Седельные тягачи модификации автомобилей маз

3.1 Автобусы 3.1.1 Статистика выпуска и продаж 3.1.1.1 Юбилейные автобусы

История

Основная статья: Поколения грузовых автомобилей МАЗ

МАЗ-200

МАЗ-504

МАЗ-5432

Новое оформление кабин МАЗов принятое с начала 2010-х годов.

В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[4]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. Кроме «Студебекеров» на Минском автосборочном заводе собирали тяжёлые грузовики Mack серии NR[en].

С середины 1947 года[5] сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при». В 1959-1961 годах, в связи с начавшейся специализацией советского автомобилестроения, производство карьерных самосвалов МАЗ было перенесено в Жодино на завод БелАЗ, а производство одноосных тягачей на Могилевский автозавод. Ещё в середине 1950-х годов на МАЗе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ-1) и производство при нем армейских многоосных вездеходных тягачей типа МАЗ-535 и МАЗ-537. Долгие годы руководителем СКБ-1 был известный советский автомобильный конструктор Борис Львович Шапошник.

В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны первые оптные образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого поколения — МАЗ-200. Переход к производству машин нового поколения потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого поколения МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.

В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный автомобиль марки МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка». В 1980-х годах на заводе началась масштабная реконструкция со строительством нового конвейера грузовых автомобилей, который был введен в строй в начале 1990-х. В это же время на базе завода, при участии словенских специалистов, было создано производство прицепов-дач, передвижных торговых киосков, автомобильных и прицепных фургонов, получившее торговую марку «МАЗ-Купава». Тогда же в начале 1990-х на этапе конверсии бывшее СКБ-1 а тогда производство специальных колесных тягачей (ПСКТ) было преобразовано в отдельное предприятие Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

C 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок».

С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.

В 2011 году был продемонстрирован опытный образец седельного тягача капотной компоновки МАЗ-6440. В это же время линейка моделей грузовиков МАЗ получила имена собственные: самосвалы «Колос», тягачи и шасси «Простор», среднетоннажные грузовики «Корнет».

В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6. А с конца апреля 2020 года началось его мелкосерийное производство.

Тяжелые, дизельные, передовые: грузовики МАЗ в Советской армии

Строить на практически пустом месте крупный автозавод и выпускать на нём никому не ведомые тяжелые автомобили с дизельными двигателями оказалось не так уж просто, поэтому в помощь МАЗу правительство СССР выделило Ярославский автозавод (ЯАЗ), который поначалу должен был передать комплекты своих машин для сборки в Минске. Так родилось первое в Белоруссии грузовое семейство «200» капотной компоновки.

Семейство МАЗ-200/205 (1947/1951-1967 гг.)

Первыми автомобилями, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205

, которые помимо народного хозяйства поступали в инженерно-строительные батальоны Советской армии, где применялись при строительстве дорог, военных объектов и сооружений.

Первая продукция Минского автозавода – шеститонный самосвал МАЗ-205 для гражданских и военных нужд. 1947 год

В феврале 1951-го началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200

, внешне отличавшихся от ярославского прообраза ЯАЗ-200 лишь вертикальной решёткой радиатора и новой объёмной эмблемой в виде хромированного зубра на боковинах моторного отсека.

Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 – младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 год

Эти машины применялись в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии их использовали для доставки воинских грузов или до 20 человек личного состава, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.

Грузовики МАЗ-200 с прицепными зенитными пушками на военном параде в Киеве. 1958 год

В середине 50-х небольшой партией был выпущен средний артиллерийский тягач МАЗ-200Г

с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и откидными скамьями для расчёта буксируемого орудия, задним откидным бортом, решётчатыми надставками и тентом. Дополнительно к нему прилагался штатный двухосный прицеп.

Специальный пятитонный 110-сильный армейский грузовик-тягач МАЗ-200Г. 1954 год

Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцепе с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИИЦ)
Увеличенное передаточное отношение главной передачи обеспечивало машинам высокое тяговое усилие, но скорость при этом сократилась до 52 км/ч.

Большое значение в те времена придавалось испытаниям и применению автопоездов с полуприцепами, которые при отсутствии в стране мощных двигателей могли доставлять увеличенные объёмы грузов.

Военизированный вариант серийного седельного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 год

К таким системам относился военизированный седельный тягач МАЗ-200В

с 135-сильным дизелем и двумя запасными колёсами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со штатными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.

Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Военное оборудование на шасси МАЗ-200​

В середине 50-х на вооружение была принята простая топливная автоцистерна АЦ-8-200

с опорожнением топлива самотёком или при помощи ручных насосов. Она являлась упрощённым исполнением войскового и аэродромного топливозаправщика
ТЗ-200
с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пеналами для рукавов, разработанного ещё для шасси ЯАЗ-200, но получившего новую кабину.

Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 год (фото С.Андреева)
С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые механические пятитонные автомобильные краны К-51

и войсковые
К-52М
с дизель-электрическим приводом рабочих органов. Для перегрузки ракет с транспортных машин на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна» служили шеститонные автокраны
К-61
и
К-64
.

Войсковой автокран К-52М со штатным 380-вольтным генератором и длиной стрелы в 7,5 метров

Механический автокран К-61 с семиметровой стрелой при перегрузе ракеты комплекса «Луна» на боевую машину
Среди прочей автотехники на базе МАЗ-200 оказалась оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200

с реактивным двигателем для осушения взлетно-посадочных и рулёжных дорожек. В 60-е на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана азотодобывающая станция
АДС-50
со специальным кузовом автоагрегатного , в двух отсеках которого помещалось технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха и получения сжиженного азота.

В экспозиции рязанского Музея ВДВ восстановленная машина АДС-50 для приготовления азотной кислоты

Семейство МАЗ-501/502 (1955-1966 гг.)​

В 1955 году появился первый полноприводный гражданский автомобиль-лесовоз МАЗ-501 с коником и задними двухскатными колёсами, работавший в сцепе с прицепом-роспуском и способный вывозить из леса 30-метровые хлысты древесины. Им заинтересовалось Министерство обороны и на следующий год организовало испытания конструктивно идентичного седельного тягача МАЗ-501В

в сцепе с военным полуприцепом.

На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и войскового полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 год (архив 21 НИИЦ)​

В 1957-м начался мелкосерийный выпуск четырёхтонных грузовых вездеходов МАЗ-502

с низкобортными металлическими кузовами с откидными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта
502А
с лебёдкой. Эту гамму дополнил седельный тягач
502В
.​

Полноприводный грузовик-тягач МАЗ-502 со всеми односкатными колёсами и шинами размером 15,00-20. 1957 год

Армейский автомобиль МАЗ-502А с колёсной базой 4,5 метра и передней шеститонной лебёдкой
Машины были оборудованы двухтактным дизелем мощностью 130 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма и главной революционной находкой своего времени – двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента.

Все автомобили 502-й серии поступали в советские ракетные и противовоздушные части и в небольших количествах отправлялись на вооружение армий дружественных стран. В целом применение бортовых и седельных вездеходов сводилось к использованию мобильных транспортно-заряжающих и перегрузочных систем для доставки и перестановки ракет или их частей на заряжающие устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов.

Седельный тягач МАЗ-502В с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 год

Тягач МАЗ-502В с транспортной полуприцепной машиной зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 год

Семейство МАЗ-500 (1963-1977 гг.)​

В период мирного развития Страны Советов с «углублением застойных течений в экономике» объём выпуска новой военной автотехники существенно сократился. В сфере же белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли фургоно-цистерным направлением.

Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный грузовик-тягач МАЗ-505

с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепной состав или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн. Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509В и сохранил легендарный несимметричный дифференциал, но так и не вышел из стадии испытаний.

Опытный бескапотный пятитонный военный грузовик-тягач МАЗ-505. 1962 год

Ходовые испытания автомобиля МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886
С марта 1963-го единой базой гражданских и военных машин стал бескапотный заднеприводный грузовик МАЗ-500

с дизельным двигателем V6 в 180 л.с. В 70-м модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс
500А
. Попытка запустить в производство транспортный грузовик-тягач
МАЗ-500Г
, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из опытной стадии.

Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами
Для монтажа военных надстроек на грузовиках МАЗ-500/500А выпускались специальные шасси 500Ш

и
500АШ
, на которых соответственно базировались герметизированные кузова-фургоны
К-500
и
К-500А
из армированного пенопласта с системами жизнеобеспечения и световыми проёмами в боковинах и покатых скосах крыши.

Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с обитаемым армейским кузовом К-500. 1969 год
В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлические конструкции КМ-500

с несколькими световыми окнами на скосах крыши и глухими боковинами, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.

Шасси МАЗ-500АШ со стальным армейским кузовом КМ-500 с оснащением токарно-фрезерной мастерской. 1976 год (архив 21 НИИЦ)
Вторым важным военным направлением на базе 500-й серии были почти одинаковые простые автоцистерны АЦ-8-500/500A

вместимостью 8000 литров горючего без собственного перекачивающего оборудования и системы управления заправкой.

Многоцелевая упрощенная автоцистерна АЦ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 год
В 60-е на тех же шасси выпускали аэродромные топливозаправщики ТЗА-500

со сварной эллиптической цистерной ёмкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и раздаточными рукавами. С 1972-го в производство пошёл модернизированный вариант
ТЗА-500А
с увеличенной до 7,5 тысяч литров горючего и более производительным насосом.

Аэродромный топливозаправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 год

Модернизированный заправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 год

Семейство МАЗ-5335/5334 (1977-1990 гг.)​

В третьем поколении военных МАЗов новым базовым грузовиком стал восьмитонный МАЗ-5335

, отличавшийся лишь новой передней облицовкой и поступавший в армию в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными боковыми скамейками в кузове и светомаскировочными фарами.

Армейский 180-сильный грузовик МАЗ-5335 в Музее военной автомобильной техники в Рязани
Многоцелевые шасси МАЗ-5334

служили основой предыдущих и новых версий фургонов и автоцистерн. На них по-прежнему устанавливали типовые кузова
КМ-500
с повышенным расположением крыши, в которых размещалось оборудование различных полевых мастерских, включая мастерскую по изготовлению резинотехнических изделий.

Шасси МАЗ-5334 с кузовом КМ-500 для оснащения тяжёлой полевой мастерской. 1989 год (архив 21 НИИЦ)

Токарная мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на шасси МАЗ-5334 и прицепом. 1989 год (архив 21 НИИЦ)
Армейские автоцистерны и топливозаправщики этого периода существенно не изменились, и только машина АЦ-8-5334

получила самовсасывающий центробежный насос.

Заправочная автоцистерна АЦ-8-5334 двойного назначения на автомобиле-шасси МАЗ-5334. 1985 год
В 1988-м последней в этом ряду стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 вместимостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.

На заглавной фотографии – аэродромный топливозаправщик ТЗА-500А на шасси автомобиля МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолёта Ту-134А.

Грузовые автомобили

МАЗ-447131

МАЗ-437141 (Евро-2)
Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы[6], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3[7].

Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6[8]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования[9].

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.

В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[10].

12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники[11].

Перспективы развития

Самосвал МАЗ-5551
С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

Седельный тягач МАЗ-6440 с полуприцепом

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода[12].

МАЗы — для любой работы

Минский автозавод, основной поставщик автомобильной техники для белорусских строителей, представил на выставке несколько моделей, которые в ближайшем будущем обещают стать настоящими хитами на рынке.

Самый внушительный экспонат — самосвальный автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-643028-8520-012 (6х4) и трехосного полуприцепа МАЗ-953003-030-010. Его технически допустимая общая масса составляет 65 тонн!

Главная особенность тягача МАЗ-643028 — это 430-сильный мотор Weichai WP12.430E50 (Евро-5), который отличается высоким крутящим моментом (2060 Нм) и впечатляющим ресурсом (не менее 1 млн км пробега). Мотор все еще китайского производства, но, как рассказали представители Минского автозавода, силовые агрегаты «МАЗ-Вейчай» такой мощности уже ждут на конвейере — первая поставка запланирована на ближайшее время. Пока же китайские моторы белорусской сборки («Великий камень») массово устанавливаются, например, на самосвалы МАЗ-555026 и бортовые грузовики МАЗ-534026 грузоподъемностью 10 тонн (модель двигателя — WP7.300E51, мощность — 300 л.с.).

Тягач МАЗ-643028-8520-012 оснащен гидроотбором и 26-тонной задней подвеской (мосты мазовские). Нагрузка на ССУ — 22.600 кг. Кабина — большая 5440 с низкой крышей и одним спальным местом.

Вообще модель МАЗ-643028 пользуется большой популярностью: за неполных два года выпуска с конвейера сошло уже 266 таких автомобилей (2018-й — 67 единиц, 2019-й — 199). Цена тягача в базовой комплектации на сегодняшний день примерно 150 тыс. руб. с НДС для белорусского потребителя. При этом, скажем, аналогичная модель с мотором ЯМЗ-653 (МАЗ-6430C9) стоит примерно на 3-4 тыс. руб. больше…

Большой интерес в этой сцепке представляет и новейший самосвальный полуприцеп МАЗ-953003-030-010. Его преимущества — меньшая, чем у предшественников, «снаряженка»; большая грузоподъемность и большая «кубатура»; более высокие технические характеристики.

Полуприцеп МАЗ-953003-030-010 изготовлен с применением высокопрочных сталей (днище кузова — Hardex, борта — низколегированная сталь), что обеспечивает низкую снаряженную массу — всего 8050 кг. Благодаря этому грузоподъемность полуприцепа при использовании 9-тонных импортных осей SAF (можно применять BPW) составляет 30.950 кг. Объем платформы — 30 м3. Цена на сегодняшний день — 82 тыс. руб. с НДС для белорусского потребителя. И еще одна новость: данный полуприцеп уже прошел сертификацию и готов к серийному производству.

Автомобиль-самосвал МАЗ-6516E8-520-000 с колесной формулой 8х4 выделяется своей грузоподъемностью — 29.900 кг (технически допустимая). При этом снаряженная масса автомобиля составляет 14.900 кг. Еще одна особенность — новый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes-Benz OM457LA.V/4 (Евро-5) мощностью 428 л.с. Это более современная модель, которая по сравнению с прежней V-образной «восьмеркой» Mercedes-Benz OM501LA.V (мотор снят с производства и больше не выпускается) отличается большей экономичностью и меньшей ценой.

Самосвал МАЗ-6516E8 предлагается с двумя вариантами платформы с задней разгрузкой: П-образной и U-образной, как у представленного на «Будпрагэсе» образца. Объем в обоих случаях — 21 м3. Цена — примерно 180 тыс. руб. с НДС для белорусского потребителя (понятное дело, что все зависит от комплектации). Отметим, что данная модель также набирает популярность: начиная с прошлого года на заводе собрали уже две дюжины таких «монстров».

Еще более популярным обещает стать самосвал-четырехосник МАЗ-651628 с 430-сильным двигателем Weichai Power WP12.430E50 (Евро-5). Он имеет технически допустимую грузоподъемность 33.300 кг, что делает его серьезным конкурентом новейшему КАМАЗ-65801. Новый МАЗ ждут в Беларуси!

На выставке был также представлен универсальный самосвальный автопоезд в составе тягача МАЗ-6501C9-575-000 (6х4) и двухосного прицепа МАЗ-856100-4022. Автомобиль оснащается 420-сильным двигателем ЯМЗ-653.10 и 16-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear 12JS200TA. Платформа автомобиля — с трехсторонней разгрузкой объемом 11 м3 (с надставными бортами — 14 м3). Технически допустимая общая масса — 33.500 кг. Грузоподъемность — 20.300 кг.

Прицеп имеет платформу с двухсторонней боковой разгрузкой объемом 14 м3. Полная масса прицепа — 22.000 кг. Грузоподъемность — 15.800 кг.

Выставил Минский авто и свой фургон МАЗ-365022 — абсолютную новинку в новом для себя классе LCV. Автомобиль был впервые официально представлен на выставке БАМАП-2019 в мае, тогда же было объявлено о начале его продаж в Беларуси.

Напомним, что фургон МАЗ-365022 и 16-местный микроавтобус МАЗ-281040 — это лицензионные копии китайской модели JAC Sunray образца 2010 года («Санрэй» — «Солнечный луч»). Сборка этих моделей налажена на (входит в состав холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»). Машинокомплекты для сборки поставляет китайская госкорпорация JAC Motors.

Решение не создавать новую машину с «нуля», а освоить выпуск уже известной и хорошо зарекомендовавшей себя модели было принято с целью ускорения работ над проектом и вывода на рынок конкурентоспособного продукта. JAC Sunray показался МАЗу оптимальным по соотношению технологичности, качества и стоимости. В этой модели увидели хороший потенциал для дальнейшего развития и локализации производства.

МАЗ-365022 имеет цельнометаллический кузов с интегрированной рамой. Колесная формула 4х2. Привод — задний. Габаритные размеры фургона: длина — 6000; ширина — 2100; высота — 2800 мм. Объем грузового отсека — 11,8 м3. Доступ в него — через распашные двери сзади или сдвижную боковую дверь по правому борту. Технически допустимая полная масса автомобиля — 4050 кг. Грузоподъемность — 1430 кг. Фургон оснащается турбодизелем JAC HFC4DE1-1D (2,7 л; 149,5 л.с.; Евро-5). Коробка передач — механическая 6-ступенчатая JAC LC6T32.

У фургона МАЗ-365022 достаточно комфортабельная трехместная кабина. В базовую комплектацию входят: кондиционер, круиз-контроль, парктроник задний, электростеклоподъемники, электропривод зеркал, центральный замок, МР3-магнитола. Цена на сегодняшний день довольно привлекательная — 57.348 руб. (с НДС, EXW г. Брест). Фургоны сейчас есть и на свободном складе в Минске — любой желающий в любое удобное время может приехать на МАЗ, посмотреть, пощупать, прокатиться, выбрать.

Как сообщили представители автозавода, пока большим спросом пользуются микроавтобусы МАЗ-281040 (один такой служебный мазовский как раз заезжал на «Будпрагрэс»). Потенциальных покупателей фургонов смущает полная масса — 4050 кг (необходимо платить BelToll; нужны права категории «C»). Нельзя ли как-то облегчить машину, чтобы ее вес не превышал 3500 кг? Конструкторы МАЗа уже работают в этом направлении. Кроме того, в управлении специальной техники ведутся работы над грузопассажирскими версиями фургонов, которые можно было бы использовать как передвижные лаборатории, мастерские и т.п.

Еще одна связанная с автомобилями МАЗ новость, которую удалось узнать на выставке «Будпрагрэс»: ПУП «Полигласс» (дочернее предприятие ОАО «Гомельстекло») собирается закупить специальное оборудование, позволяющее производить в том числе новый вид продукции — лобовые стекла для грузовиков МАЗ пятого поколения (Евро-6), которые будут вклеиваться, а не ставиться «в резинку». На стенде предприятия нам сообщили, что изготовление первых пробных партий таких стекол начнется уже в следующем году…

Общественный транспорт

Автобусы

Основная статья: Автобусы МАЗ

Низкопольные городские автобусы МАЗ-203 и МАЗ-206

В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с , в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.

МАЗ-103 в Нижнем Новгороде

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Автобус среднего класса МАЗ-256

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171.

В 2020 году был представлен автобус особо большой вместимости МАЗ-216, отличительной особенностью которого является двигатель в тягаче.

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

] доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж.

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

• МАЗ-103 — 769
• МАЗ-103С — 47
• МАЗ-103Т — 1
• МАЗ-104 — 84
• МАЗ-104С — 12
• МАЗ-105 — 192
• МАЗ-107 — 109
• МАЗ-152 — 68
• МАЗ-171 — 2
• МАЗ-203 — 3
• МАЗ-206 — 2
• МАЗ-251 — 14
• МАЗ-256 — 389

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[13]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Юбилейные автобусы

• В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус, находится в Гомеле.
• 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-й автобус — туристический МАЗ-251
• 22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107, находится в Гомеле.

Новинки

• МАЗ-215
• МАЗ-216
• МАЗ-231
• МАЗ-241

Троллейбусы

Троллейбус МАЗ-103Т
В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на . Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.

Погрузчики Avant — ставка на универсальность и инновации

Компактные мультифункциональные погрузчики Avant финская компания Avant Tecno выпускает с 1991 года. Производство расположено на современном и высокоавтоматизированном заводе в городе Юлёярви (18 км от Тампере). У компании есть собственные офисы продаж в Германии, Англии и США, а также дилеры более чем в 55 странах мира. В Беларуси бренд Avant продвигает . На выставке «Будпрагрэс» было представлено пять погрузчиков Avant четырех серий — 200, 500, 600 и 700.

Общие решения для всех погрузчиков Avant — компактность, шарнирно-сочлененная рама, гидростатическая трансмиссия, полный привод всех колес, телескопическая стрела (за исключением 200-й серии).

Самым мощным на «Будпрагрэсе-2019» оказался погрузчик модели 745 — он оснащается 49-сильным дизельным двигателем Kubota V2403. Габаритные размеры погрузчика: длина — 3060; ширина — 1290; высота — 2060 мм (со стандартными колесами). Масса — 1850 кг. Максимальная грузоподъемность (подъемная сила) — 2100 кг. Максимальная высота подъема — 3080 мм. Максимальная скорость — 15 км/ч.

Avant 630 имеет меньшие габариты (2570 х 1290 х 2035 мм) и меньший вес (1330+170 кг). Двигатель — Kubota D1105 мощностью 26 л.с. Максимальная грузоподъемность (подъемная сила) — 1250 кг. Высота подъема — 2835 мм. Скорость — 14 км/ч.

Более 200 видов различного навесного оборудования делают Avant по-настоящему многофункциональным. Для подключения «навески» на технике Avant используются быстроразъемные коннекторы. Запатентованная система соединения упрощает замену оборудования, исключает неправильное подключение и пролив жидкости, что важно в наших широтах.

Погрузчик Avant 528 имеет схожие габариты с 630-й моделью и комплектуется таким же 26-сильным двигателем. Вес погрузчика — 1250+170 кг. Максимальная подъемная сила — 1250 кг. Максимальная высота подъема — 2790 мм. Скорость — 12 км/ч. На выставке Avant 528 демонстрировался с гидравлическим захватом Hunklinger, предназначенным для механизированной (машинной) укладки тротуарной плитки (брусчатки).

Погрузчики Avant оснащаются различными типами кабин, как закрытыми, так и открытыми. Вот так выглядит рабочее место оператора в 528-й модели. Сиденье — с подогревом, подлокотником и ремнем безопасности. Управление рабочими органами — с помощью джойстика. В качества опции возможна установка кондиционера.

Самые маленькие модели Avant 200-й серии комплектуются не дизельными, а бензиновыми двигателями Kohler мощностью 20 или 25 л.с. Субкомпактность (длина — 1910, ширина — 995-1025, высота — 1880 мм) делает эти машинки идеальными для садоводства и ухода за участком. Однако на строительной выставке погрузчик Avant 220 демонстрировался с траншеекопателем и бурами австралийской фирмы Digga — вот что значит многофункциональность!

Если говорить о ценах, то самый маленький погрузчик Avant 220 стоит 12.500 евро; Avavt 528 — 28.900 евро; Avavt 630 — 31.000-32.000 евро; Avavt 745 — 38.900 евро.

Сергей ГРИЩЕНКО Автобизнес Фото автора

МАЗ-MAN

Основная статья: МАЗ-МАН

Логотип совместного предприятия «МАЗ-MAN»

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.

Самосвал МАЗ-MAN

Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003 году. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 годом был увеличен на 50%.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

Финансовые показатели

Зенитно-ракетная система С-300ПС на базе МАЗ-7910

МАЗ-537
За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2020 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понёс самые крупные убытки. [1]

В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысяч до 17 тысяч человек[1].

Хроника важнейших событий

Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.