Сколько автомобилей vw polo

Мелочи жизни: новый Volkswagen Polo глазами владельца машины прошлого поколения

Так уж получилось, что наиболее яркие события сегодняшней автомобильной жизни – премьеры бюджетников Рынок замер в карантинном оцепенении, а главными ньюс­мейкерами стали обнов­лённый Solaris, «принципиально новый» (по официальной версии марки Skoda) Rapid, только-только рассекречен­ный Rio с новым лицом… И конечно, Volkswagen Polo, превратив­шийся из седана в лифтбек. Очередной эпизод этого «сериала инфоповодов» посвящается именно ему. На новом Polo я проехал несколько сотен километров по самым разным дорогам — от скоростного много­полосного шоссе до разбитой карельской грунтовки, а до этого — многие тысячи километров на машине преды­дущего поколения. И теперь готов сказать, что на самом деле изменилось.

Признаться, отправляясь на этот тест, я не ждал каких-то откровений. Про Polo, да и остальные новинки бюджетного класса, сейчас вещают из каждого утюга. Первые изобра­жения, официальная премьера, объявление о дате начала производства, комплектации и цены, статическая или техническая презентация… За примерами и ходить-то никуда не надо. Я сам писал и про цены, и про устройство Polo. А ещё тестировал в Подмосковье Rapid, который теперь на Polo максимально похож (точнее, это Volkswagen теперь похож на Шкоду). Даже подвески у машин, как выяснилось опытным путём, одинаковые – вплоть до индексов на амортизаторах.

Но одно дело заглянуть в багажник новинки, сделать фото­графию и написать про то, какой он стал большой. И совсем другое — на стоянке в аэропорту положить туда собственный чемодан, который ты же двумя часами ранее вынул из другого Polo, теперь уже прошлого поколения: так получилось, что у меня самого как раз такой. Там бедный чемодан всю дорогу болтался по отсеку (я спешил на самолёт), а тут в подполье нашлась пластиковая перего­родочка на липучке. Простая, дешёвая и даже немного хлипкая на вид — но честно выполнившая свою работу на практике. Как и пара крючков, на которых без приключений доехали пакеты с перекусом.

Да и пересадка из салона одного Polo в другой, пусть и с транзитной остановкой в кресле самолёта, обостряет впечат­ления. Например, я сразу понимаю, что водительское сиденье, хоть и сохранило старый каркас, стало плотнее, оно лучше держит в поворотах и в итоге удобнее. Хотя поясничного подпора по-прежнему не хватает, а его регулировки, которую уже имеет тот же Solaris, здесь не предвидится.

Или вот новый руль. Кажется, будто его взяли с рестайлингового Пассата — если судить только по картинкам. Но я-то тестировал Passat и знаю, что на самом деле руль в Поло более дешёвый. Хотя претензий к нему нет: обод оптимального диаметра и сечения, приятная кожаная обивка. Только «мой» руль с круглой ступицей такой же удобный, а выглядит симпатичнее. Возможно потому, что его в своё время ставили на Golf, причём безо всяких «но». Да, кнопок на нём поменьше — потому что управление круиз-контролем у старого Polo на подрулевом рычажке. Но теми, что есть, пользоваться проще.

Однако в целом интерьер нового Polo — большой шаг вперёд. Вроде бы и пластик по-прежнему жёсткий, и ярких акцентов в дизайне не появилось, а воспринимается новый салон более «дорогим», чем прежний. Что особенно приятно — не только в самой дорогой версии Exclusive, но и в более скромной комплектации Status, которая наверняка будет намного популярнее.

Кстати, о медиасистеме. Её планшет тоже по-своему непрактичен: в закоулках вокруг него скапли­ваются пыль и грязь, а сам экран, даром что матовый, вечно покрыт отпечатками пальцев. Но, в отличие от многих машин, здесь планшет не кажется чужеродным элементом – наоборот, с ним Polo выглядит внутри современным, не теряя при этом консер­ватизма, который Volkswagen долгие годы культи­вирует в своих интерьерах. Поэтому в интерфейсе никаких красот, зато всё логично. И графика намного лучше, чем в старом Polo.

Впрочем, тест в Карелии стал не только заочным сравне­нием нового автомобиля со старым. Но и, что важнее, дал возмож­ность оценить в сходных условиях разные версии Polo. Например, два варианта ходовой. Это с Рапидом они одинаковые, а между собой, как оказалось, заметно отличаются. Конструктивно — посадочным диаметром колёсных дисков, размер­ностью шин и пружинами (у них даже разные маркировки).

Volkswagen в комплектации Status — на шинах размерности 185/60 R15 — поехал мягче, чем прежний Polo, особенно по откровенно разбитой дороге. Причём эта мягкость не привела к раскачке или потере точности управления, да и энерго­ёмкости подвески автомобилю хватает. В общем, с минимальными, казалось бы, изменениями новый Polo комфортнее старого. Единственный, пожалуй, недостаток этой версии ходовой — потеря в клиренсе. Вместо обещанных 170 мм под пластиковой защитой двигателя всего около 135 мм. Впрочем, как показал тест, их вполне хватает, чтобы и аккуратно проехать по разбитой грунтовке, и «дать пыли» по относительно ровному грейдеру, каких в Карелии хватает.

В топовом варианте с 16-дюймовыми колёсами и покрышками 195/55 R16 клиренс автомобиля увеличивается милли­метров на пятнадцать. Однако машина при этом жёстче реагирует на ямы и стыки. А с точки зрения управля­емости каких-то весомых преимуществ не даёт – наоборот, такой лифтбек заставляет водителя сильнее напрягаться на высокой скорости, немного «плавая» даже по идеально ровному асфальту. Возможно, из-за более широких шин.

Но с любой подвеской Polo рулится понятно и приятно, как и подобает хорошо настроенному переднеприводному автомобилю. Он немного упирается на входе в поворот и безопасно стремится распрямить траекторию под тягой — для семейной машины лучше не придумать. Да, под сброс газа на нестабильном покрытии лифтбек не прочь уйти в занос — только сделать ему это не даёт неотключаемая система стабилизации. Так что азарт — это не про новый Polo.

Двигатели остались прежними — атмосферный 1.6 (90 или 110 л.с.) или турбированный 1.4 (125 л.с.), так что я имел возможность лишний раз убедиться в правиль­ности собственного выбора двухлетней давности в пользу последнего. Вроде бы разница в «лошадях» небольшая — но характеры у двух версий Polo кардинально разные. Атмосферных сил хватает для езды по городу или по широкой многополосной магистрали, увешанной камерами. Но стоит попасть на загородную дорожку, где много поворотов и тихоходов, которых нужно обгонять, — и быстро становится ясно, что «один-и-шесть» слишком слабый и вялый даже для небольшого Polo. Чтобы самому не превратиться в тихохода, приходится топтать педаль газа, заставляя мотор набрать 4–5 тысяч оборотов, а тот в ответ шумит сильнее, чем тянет.

После атмосферной версии Polo 1.4 TSI кажется спорткаром. Подхват чувствуется уже с полутора тысяч оборотов, дальше широкая зона уверенной тяги, и только где-то после 4500 начинается падение ускорения. В итоге на те же обгоны требуется дистанция раза в два короче, комфортная крейсерская скорость будет на 20 километров в час выше, а расход топлива примерно на ниже. Наконец, турбомотор заметно тише атмосферного.

Единственное, чего мне, как владельцу старого турбо-Polo, не хватает в новом — это ­чатой «механики». Роботизированная коробка тоже неплоха — уж классический «автомат» атмосферной версии она просто кладёт на лопатки. У неё на передачу больше, и почти везде она работает аккуратно и незаметно. Кроме извилистых карельских дорог, требующих постоянных разгонов и торможений. Тут становятся заметны задержки в переключениях «вниз» в режиме Drive — или рывки и зависания на высоких оборотах, если включён Sport.

Ручная коробка здесь была бы удобнее, но она окончательно ушла в небытие — по официальной версии, из-за низкого спроса. Да, продажи таких машин в прошлом были относительно невелики, однако и с DSG Polo 1.4 покупали всего вдвое больше. Так что дело тут на в коробке, а в моторе — прежде всего, в недоверии покупателей к «турбо» и более высокой цене этой версии.

Турбированный автомобиль и в новом кузове дороже атмосферного — ровно на 48 тысяч рублей. За самый дешёвый Polo 1.4 в комплектации Status просят от рублей, в то время как такой же Polo 1.6 с «автоматом» стоит рублей. Золотой серединой между этими версиями и мог бы стать турбированный Volkswagen с МКПП — если мысленно убрать из прайса наценку за две педали. Ведь даже с мотором 1.6 она составляет сразу 50 тысяч рублей.

Увы, это лишь мечты владельца старого Polo из когорты современных «чудаков» — тех, кто любит сам выбирать передачи и получает от этого удоволь­ствие. Большинство же потенци­альных покупателей новый Polo будет привлекать не драйвом, а ставшим длиннее списком оборудо­вания. Теперь в нём есть обогрев руля и заднего дивана, боковые подушки и шторки безопасности, контроль давления в шинах, бесключевой доступ, адаптивные свето­диодные фары, датчики света и дождя. Да, в конце концов, те же багажные перего­родочки — удобнейшая вещь, пусть и стоят почти шесть тысяч рублей за пару.

В общем, в сравнении с предшествен­ником VW Polo нового поколения явно лучше, пусть и в мелочах. Но этих жизненных мелочей так много, что из них склады­вается серьёзный уже шаг вперёд. Способен ли новичок одержать такую же победу и над прямыми конкурентами? Ведь те тоже не стояли в сторонке, а постепенно обвеши­вались электроникой, сенсорными экранами и обогревами. Ответ на этот вопрос мы обязательно узнаем — для полной ясности Polo ещё примет участие в групповом тесте. А может, это будет Rapid — вы же помните, что теперь они отличаются лишь дизайном и прайс-листом.

Какой из бюджетных автомобилей вам наиболее интересен?

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/vwpolo2020test/

VW Polo Sedan с пробегом: что нужно знать при покупке

Разобрали по косточкам VW Polo Sedan и посчитали, во сколько выльется обслуживание подержанного авто

Открытие в Калуге завода по производству VW Polo Sedan опровергло домыслы, что в России не умеют собирать автомобили немецкого качества. За почти восемь лет производства этот компактный седан стал настоящим хитом продаж как на первичном, так и на вторичном рынках. Технический эксперт онлайн-сервиса записи автомобиля на обслуживание и ремонт по фиксированной цене CarFix рассказывает, на что обратить внимание при покупке подержанного «Поло Седан»

История модели

История «Поло» началась в 1975 году, когда первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в немецком Вольфсбурге. В 2003 году появился Polo Sedan – его сборка началась в Бразилии, а семь лет спустя VW Polo Sedan на новой платформе A05 (PQ25) сошел конвейера на заводе в Калуге. Собственно, это был первый немецкий автомобиль, производившийся в России по полному циклу – со сваркой и окраской кузова, а также специально адаптированный для нашей страны. Инженеры учли климатические условия эксплуатации, состояние дорог и качество топлива.

Прототипы VW Polo Sedan проходили длительные испытания в самых разных частях России. В результате автомобиль получил усиленную подвеску, амортизаторы и пружины, а экономичный двигатель CFNA объемом 1,6 литра настроили под топливо более низкого по сравнению с Европой качества. Кузов оцинковали в наиболее подверженных коррозии местах. Кстати, именно кузов является одним из основных преимуществ подержанного «Поло Седан» перед его конкурентами.

Благодаря понятным для российского потребителя характеристикам, а также относительно невысокой стоимости при достойном качестве, «Поло Седан» очень популярен на вторичном рынке. Подержанные автомобили до рестайлинга (2010 – 2015 года выпуска) стоят от 250 000 до 640 000 рублей – в зависимости от года, пробега и модификации. Рестайлинговые седаны (от 2015 года и младше) можно приобрести по цене от 560 000 рублей. При этом дилеры предлагают новые автомобили по сопоставимым ценам.

Присматриваясь к подержанному седану «Поло», стоит сравнить его цену с аналогичным новым автомобилем. Дешевеют эти машины медленно, в среднем, за первый год цена может упасть всего на 15% при пробеге до 30 000 км. При покупке не стесняясь сбивайте цену: подержанных VW Polo Sedan огромное количество – если продавец понравившейся машины окажется несговорчивым, найти другую не составит проблем.

Модификации

После рестайлинга внешний вид VW Polo Sedan стал солиднее, у него заменили передний и задний бамперы, решетку радиатора. Появилась новая светотехника — биксеноновые фары и светодиодные дневные ходовые огни, добавилась функция подсветки поворота противотуманками. Потребителям стали доступны новые варианты расцветки салона, а на крышке багажника появилась кнопка открывания — раньше его можно было отпереть только ключом или из салона. Кстати, в феврале 2016 года немецкие инженеры специально для России расширили зимний пакет. На автомобили стали устанавливать аккумуляторы повышенной ёмкости и более мощный стартер: это позволило добиться запуска машины при температуре до -36 градусов. Также в рестайлинговой версии расширилась линейка двигателей.

Двигатели

С 2010 по 2015 годы VW Polo Sedan комплектовался атмосферным двигателем CFNA объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. В 2014 году появилась его 85-сильная модификация CFNB, это позволило автовладельцам платить меньший налог. Однако у обеих версий двигателя CFN 1.6 автомобилисты обнаружили серьезные конструктивные дефекты. И это несмотря на то, что агрегаты поставлялись с немецкого завода Chemnitz plant.

Главная проблема двигателей CFN 1.6 – это стук «на холодную» поршней о стенки цилиндров. В первые минуты после запуска мотора слышно позвякивание. Прогреваясь, поршень расширяется и звук пропадает. Однако со временем болезнь прогрессирует, и стук сохраняется даже в прогретой машине. Сам факт удара поршня о стенку цилиндра – признак начала разрушения двигателя. Стук происходит в верхней мертвой точке при перекладке поршней. Графитовое покрытие юбок поршней изнашивается до металла и начинает разрушать стенки цилиндров в местах трения. Официально группа Volkswagen не разглашает причины возникновения дефекта, но, судя по отрывочным объяснениям инженеров, проблема заключается в неудачной конструкции поршней. По другой версии – в камеру сгорания поступает недостаточное количество масла.

По неофициальным данным, примерно половина двигателей CFN начинают стучать на пробегах от 30 000 до 100 000 км. Впрочем, дефект может проявиться и раньше. Несмотря на жалобы, концерн Volkswagen не объявлял отзывную компанию, предложив замену поршней для гарантийных машин. Поскольку гарантия на агрегат составляет пять лет, то у последнего «Поло Седана» с таким мотором она закончится в ноябре 2020 года, так что у некоторых автовладельцев еще есть шанс бесплатно справиться с поломкой. Сервисные центры выполняют замену штатных поршней 76.460 EM на модифицированные 76.480 ET. У них слегка изменена геометрия и уменьшен вес.

Стоимость поршней составляет порядка 50 000 рублей, а их замена обойдется еще в 40 000 рублей. То есть без гарантии придется отдать за ремонт около 20% стоимости подержанной машины. При этом практика показывает, что спустя несколько тысяч километров пробега стук появляется и после ремонта двигателя. Таким образом, заявленный группой Volkswagen ресурс службы двигателя в 200 тысяч км является сомнительным. Многие автомобилисты, услышав стук, стараются побыстрее продать автомобиль. Ведь в самом неприятном варианте придется менять двигатель полностью. Стоимость нового агрегата составит около 350 000 рублей, а работы по замене обойдутся в 30 000 рублей — это более половины стоимости машины.

Поршни – не единственная проблема двигателей CFN. К 100 000 км пробега растягивается и начинает греметь цепь ГРМ, хотя она должна служить не менее 150 000 км. В результате появляется шум дизельного двигателя под капотом. Поэтому цепь при покупке подержанного автомобиля с таким пробегом лучше все-таки поменять. Стоимость цепи составляет 3500 рублей, ее замена в автосервисах обойдется в 30 000 рублей. Еще одна болезнь двигателей CFN — трещина в выпускном коллекторе, из-за которой машина громко «рычит». Стоимость выпускного коллектора – 45 000 рублей, замена обойдется в 8000 рублей. Самая невинная проблема агрегатов CFN – это стук при проезде неровностей. Как правило, он связан с неисправностью левой подушки двигателя. Цена этой детали – 5500 рублей, а стоимость работ по замене — 4000 рублей.

После 2015 года на «Поло Седан» стали устанавливать новые двигатели CWV 1.6, произведенные уже в России. Мотор CWVA выдает мощность в 110 л.с., а CWVB программно «укрощен» до 90 л.с. – для экономии покупателя на налогах. «Поршневую болезнь» двигатели не переняли, как и проблемы с ГРМ (их устранили в результате доработки конструкции). После рейсталинга 2015 года на «Поло Седан» ставят турбированные двигатели CZCA семейства TSI объемом 1,4 литра и мощностью 125 л.с. У этого мотора при пробеге около 100 000 км могут начаться проблемы с турбиной. Впрочем, турбина может прослужить и до 150 000 км, поэтому ее состояние рекомендуется проверить перед покупкой на СТО. В любом случае, все двигатели, выпущенные после 2015 года, должны находиться на гарантии.

Трансмиссия

Не менее важная проблема подержанных VW Polo Sedan — это коробка передач. Меньше всего проблем с механической трансмиссией: там все должно быть в порядке, если предыдущий владелец не издевался над сцеплением. К автоматической коробке вопросы также возникают редко, хотя, по мнению многих автовладельцев, она излишне быстро переключает передачи, и машина медленно разгоняется. Самые большие и частые проблемы случаются с роботизированной коробкой DSG, которая ставится на двигатели 1.4 TSI. Производитель гарантирует работу коробки в течение 5 лет, и есть шанс, что ее можно отремонтировать за счет дилера, но этот вопрос лучше уточнить перед покупкой подержанной машины. Самое неприятное, что перед поломкой коробка может вообще не подавать никаких признаков неисправности и проблема возникнет совершенно неожиданно. Чтобы продлить срок службы DSG, автомеханики рекомендуют при длительной стоянке на светофоре переключаться с «драйва» на «нейтралку».

Ходовая часть

Подвеска седана калужской сборки достаточно надёжна, но периодически и она вызывает нарекания. При пробеге в 70 000 км рекомендуется заменить сайлентблоки передних рычагов. Их цена – около 2800 рублей, стоимость замены – 3500 рублей. О том, что их пора менять, сигнализирует характерный скрип в передней части подвески.

Задняя полузависимая рычажно-пружинная подвеска тоже не без недостатков. На ней слишком низко расположены основания задних амортизаторов. В результате, если сильно нагрузить автомобиль, на неровностях на дороге амортизаторы могут срабатывать до отбойников. Амортизаторы и без перегрузки быстро выходят из строя. Автомобилисты жалуются, что 90%-й износ фиксируется уже при пробеге в 40 000 км. Стоимость передней и задней амортизационных стоек – 9000 и 4500 рублей соответственно. Их замена обойдется в 2800 рублей. На дорестайлинговых машинах (выпуска с 2010 по 2015 год) может появиться стук пластиковых пыльников. После 2015 года стали ставить пыльники из резины. Постоянной замены требуют и втулки стабилизатора – они начинают скрипеть в любую погоду. Если машина на гарантии, в таком случае лучше обратиться к официальному дилеру. В сервисах стоимость работ будет 2500 рублей, а цена втулок – 500 рублей. Еще одна «болезнь» седанов «Поло» – это стойки стабилизатора. Они характерно начинают стучать при проезде мелких неровностей. При этом неоригинальные стойки могут прослужить дольше оригиналов, которые нередко проходят лишь несколько тысяч километров. Цена стоек стабилизатора составляет 3000 рублей. Стоимость замены – 1500 рублей.

Также слабым местом «Поло Седана» является рулевая рейка, причем компьютерная диагностика не всегда способна выявить эту неисправность. Чтобы самостоятельно продиагностировать машину, необходимо вывернув руль до упора и начать движение. Если появился странный звук, похожий на постукивание, скорее всего, деталь пора менять. В среднем, рейки служат 60 000 – 70 000 км, но случается, что выходили из строя и на 10 000 км. По гарантии рейку заменит дилер, если же ремонтировать машину самостоятельно, это обойдется в 15 000 – 30 000 рублей.

Кузов

Благодаря двусторонней гальванической оцинковке кузов седана «Поло» практически не подвержен коррозии. Однако лакокрасочное покрытие все равно не защищено от сколов, которые образуются при попадании камней. Многие автомобилисты закрывают участки, подверженные сколам пленкой.

Салон

В салоне автомобиля бывают проблемы с подлокотниками — из-за непродуманной конструкции они быстро ломаются. Обнаружив поломку еще до покупки машины, можно выторговать небольшую скидку. А вот пластик в отделке используется качественный и не облезает при эксплуатации. Одна из частых жалоб – медленный прогрев салона. При морозах в -20 градусов ждать, пока внутри машины станет тепло, можно до получаса. Зачастую проблема связана с воздушной пробкой в системе охлаждения двигателя. Ремонт системы обойдется в 4000 рублей.

Электрика

Нареканий по электрике «Поло Седана» немного – так, периодически перестают работать стеклоподъемники. По гарантии решить проблему крайне сложно, поскольку по приезду к дилеру автомобиль начинает вести себя прилично, и неисправность себя не выдает. Ремонт механизма стеклоподъемников обойдется в 3500 рублей. Случаются проблемы и с электроусилителем руля. Они сопровождаются хрустом и скрипами. Ремонт ЭУР обойдется в 7000 рублей.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ VW POLO SEDAN И ИХ ЗАМЕНЫ НА НЕЗАВИСИМЫХ СТО, РУБ (ПО ДАННЫМ CARFIX )

Вердикт

Постарайтесь найти «Поло Седан» с двигателем CWV 1.6. На дорестайлинговых версиях обратите внимание на шумы — возможно, пора менять цепь ГРМ или поршни (что гораздо хуже). Если приглянется версия с 1,4-литровым мотором, тщательно проверьте турбину и коробку. Если DSG подает признаки «болезни», переключается долго или с рывками, либо начинает вибрировать, когда трогается с места – от покупки лучше отказаться.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/carfix/vw-polo-sedan-s-probegom-chto-nujno-znat-pri-pokupke-5be427a82c6ba800aa5e1ab6