Skoda rapid автомобиль года

Всё это было, было, было: тест-драйв лифтбека Skoda Rapid второго поколения

Мы строили, строили и наконец построили! Ура! Речь Чебурашки из нетленки «Союз­мульт­фильма» отлично подходит, чтобы торже­ственно встретить новый Rapid. Ведь его предшест­венник появился в 2012 году — как более практичная версия Polo-седана, дебютиро­вавшего ещё парой лет раньше. Тогда доллар был по 30, Крым — просто курортом, а президент США — чёрнокожим. Те времена кажутся уже почти былинными, но только сейчас, спустя долгих восемь лет, Skoda представ­ляет новое поколение Рапида. Даже принципи­ально новое», если верить офици­альному слогану. Хотя постойте-ка…

Уже «на глаз» вера в новизну меняется в зависи­мости от угла зрения. Сзади или спереди сомнений, конечно, нет: авто­мобиль свеж и совсем не похож на предшест­венника. Красив ли? Вопрос вкуса. Бесспорно одно: при взгляде в лицо лифтбека больше не нужно гадать, Rapid это или дорестай­линговая Octavia, которая выглядела почти так же. И даже с Октавией нового поколения различий более чем достаточно.

Но профиль автомобиля знаком до боли, ведь Rapid сохранил нетрону­тыми дверные проёмы, крышу, багажник. Как, впрочем, и остальную силовую структуру десяти­летней давности. В итоге длина машины увеличи­лась на неощутимые два милли­метра, а параметры, определя­ющие простор в салоне — ширина и колёсная база — не изменились вовсе.

Никуда не делось и ощущение, будто Rapid привстал на цыпочках. Оно возникает подвески «для плохих дорог», ныне устанав­ливаемой по умолчанию. Большой клиренс едва ли не любую машину продаёт в России лучше, чем большая мощность. Поэтому в официальных данных значатся почти крос­соверные 170 милли­метров. Я намерил рулеткой примерно 155 мм до небольшого пластикового щитка, который при­крывает снизу только переднюю часть моторного отсека, но совер­шенно не защищает поддон двигателя. Если вы ездите по действи­тельно плохим дорогам, не спорьте с менеджером в автосалоне, который предложит выкинуть этот бесполезный пластик и доплатить за большую и надёжную металли­ческую защиту.

Влияет подвеска «для плохих дорог» и на то, как Rapid едет. В нём нет уже той жёсткости, что раздражала первых покупа­телей. Ямы, заплатки, швы и стыки лифтбек глотает легко и упруго — даже на опци­ональных колёсах с шинами размер­ности R16. С более лёгкими 15-дюймовыми дисками комфорта наверняка будет ещё больше.

Впрочем, тактика «больше скорость — меньше ям» здесь до сих пор неприменима. Rapid не Logan, и осмотри­тель­ность его водителю по-прежнему нужна. Допустим, отторма­живаться «до шёпота» перед лежачими полицей­скими совсем не обяза­тельно — подвеска их отрабаты­вает достойно. Но лишь до опреде­лённого порога скорости: стоит его превысить, и фирменный фолькс­вагеновский «бум!» от передних стоек вам обеспечен.

Назвать новый Rapid эталоном комфорта мешает и то, как он проезжает мелкие складки асфальта, встреча­ющиеся на загородных дорожках. Они почти не видны глазу, но явственно ощутимы в салоне — вибрацией на сиденьях и даже немного на руле. А там, где волны на дороге становятся длиннее, возникает уже лёгкая, едва заметная раскачка кузова.

Впрочем, на устойчивость это не влияет — Rapid стабилен и на идеальных дорогах, и там, где асфальт не слишком хорош. Вообще, управлять машиной приятно: электро­усилитель поддер­живает чёткий «ноль», в обратной связи не ощущается фальши, да и чувстви­тель­ность руля оптимальна для авто­мобиля этого класса.

Поворчать можно разве что на некоторую нелиней­ность реакций Рапида на быстрый поворот руля – например, при объезде ямы. Потому что сначала автомобиль немного кренится и только спустя паузу — пусть и совсем короткую — начинает менять направ­ление. Скорее всего, это побочный эффект «лифто­ванной» подвески, к которому можно привыкнуть. Тем более, что на роль спорткара Rapid не претен­дует — в повороте стремится уйти на более широкую траекторию, требуя доворота руля. И ESP, по последним VAG-стандартам, здесь не отключается. Деактиви­ровать можно только противо­буксовочную систему.

В силовых же агрегатах и вовсе всё по-старому, до последнего болта. На выбор предлагают два двигателя серии ЕА211 — атмосферный 1.6, который, в зависи­мости от настроек, выдаёт 90 или 110 л.с., и турбиро­ванный 1.4 на 125 сил. В комплекте с первым – ­чатая «механика» или ­чатый «автомат», турбо­мотор – только с «роботом» DQ200, имеющим два «сухих» сцепления и семь передач.

Все тестовые машины были с атмосферником (110 л.с.) и «автоматом» — сочетание давно известное пользо­вателям каршеринга, такси и просто владельцам «старого» Рапида. Коробка эта не отличается изыскан­ностью манер, тяготеет к высшим ступеням в режиме Drive, а в «спорте», наоборот, без особой надоб­ности заставляет мотор голосить на высоких оборотах. Впрочем, для более-менее динамичного разгона крутить его и правда придётся — скромный пик тяги в 155 Нм находится ближе к 4000 И всё бы ничего, только звук двигателя начинает домини­ровать в салоне на тысячу оборотов раньше. Хотя в целом шумо­изоляция у Рапида выше среднего по бюджетному сегменту.

По факту, максимум новшеств приходится на интерьер и список оснащения. И первое отличие здесь — это руль. С двумя спицами, рудимен­тарным выступом снизу и парой прорезей по бокам ступицы, которые трудно разглядеть на фото­графиях. Зато сквозь них хорошо видны ростки подрулевых рычажков. Но зачем? В общем, такой руль на любителя.

Кому не нравится, может доплатить от 5500 рублей (в зависи­мости от комплектации) за спортивный вариант с тремя привычными спицами, перфори­рованной кожей и скосом на нижнем секторе.

Второй элемент интерьера, делающий его модным и совре­менным, — «планшет» мульти­медийной системы. О необ­ходимости и рацио­нальности размещения экрана таким способом можно поспорить — учитывая, что в итоге он всё равно не выступает над панелью. Но сама мульти­медийка с диагональю 8 дюймов симпатичная. Сенсорные кнопки крупные и срабаты­вают без задержек, экран, благодаря матовому покрытию, почти не бликует и не собирает отпечатки пальцев, а разре­шение дисплея в два раза выше, чем у прошлого Рапида. Хотя по функци­оналу система «третьего поколения», как её называет Skoda, приросла разве что протоколами Smart Link, взаимо­действу­ющими со смартфонами, в том числе и через Bluetooth.

Но в целом электроника лифтбека сделала ощутимый шаг вперёд. Теперь Rapid оснащается свето­диодными фарами, системой контроля давления в шинах, круиз-контролем с ограни­чителем скорости, может сигнали­зировать об усталости водителя, а главное, сам тормозить, если тот «проспал» критиче­ское сокращение дистанции. Надеюсь, вы мне простите, что я не стал проверять на практике, как работает эта система.

Много чего осталось вообще без изменений. Прежде всего, простор на втором ряду и огромный, на 530 литров, багажник. А ещё — лёгкость транс­формации и возмож­ность перевезти «негабарит», которой лишены конкуренты-седаны. На месте и всякие штучки из набора Symply Clever: скребок для льда, «мусорка» в кармане двери, зонтик под сиденьем…

В общем, все «базовые ценности» сохранены — Rapid по-прежнему самый практичный автомобиль в этом классе. И он стал лучше, это тоже бесспорно. Но вот степень этого улучшения… Они строили, строили и наконец построили новый Rapid. Который на самом деле просто рестай­линговый. С другой мордой, несколькими новыми функциями и парой дополни­тельных дюймов экрана, но по-прежнему на старой платформе PQ25. Не слишком ли скромный прогресс за восемь лет?

Однако весь мой скепсис легко побеждает всего одна бумажка — прайс-лист. Согласно ему, новый Rapid получился дешевле или совсем чуть-чуть дороже старого в той же версии! А оснащён при этом он лучше. Более того, сейчас Skoda и вовсе устроила аттрак­цион неслыхан­ной щедрости, подбросив первым покупа­телям дополни­тельные скидки по программе Start Edition.

Так, самый востребованный Rapid 1.6 AT в средней комплектации Ambition сегодня отдают за 978 000 рублей (без учёта опций). У машины уже будут ESP, свето­диодные фары и фонари, противо­туманки, 4 подушки безопас­ности, круиз-контроль, кондици­онер, подогрев передних сидений и приятные мелочи для пере­возки груза в багажнике. Уже есть и популяр­ная в народе версия Hockey Edition, в которой за 48 тысяч рублей добав­ляются кнопки на руле, климат-контроль, парктроник сзади и откидной подлокот­ник спереди. Для сравнения: «старый» Rapid Hockey Edition с тем же силовым агрегатом стоит рублей — и вся надежда только на финальные скидки от дилеров, распродающих склады.

Так что цены — весомая заявка на то, что Skoda как минимум укрепит своё поло­жение в бюджетном сегменте. В конце концов, конкуренты с француз­скими или корейскими эмблемами тоже не слишком свежи по конструкции, несмотря на фейс­лифты и «смены поколений». Такие уж правила игры диктует самый массовый и беспощадный класс россий­ского рынка.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/skodarapid/

Дружеский жест. Все плюсы и минусы Skoda Rapid: подробный тест

Новый Skoda Rapid, который презенто­вали в перерывах между каран­тинными ограни­чениями 2020 года, получился, если совсем по-честному, не совсем новым. На старое железо натянули новые кузовные панели с современной диодной оптикой в стиле старших моделей, поменяли салон и добавили в список оборудо­вания ряд новых систем и помощников. Получи­лось свежо, но в формах кузова всё-таки читаются хорошо знакомые черты, отчего новый корпора­тивный стиль Skoda в пере­ложении на Рапид понравился не всем.

• Практичный кузов лифтбек
• Хорошая управляемость
• Наличие турбомотора

• Противоречивая внешность
• Скучный интерьер
• Простые материалы отделки

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Даже представители Skoda не называют модель совер­шенно новой, хотя российский офис Volkswagen, который исполь­зовал модерни­зиро­ванный Rapid в качестве основы для нового Polo, напротив, коммуни­цирует в отношении своей модели обязы­вающее «all new». Да, Rapid и Polo теперь близнецы и, по сути, отличаются только оформ­лением кузова. Но если для Polo кузов лифтбек — действи­тельно что-то совсем новенькое, то изменения чешской марки хочется назвать обнов­лением. С другой стороны, если именно Rapid взяли за основу для Поло, значит, именно он задаёт тренды и является первичным. Чем не повод присмотреться повнима­тель­нее? Сделаем это на примере Rapid 1.4 в комплектации Style с набором опций — за рублей.

Интерьер

По сравнению с неказистым салоном модели первого поколения новый визуально бодрее и современнее, но всё равно не впечат­ляет. Да, справа от водителя — почти планшетная медиа­система с сенсорным экраном. Плюс стильный рельефный руль с очень удобными клавишами, но базовые приборы просты, а всё, что ниже блестящей декоративной вставки посреди передней панели, выглядит довольно невзрачно. И стоить иметь в виду, что в начальных комп­лектациях украша­тельств будет ещё меньше.

Но на ощупь салон вовсе не дубовый, а к эргономике и функци­оналу претензий вообще нет: органы управления на привычных местах и не требуют никакой адаптации.

Практичность

Лифтбек Rapid долгое время считался самым практичным автомо­билем в классе — и оставался бы таковым и сейчас, если бы не поделился кузовом с Volkswagen Polo. Что, впрочем, ничуть не лишило его имеющихся досто­инств. Здесь по-прежнему эталонный для класса простор на втором ряду и огромный багажник объёмом 530 литров. И этот отсек идеально органи­зован: ровные стенки, ниши для бутылок незамер­зайки, крючки, розетка и вмести­тельное подполье. А ещё — огромный проём в салон при склады­вании спинки заднего дивана. Плюс приятные мелочи — вроде скребка для льда, дверных корзинок для мусора или фирменного зонтика. Нюанс в том, что за крючки и розетки придётся доплачи­вать, как и за раздель­ную спинку заднего дивана.

И Polo всё-таки чуточку практичнее — благодаря тому, что камера заднего вида у него прячется в поворотную эмблему на крышке багаж­ника и потому лучше защищена от дорожной грязи.

Техника и надёжность

В основе нынешнего Rapid лежит заслуженная платформа PQ25, которая давно и хорошо изучена сервис­­менами. Двигатели достались нынешнему Рапиду от предше­­ствен­ника, и тут тоже никаких откровений: атмосферный 1.6, который, в зависи­­мости от настроек, выдаёт 90 или 110 л.с., либо турбиро­­ванный 1.4 TSI мощностью 125 сил. Первый работает с ­чатой «механикой» и ­пазонным «автоматом», второй — только в паре с ­чатой DSG с индексом DQ200 и сухими сцеплениями.

Атмосферный мотор серии ЕА211, который выпускается в Калуге, изучен вдоль и поперёк. Старые варианты этого двигателя имели проблему со стуком поршней и задирами на стенках цилиндров, но несколько лет назад её решили в ходе очередной модерни­­зации доработкой поршневой группы. Но у нынешнего агрегата были другие проблемы: повышенный расход масла при пробегах под 100 тысяч кило­метров и стук левой подушки двигателя на неров­­ностях. Подушку меняют по гарантии, а с расходом масла — как повезёт.

А ещё владельцев Рапидов первого поколения иногда беспокоил отказ электронной педали газа, но этот случай всегда считался гарантийным.

Турбомотор 1.4 TSI тоже отработан до мелочей. Проблемы с натяжите­лями цепи, неисправ­ностями систем охлаждения и впрыска давно решены, а вот немного повышенный расход масла на угар никуда не делся. Впрочем, и он не выходит за рамки допустимого. Нынешний вариант двигателя имеет алюмини­евый блок цилиндров с чугунными гильзами и ременный привод ГРМ вместо цепного. Ресурс ремня составляет около 90 тыс. километров, турбина ходит 150 тысяч и больше. В целом — надёжный агрегат.

С механической коробкой передач проблем нет. Гидро­механический «автомат» вполне живуч, если не мучить машину резкой ездой. Износ пакета фрикци­онов коробка демонстри­рует резкими пере­ключе­ниями — обычное дело для машин из каршеринга. У нормаль­ного водителя коробка без проблем ходит по 100 тысяч километров, но механики рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тысяч.

Надёжность фольксвагеновских «роботов» после ряда модер­низаций уже перестала быть главной темой специали­зированных форумов, и даже «сухие» коробки после всех доводок работают без нареканий. Ресурс самого уязвимого узла — сцепления — оцени­вается не меньше чем в 70 тысяч километров, а при аккуратной эксплу­атации оно выхажи­вает и по сотне тысяч. Изредка отказывают блоки мехатроники, которые дилеры меняют в сборе, а неофициалы успешно ремонтируют. Есть вопросы к ресурсу вилок шестой и задней передач, но массовых отказов по ним не фиксируется. Проблемы чаще начинаются у машин после чип-тюнинга — коробка не в силах переварить более высокий крутящий момент.

Что с подвеской? Владельцы отмечают «потение» амортиза­торов, но дилеры чаще всего объясняют это особен­ностью конструкции. Тем более, что даже в таком виде стойки ходят по 100 тысяч километров. К этому же пробегу накапли­ваются и другие проблемы: изнаши­ваются или рвутся сайлент­блоки рычагов и прочие резиновые элементы подвески. Тормозные диски при аккуратной езде не надо менять до 50 000 километров.

По конструкции шасси Skoda Rapid мало чем отличается от конкурентов — у всех в классе привычные стойки МакФерсон спереди и простейшая балка сзади. Но фолькс­вагеновские инженеры научились выжимать из таких конструкций сбалансиро­ванный набор ездовых харак­теристик, и младшая Skoda — наглядный тому пример. Не стоит ждать от этой машины изыскан­ности повадок Volkswagen Golf с много­рычажкой, но прозрач­ность и точность — то, за что так любят машины VAG, — тут на месте.

Здесь точный и понятный руль. В поворотах он налива­ется правильным усилием и хорошо транс­лирует информацию о том, что происходит с машиной. А реакция на акселера­тор почти эталонная: под тягой лифтбек стремится распрямить траекторию, при сбросе газа начинает ввинчи­ваться кормой внутрь вплоть до небольшого заноса.

Второе ценное качество — комфорт в большинстве гражданских режимов. Rapid спокойно перебирает дорожные изъяны, но это всё-таки не столь всеядное шасси, как у Lada Vesta или Renault Logan. Во-первых, на грубых неров­ностях подвеска Rapid шумно стучит на отбой и заметно встряхи­вает пассажиров. Во-вторых, плотное шасси кажется дискомфортным на неровной грунтовке, если попробовать поехать по ней слишком быстро. Крены? Они есть, но вполне умеренные.

А ещё в обычной жизни Rapid тихий. Лишь при резком разгоне становится слышно двигатель, и почему-то турбомотор звучит громче атмосферника. А на высокой скорости добавляются аэро­динамические шумы.

Динамика Рапида напрямую зависит от двигателя. Самый маломощный 90-сильный мотор 1.6 действительно существует, и он не так плох, как кажется по цифрам, — в паре с ­чатой «механикой» держаться в городском потоке можно без напряжения. Но 110-сильный вариант бодрее и даёт более насыщенную тягу, хотя и с ним Rapid будет не слишком быстрым. Зато ­чатый «автомат» картину не портит — работает расторопно и комфортно, хотя иногда путается в передачах и меняет их с заметными толчками.

Турбо-Рапид с мотором мощностью 125 л.с. — совсем другое дело: азартный (но не резкий) подхват с быстрым набором оборотов, мгновенные пере­ключения «робота» DSG. И общее ощущение быстрой и лёгкой машины. Если не считать Polo, это един­ственный авто­мобиль с турбо­мотором в сегменте, и доплатить 46 000 рублей за этот двигатель, пожалуй, стоит.

Оснащение

Skoda Rapid, как и Volkswagen Polo, предлагает широкий выбор оборудо­вания и не ограни­чивает клиента набором фиксиро­ванных комплектаций. Формально версий всего четыре, но каждую можно расширить опциями или пакетами оборудо­вания. База — это авто­мобиль с 90-сильным мотором 1.6 и «механикой» в комплектации Entry, где нет даже кондиционера (опция за 37 000 рублей), подогрева сидений, электро­приводов зеркал и задних стёкол. Но и совсем пустой её тоже не назовёшь: зеркала и ручки дверей окрашены в цвет кузова, руль регулируется по углу и вылету, сиденье водителя настраива­ется по высоте, есть контроль давления в шинах, централь­ный замок, красивый ­вый руль, сенсорная медиа­система, а ближний свет фар — свето­диодный. И всё это стоит 847 000 рублей — с момента нашего сравни­тель­ного теста модель успела подорожать.

Комплектация Active дороже на 32 000 рублей и отличается от базы наличием кондици­онера и возмож­ностью доплатить за кучу опций вплоть до парк­троников по кругу и обогрева ветрового стекла. Её уже можно взять в 110-сильном исполнении (933 000 рублей) и даже с «автоматом» (плюс ещё 50 000 рублей).

Шаг вверх — версия Ambition, в которой появляется возмож­ность заказать 125-сильный турбо­мотор в паре с «роботом» DSG. Такая комплектация дороже на 74 000 рублей, зато тут уже будут противо­туманки, боковые подушки, круиз-контроль, обогрева­емые сиденья и зеркала, Bluetooth и всякие мелочи типа допол­нительных зарядок, кармашков и креплений для груза. Но даже без учёта опций её цена превышает миллион — версия с двигателем 1.6 и АКП стоит 1 057 000 рублей, а с турбомотором и DSG — 1 103 000 рублей.

Наконец, старшая Style в любом случае будет дороже 1,1 миллиона, даже если речь идёт о 90-сильной машине. Ходовая 110-сильная версия с «автоматом» обойдётся в 1 218 000 рублей. За что? За полностью свето­диодные адаптивные фары, улучшенную отделку кузова и салона, систему контроля дистанции, шторки безопасности, задний парктроник, подогрев руля, датчики света и дождя, климат-контроль, бесключевой доступ, легко­сплавные колёса и… зонт. Но за передний парктроник, обогрев ветрового стекла и задних сидений, спортивные кресла и руль, цифровую приборку, ­вую медиа­систему и автомат дальнего света всё равно придётся доплачивать.

Перечень опционального оборудо­вания довольно велик, а тех, кто сумеет в нём разобраться, ждёт список пакетов, покупать которые выгоднее. Причём одни и те же пакеты для разных комплектаций могут отличаться по стоимости чуть ли не вдвое. Например, пакет «Безопас­ность» (надувные шторки, датчик усталости, ассистент подъёма в гору, система контроля дистанции) для комплектации Ambition стоит 29 300 рублей, а для Style — 16 900 рублей, и во втором случае включает ещё и камеру заднего вида. Небольшая ценовая разница может быть даже для разных типов двигателей!

Что ещё интересного? Например, пакет Hockey Edition для версии Ambition, который приближает её к комплектации Style. За набор с ­вым рулём, хром-пакетом, задним парк­троником, климат-контролем, тонировкой и другими мелочами дилер попросит всего 49 900 рублей. В обе старшие комплектации можно добавить пакет Black Edition с чёрной крышей, чёрными дисками, спойлером, декоратив­ными накладками и спортивными сиденьями — он стоит 48 500 рублей для Ambition и 38 900 рублей для Style, но уже с 16-дюймовыми колесами. А со всеми возможными опциями стоимость Skoda Rapid достигает почти 1,4 миллиона рублей!

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/rapidalldetails/