Самый надежный автомобиль меган

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Цены на Renault Megane II (2003-2009 годов выпуска) изначально были вполне демократичными. Добавьте к ним авангардную для начала 2000-х внешность и неплохую комплектацию — и вот вам секрет былой популярности. На вторичном рынке Megan не менее привлекателен, причем дешевеет он довольно быстро. Может, неспроста?

Европейцам по душе пришелся экстравагантный хэтчбек, который в 2003 году, через год после дебюта, стал европейским Автомобилем года, а еще годом позже занял первое место по продажам в «абсолюте». У нас же фаворит — более просторный и практичный седан (80% продаж), выпуск которого в 2004 году наладили в турецкой Бурсе. А все универсалы (15% продаж) — испанской сборки.

Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии — металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника — из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской — кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.

Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло — при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.

Седаны отметились еще более экзотической проблемой — во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция — сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше — вовсе не признак их аварийности в прошлом.

Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.

«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже — из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.

Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще — проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80-100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке — его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).

И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.

Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом — прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой — это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» — эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30-40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso — они служат намного дольше.

Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30-40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) — система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время — только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением — изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.

Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30-40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров — до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления — последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.

Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач — что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами — сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла — иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10-15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах — и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).

Но это — присказка. А сказка — адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen (АР №11 и 18, 2009). Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700-1000 евро), но чаще всего — иногда уже через 60-80 тысяч километров — из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200-450 евро).

Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) — до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15-20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите — на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз — тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».

Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120-150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, — вопрос без ответа.

На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110-130 тысяч километров, — столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее — свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100-120 тысяч километров: если скрипят — значит, порваны.

Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane II в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) — многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий. Насколько заманчивы цены? Четырех-пятилетние машины с двигателем 1.4 оцениваются в 300-400 тысяч рублей, с двигателем 1,6 литра — в 330-450 тысяч рублей — в ту же цену укладываются, к примеру, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) или Peugeot 307 (АР №11, 2009), а более надежные одногодки Toyota Corolla или Mazda 3 дороже. А самое интересное предложение — конечно, двухлитровые Меганы: они дороже всего на 10-20 тысяч рублей. И, само собой, лучше предпочесть «механику» — хотя к дерганому характеру сцепления придется привыкать.

Владимир Хваткин

27 лет, Москва, системный администратор

Предыдущим моим автомобилем был тоже Renault Megane II, но в небогатой комплектации Authentique, с двигателем 1.4 и «механикой». За пять лет из внеплановых замен — только катушки зажигания по гарантии. Тот Megane покорил меня удобством салона и комфортом подвески, поэтому я поменял его на хэтчбек — тоже пятилетний, с таким же пробегом 80 тысяч километров, но в комплектации Dynamique, с двигателем 1.6 и «автоматом». Про слабость коробки я знал, но на этом автомобиле блок клапанов уже был заменен по гарантии. А вот на фазорегулятор двигателя я «попал» — через несколько месяцев после покупки его замена вместе с ремнем и помпой обошлась в 15 тысяч рублей, и то по знакомству. Вскоре и на этом моторе пришлось менять половину катушек зажигания (уже не по гарантии, по 1000 рублей за штуку). Дальше — круче: из-за замыкания сгнившей в задней двери проводки сначала полетел блок предохранителей, а затем сгорел стартер (эвакуатор и ремонт с бэушными запчастями обошелся в 17 тысяч рублей). И все это случилось за год и за 15 тысяч километров. В общем, следующим моим автомобилем вряд ли будет Megane.

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/vtorye-ruki/megane-kapriz

Надёжен ли рестайлинговый Renault Megane II поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Renault Megane составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Renault. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёж­ности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Легковой автомобиль С-класса, кузов – типа седан, хэтчбек или универсал. Кроме того, в Европе продавался кабриолет Renault Megane СС с жёсткой складной крышей. Двигатели – рядные, ­ровые, установлены поперечно. Привод колёс – передний. Рестайлинг не коснулся конструкции автомобиля.

Пробег прописан только в панели приборов, сложность скручивания минимальная

Криминальная привлекательность: низкая

Данный автомобиль угонщикам не интересен

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: ради безопасности пассажиров и сохранения целостности салона передняя часть автомобиля эффективно поглощает энергию удара, при этом её повреждения будут более существенными, чем у других машин. Стоимость восстановления высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции средняя, от удара страдают бампер, крышка багажника, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Renaultra

Кузов

Renault Megane II поколения выпускался в вариантах: ­ный и ­ный хэтчбек, седан, универсал. У последних двух — увеличенная колёсная база. Также делали купе-кабриолет Megane CC с жёсткой складной крышей. Внешние изменения при рестай­линге невелики, самое заметное из них – новые задние фонари. Чуть трансформи­ровался передний бампер машины.

Особенность автомобиля – пластиковые передние крылья, а также ниша под запасное колесо в багажнике. В целом, проблем с коррозией у этой модели нет, а передняя кромка капота защищена от камней пластиком бампера. Оборудо­вание кузова тоже надёжное: двери не провисают, уплотни­тели дверей служат долгие годы, стёкла хорошие, зеркала и зеркальные элементы долго­вечные. Могут потребовать замены дверные ручки: от старости они начинают плохо возвращаться в исходное положение.

Салон

Салон автомобиля в целом качественный, передняя панель из мягкого пластика, двери также отделаны мягким пластиком и тканью. Обивка сидений – ткань или искус­ственная кожа (экокожа), стойкая к износу. Кнопки – с каче­ственной, не стирающейся символикой. После рестай­линга на авто­мобиль устанавли­валась более современная аудио­система (с поддержкой mp3-файлов), а в дорогих комп­лектациях – монитор вместо маленького дисплея борт­компьютера в верхней части панели.

Двигатели

1.6 16V (115 л.с.)

На Megane II поколения устанавли­валась одна из первых версий 1,6-литрового ­панного бензино­вого мотора К4М, отличав­шегося от менее мощных предше­ственников ­панной головкой блока цилиндров. Этот вариант двигателя был достаточно проблемным, хотя его пробег до капиталь­ного ремонта обычно превышает 250 тыс. км. Мотор часто подводят система регулировки фаз газо­рас­пределения, катушки зажигания, термостат, датчики системы управления.

2.0 16V (136 л.с.)

2-литровый бензиновый двигатель F4R очень надёжный. Проблемами с фазо­враща­телями, термо­статом и катушками страдает меньше, при свое­временном обслужи­вании способен проехать более 300 тыс. км без капремонта. После 200–230 тыс. км может увели­читься расход масла, однако это не требует оперативной переборки мотора – можно ограни­читься периоди­ческим доливом масла.

1.4 16V (98 л.с.)

Базовый 4-цилиндровый бензиновый двигатель K4J надёжный и достаточно простой. По конструкции аналогичен K4M, только с меньшим рабочим объёмом и без фазо­вращателя. Ресурс агрегата – более 350 тыс. км.

1.5 DCi 8V (80–105 л.с.)

4-цилиндровый 1,5-литровый дизельный двигатель K9K, наиболее распро­странённый из работающих на солярке (официально дизельный Megane в Россию не постав­лялся). На автомо­билях до 2008 года выпуска порой возникала проблема с проворотом шатунных вкладышей, требующая капитального ремонта двигателя – обычно это происходило после 150 тыс. км. На более поздних агрегатах этот недостаток устранили. Мотор ремонто­пригодный, но если вкладыши в порядке, ремонт К9К требуется редко: ­панный дизель с впрыском common-rail и турбо­наддувом способен проехать до 400 тыс. км, он нетребо­вателен к качеству топлива и не склонен к перегревам.

Трансмиссия

Механические коробки передач этого авто­мобиля крайне надёжны. Применялись два вида коробок, в паре с мотором 2.0 устанавли­вали коробку с шестью передачами, а на авто­мобили с моторами объёмом 1,6 и 1,4 литра – ­чатую. И та, и другая коробка очень редко требуют ремонта, достаточно следить за исправ­ностью сальников и уровнем масла в агрегате.

4-ступенчатый автомат в целом надёжен, единственное проблемное место – клапан модуляции. При его засорении автомат пере­ключается с толчками и в пределе может перейти в аварийный режим. На автомо­билях с двигателем K4M могут также быть проблемы с течью гидро­транс­форматора.

Приводы

Все версии автомобиля – передне­приводные. Выраженных проблем с полуосями и дифферен­циалом нет, достаточно следить за целост­ностью резиновых чехлов. Если на резине появились трещины или разрывы, резинки и смазку в шарнирах нужно оперативно менять.

Подвеска

Передняя подвеска – пружинная, типа McPherson. Энергоёмкая, комфортно сглаживающая неров­ности дорожного покрытия. этого многие водители ездят довольно быстро и по плохим дорогам, что в итоге оборачи­вается ремонтом подвески уже после

Задняя подвеска – пружинная, со скручи­вающейся балкой. В целом надёжная, сайлент­блоки и аморти­заторы меняются примерно каждые 120 тыс. км.

Тормоза

Как правило, требует только замены «расходников». Колодки передних дисковых вентилируемых тормозов меняются примерно каждые 40-50 тыс. км, в задних дисковых механизмах не чаще, чем раз в 80-90 тысяч. Суппорты, главный тормозной цилиндр не доставляют проблем, перегревают тормоза Kia Ceed тоже очень редко.

Рулевое управление

Рулевое управление – реечное, с электро­усилителем. Рейка довольно быстро изнаши­вается, ремонт часто требуется уже после Продлить срок службы рулевого управ­ления можно, заменив втулки рейки на аналогичные детали от BMW. Наконеч­ники рулевых тяг также не отличаются долго­вечностью, их приходится менять каждые 60–80 тыс. км. При рестай­линге была изменена конструкция рулевого вала, что позволило снизить уровень вибраций, пере­дающихся на руль на плохой дороге.

Климатическая система

В зависимости от комплектации на Megane устанавли­вался кондици­онер или автомати­ческий климат-контроль. Главная их проблема – блок управления вентилятором отопителя, который может сгореть и потребовать замены, а также сам вентилятор, отказы­вающийся работать или забива­ющийся грязью. Компрессор кондици­онера тоже, возможно, придётся менять, но на больших пробегах, примерно после 200 тыс. км.

Электроника

Megane стал первым Renault с карточкой вместо ключа зажигания и кнопкой запуска двигателя. Система оказалась надёжной, поломки случаются редко. Системы безопас­ности, если они преду­смотрены комплектацией, также работают без сбоев.

На некоторых машинах со временем пропадал контакт в шлейфе, идущем к подушке безопас­ности, и на панели приборов высвечи­валась ошибка. При рестайлинге изменилась оптика авто­мобиля и проблема оплав­ляющихся задних фонарей на седанах исчезла.

Двигатели

На Renault Megane у двигателя К4М оказалось немало проблем, которые были решены на более поздних моделях. Основная из них – ненадёж­ность системы регулировки фаз. Уплотни­тельное кольцо, клапан фазо­регулятора выходили из строя довольно быстро, порой ещё на гарантийных пробегах.

Примерно каждые ­ приходится менять нижнюю опору двигателя.

В системе охлаждения слабое звено – термостат, точнее, его пластиковый корпус, деформи­рующийся от перепада температур. Течи охлаждающей жидкости, как правило, появляются зимой, после сильных морозов.

Немало проблем с электрической частью двигателя. В частности, бес­системные отказы индивиду­альных катушек зажигания. Перво­причина неисправ­ности – попадание на них влаги, после мойки или вслед­ствие провисания со временем шумо­изоляции моторного отсека, что открывало доступ грязи и воде. Устранить провисание можно с помощью допол­нительного кронштейна, который Renault поставляет в запчасти.

Случались также отказы датчиков положения распредвала и коленвала, вне зависи­мости от пробега авто­мобиля. На дорестай­линговых автомо­билях нередки проблемы со шкивом генератора с встроенным демпфером. деформации демпфера шкив смещается к генератору, что приводит к обрыву ремня и даже повреждению генератора. Конструкцию узла исправили при рестай­линге модели.

Двигатель F4R – 4-цилиндровый, с двумя распред­валами и 16 клапанами в целом очень живучий. Привод ГРМ – ремнём, регламент диктует его замену каждые ­ Фазо­регулятор этого мотора менее проблемный, чем у К4М, отказы­вает намного реже. F4R имеет свойство после 200 тыс. км расходовать больше масла, это связано с постепенным закоксовы­ванием масло­съёмных колец. Немедленного ремонта, в отличие от многих других моторов, эта неисправ­ность не требует, нужно только внимательно следить за уровнем масла.

Система питания – распределённый впрыск, её компоненты надёжны. Топливный насос служит долго, ресурс форсунок – более 150 тыс. км. После 200 тыс. км, возможно, надо будет поменять прокладку на дроссельной заслонке, симптом неисправ­ности – чуть повышенный холостой ход. Двигатель F4R устанавли­вается с допол­нительной опорой, тем самым продлевая жизнь нижней опоре, менять её приходится реже, чем с мотором 1.6. Нет у ­вого агрегата и присущих тому проблем с термостатом или датчиками.

Базовый двигатель K4J имеет ту же конструкцию, что и мотор К4М объёмом 1.6. Однако у него нет регулировки фаз газорас­пределения, поэтому отсут­ствуют и проблемы «старшего» мотора с фазо­вращателем (и его клапаном). Нет и датчика положения распред­вала. Остальные конструк­тивные недостатки, впрочем, по наследству пере­дались и K4J. Это термостат, корпус которого деформи­руется ­ перепада температур и подтекает, а также бес­системные отказы датчика коленвала. Но в целом двигатель k4J способен прослужить без капиталь­ного ремонта до 400 тыс. км.

1.5 DCi 8V (80–105 л.с.)

Серьёзной проблемой 1,5-литрового дизеля на дорестай­линговом Renault Megane стали шатунные вкладыши, которые на части авто­мобилей проворачи­вались без явной причины, обычно после 150 тыс. км пробега. Приходилось ставить новые коленвал, шатуны и сами вкладыши. Некоторые люди при покупке авто меняли вкладыши превентивно, чтобы избежать дорого­стоящего ремонта. Так же иногда требовал замены масляный насос. В 2008 году Renault внёс изменения в конструкцию дизеля, и неисправ­ности вкладышей и масляного насоса стали редкостью.

В остальном дизель довольно надёжный. Ремень в приводе ГРМ рекомен­довано менять каждые ресурс турбо­нагнетателя не меньше 300 тысяч. Неисправ­ности датчиков на этом двигателе почти не встречаются. С системой охлаждения проблем нет. Свечи накали­вания обновляют после 200 тыс. км пробега, иногда раньше, если авто­мобиль начинает тяжело заводиться или после запуска двигателя идёт чёрный дым.

Трансмиссия

Механические коробки передач надёжны, обычно не требуют ремонта в течение всей жизни авто­мобиля. С моторами 1.4 и 1.6 устанавли­валась ­чатая «механика» (для базового двигателя это был един­ственный вариант трансмиссии), с ­вым F4R и с самой мощной версией дизеля – ­чатый агрегат.

На машинах с двигателем 1.6 есть проблема с ресурсом сцепления. В первые годы выпуска он порой не превышал ­ – в пробках при трогании автомобиль начинал дёргаться. Связано это с пере­гревом сцепления. Наиболее простой и радикальный метод устранения неисправ­ности – установка комплекта сцепления от автомо­биля Renault Scenic. Его узел больше по размеру.

Автоматическая коробка на всех версиях авто­мобиля одинаковая, это четырёх­ступен­чатая DP0, проблемы с которой (под другими индексами) возникают и у владельцев машин других марок. По общему мнению, виной всему несовер­шенство её системы смазки. Регламентом Renault даже не преду­смотрена замена масла и фильтра в АКПП, однако многие владельцы делают это «на всякий случай». Также в профилакти­ческих целях реко­мендуется замена клапана модуляции – при его загрязнении АКПП начинает пере­ключаться с толчками, а потом и вовсе выдаёт ошибку и встаёт в аварийный режим. Работа по замене этого клапана обойдётся примерно в 15 тыс. рублей.

На Renault Megane с мотором К4М может также возникнуть проблема с течью гидро­транс­форматора. К гидро­транс­форматору приварено 3 шпильки, которыми он крепится к маховику – в местах сварки шпилек к гидро­транс­форматору появляются трещины, вызывающие течь масла из корпуса. Обычно это происходит уже на больших пробегах и исправ­ляется только заменой узла.

Подвеска

Ресурс подвески сильно зависит от условий эксплу­атации. Обычно владельцы вовсю пользуются её комфортом и энерго­ёмкостью и не сбрасы­вают скорость на плохой дороге. ­ этого большин­ство компонентов передней подвески служат менее 100 тыс. км. Аморти­заторы, рычаги с шаровыми опорами (они сделаны единой деталью) выходят из строя через 60–80 тыс. км, стойки стабили­затора служат примерно 90 тысяч, сайлент­блоки подрамника и подшипники ступиц – до 150 тыс. км. Наиболее ненадёжные детали шасси – это верхние опоры амортиза­торных стоек, замена которых может потребоваться уже через 20–30 тыс. км, а также шарниры рулевых тяг – их ресурс около ­

Задняя подвеска максимально простой конструкции с балкой требует замены сайлент­блоков и аморти­заторов примерно каждые 120 тыс. км. Ресурс колёсных подшип­ников опреде­ляется износом тормозных дисков, так как задние ступицы и диски представ­ляют собой единый узел.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/megane2restdurability/