не может соответствовать мировым стандартам? Научатся ли отечественные конструкторы делать машины, хотя бы сопоставимые с западными?

Роль мирового экономического кризиса.

Значение общего спада экономики не следует преувеличивать, но все же от него в значительной степени страдают именно те сферы деятельности, где применяется большая добавленная стоимость. Поэтому основной удар приходится по промышленности, а не по торговле или сфере услуг.

Так как в России автомобильная промышленность давно является слабым звеном, то на фоне кризиса данный сектор еще больше сдает позиции. Реальные доходы населения остаются на том же уровне или падают при удорожании импортных компонентов на машины, таможенных пошлинах и банковских процентных ставках, что приводит к падению автомобильных продаж в общем и российского автопрома в частности.

Например, в 2015 году случилось катастрофическое снижение объема продаж на собираемые в Калуге Peugeot Citroen на целых 80%, грузовиков — на 32%, отечественных легковушек — на 21%.

Вполне логичным образом заводы стали уменьшать загрузку своих производственных линий и сокращать численность персонала. Причем уходят именно простые рабочие, от добросовестного труда которых зависит качество сборки. Зато управляющее звено, смотрящее с презрением на заводских рабочих, не в состоянии самостоятельно наладить производственный процесс.

Отличие российского автопрома от западного.

Обе эти машины были выпущены в 1970 (разница на лицо)

Приходится признать, что российская автомобильная промышленность переживает не просто очередной кризис, а находится в затяжной депрессии. Его нельзя объяснить так же, как спад 2009-2010 годов, и даже недавними политическими и экономическими событиями. Речь идет о состоянии одной конкретно взятой страны — России, с ее внутренними проблемами в виде неэффективных управленцев и экономической политики, а также внешними – санкциями и ценами на нефть. Причем если на нашей родине нефть влияет на инфляцию, ухудшение ситуации в разных секторах экономики, девальвацию рубля и прочие неприятности, то в развитых странах удешевление нефти стимулирует активный рост обрабатывающей и производственной сферы.

Второй особенностью следует назвать нерациональную стратегию развития автомобильной промышленности. Россия решила идти путем «отверточного производства», суть которого состоит в налаживании собственных заводов, освоении современных технологических процессов, тогда как следовало бы сосредоточиться на привлечении в страну сборочных производств западных брендов. Однако имеющийся опыт локализации производства и здесь демонстрирует несостоятельность отечественных специалистов, так как лишь 5% представителей европейских автокомпаний назвали собранные в России иномарки достойного качества и еще 25% сочли относительно конкурентоспособными.

Поводами для столь негативных откликов является низкое качество компонентов при высокой стоимости производства. Так, эксперты VW Group заявили, что индекс закупочных цен в нашей стране превышает показатели любой другой страны, где автогигант имеет свои заводы. При анализе различных российских компаний немецкие специалисты из почти двух сотен, подавших предложения, только сорок признали соответствующими европейским стандартам. Каждый автопроизводитель, решивший запустить у нас производство, на себе испытал проблемы в поиске хороших местных поставщиков. Таким образом, на наши заводы выгоднее привозить заграничные запчасти, чем делать свои.

Эксперты объясняют это незаинтересованностью комплектовщиков в совершенствовании своих процессов из-за низких объемов поставок. Однако это тупиковая ситуация, так как западные компании, непрестанно разрабатывающие множество моделей, не в состоянии обеспечить унификацию компонентов. Следовательно, соотношение цены и качества, предлагаемое российскими заводами, по-прежнему оставляет желать лучшего.

Наконец, третье отличие состоит в слишком большой ориентированности российской продукции на внутренний рынок. Это заставляет западные компании снижать объемы производства или вовсе уходить с российского рынка, чтобы избежать финансовых потерь.

Принципиальная разница заключается в том, что зарубежные автоконцерны, работающие преимущественно на экспорт, все равно держат взятый уровень производства даже при падении внутреннего спроса. Например, в период с 2007 по 2013 год в Германии объём продаж снизился на 6% и на 14% во Франции, при этом обе сумели увеличить выпуск автомобилей на 3,3% и на 4,4% соответственно.

Именно в совокупности все эти факторы делают Россию «отсталой» с точки зрения автомобильной промышленности. Мировые автогиганты не рассматривают нашу страну в качестве площадки для расширения своей деятельности, сами же мы не в состоянии стать крупным конкурентоспособным производителем.

Техническая сторона

Депутат Госдумы Вячеслав Лысаков в интервью с горечью признал, что Россия безнадежно, на целые столетия отстала в сфере автопроизводства. Преодолеть технологическое отставание удастся лишь при полной, капитальной модернизации заводов, что требует глобальных финансовых вложений.

Следом придется отправлять на переобучение всех работников производства, от простого слесаря до управляющего состава, чтобы перенять западный опыт работы и самого отношения к производственному процессу. Затем всерьез заняться качеством автомобильных компонентов, имеющихся у поставщиков, а также решить еще массу проблем, что фактически приводит к созданию отрасли с нуля.

До сих пор производители с трудом отходят от устаревших программ и пытаются оснастить новейшими технологиями модели, создающиеся по «лекалам» 15-20-летней давности.

Все современные разработки инженеры сознательно «опускают» до имеющегося уровня производства, а не стараются перерасти его. При колоссальных возможностях сталелитейных заводов используемый для выпуска автомобилей материал является наименее долговечным и подверженным коррозии. Остальные детали, узлы и материалы также не выдерживают никакой критики, исправно служа не более 3-5 лет.

Весьма сомнительным достоинством можно назвать такую конструкцию отечественных автомобилей, что каждый автовладелец в состоянии самостоятельно провести не только текущий, но и капитальный ремонт.
Не возникает трудностей и с приобретением расходных материалов, тогда как в некоторых случаях при неполадках с иномаркой необходимую запчасть приходится ждать по несколько недель. Но все-таки при отсутствующей шумоизоляции, непривлекательной, топорной внешности, весьма условной комфортабельности эти достоинства меркнут, и не спасает даже приемлемая стоимость.

По-прежнему слишком велик процент заводского брака, что является самой распространенной бедой российских машин. А все серьезные неполадки, особенно с основными узлами и системами, словно бы нарочно начинаются по окончании гарантийного периода.

Можно найти несколько моделей, в которых удалось сохранить новые технологии и улучшенный комфорт с бюджетной ценой и удобным обслуживанием, именно они пользуются наибольшим спросом среди экономных автовладельцев.

Современная российская автопромышленность – это не только классические ВАЗ и ГАЗ. Компании после нескольких десятилетий упадка постепенно хотя бы пытаются развиваться дальше:

• Лада сейчас может похвастать самым широким ассортиментом по сравнению с конкурентами: Гранта, Калина, Лагрус, Приора, «Нива 4х4», Веста, X-Ray;
• ЗИЛ по прежнему выпускает тяжелую технику и автобусы;
• ГАЗ является лидером по производству коммерческого транспорта;
• УАЗ неизменно радует любителей охоты, рыбалки и вылазок в условиях дикой природы своим великолепными внедорожниками;
• КАМАЗ ежегодно выпускает почти по сотне тысяч грузовой техники;
• DERWAYS стала первой частной автокомпанией, базирующейся в Карачаево-Черкесии и плотно работающей с китайскими специалистами;
• Spetsteh существует всего 50 лет, но его вездеходы и военная техника уже успела отлично себя зарекомендовать;
• Ульяновский Dragon Motors — одна из наиболее молодых автокомпаний и пока изготавливает лишь небольшие партии строго на заказ, но несколько дипломов говорят о правильно выбранном курсе развития.

Надеюсь вам было интересно и вы узнали много нового. Ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5d7f7a9d118d7f00accf4ec6/pochemu-otechestvennyi-avtoprom-ne-sravnitsia-s-inomarkoi-5d958db13d008800b03ccd25