Советские автомобили 1970 года

Как в 1970-1971 годах выглядели салоны советских автомобилей

Начнем наш обзор с мотоколяски С3Д, пошедшей в производство аккурат с 1970 года.

Внешне – уже практически полноценный автомобиль, с закрытым и даже герметичным кузовом. Но внутри «инвалидка» осталась предельно утилитарной, не имея даже отдельной панели приборов как таковой.

Три стрелочных указателя и три контрольных лампы были вмонтированы прямо в кузовной металл. Вместо стеклоподъемников в дверях – простенькие сдвижные форточки, всё управление – ручное. Тем не менее, у этой малютки все-таки был закрывающийся крышкой «бардачок»!

Следующий на очереди – ЗАЗ-966, он же «ушастый Запорожец». Машины этой серии выпускались с 1967 года.

А вот интерьер автомобиля ЗАЗ-966, заснятого в 1971 году:

На что тут хочется обратить внимание: панель приборов – пока еще металлическая, окрашенная в цвет кузова. Причем на светлой машине она выглядит интереснее, чем на темной, контрастируя с щитком приборов и крышкой «бардачка». А как вам белый руль?! На машине пока еще нет никаких подрулевых переключателей, а трубы от отопителя открыто тянутся прямо под панелью, не добавляя салону эстетики. И еще одна характерная деталь раннего «ушастика» – это напольная педаль тормоза, тогда как сцепление и газ сделаны подвесными.

А у нас на очереди – ЗАЗ-969В «Волынь», первая в СССР серийная легковая переднеприводная машина, освоенная на Луцком автозаводе в 1966 году.

Вообще она должна была быть полноприводной, но освоение заднего ведущего моста и узлов трансмиссии задерживалось, так что несколько лет «Волынь» производилась во временной модификации с приводом только на передние колеса. А по «богатству» интерьера ЗАЗ-969В вполне мог соперничать с серпуховской «инвалидкой»:

Плоские поверхности, сплошной голый металл, приборы с внешней подсветкой и совершенно неэргономичное расположение переключателей, буквально раскиданных по панели. Все педали – подвесные, но на акселераторе нет даже резиновой накладки. К слову, на мотки проводов не обращайте внимания, они относятся к аппаратуре, которую крепили на этой машине при испытаниях.

А мы идем дальше. Автозавод имени Ленинского комсомола выпускал в самом начале 1970-х две практически неразличимые внешне базовые модели «Москвичей»: 408 и 412. Вся разница между ними была скрыта под капотом.

Конкретно на этом снимке у нас интерьер 412-го «Москвича» 1970 года выпуска. У 408-го внутри всё было почти точно таким же, за исключением рычага коробки передач, который в эти годы пока еще ставился на рулевую колонку. Что хочется отметить: довольно красивый щиток приборов с пятью стрелочными приборами и двумя крупными «глазками» контрольных ламп (зеленая – «поворотники», синяя – дальний свет). Но замок зажигания – еще прямо на панели приборов, возле левой двери, все переключатели – как на машинах 1940-х годов, с торчащими рукоятками, которые нужно было вытягивать или крутить, а верхняя часть панели приборов все еще была металлической. Качество же пластика в облицовке панели было очень низким: на солнце он быстро коробился и «плыл». Но даже этот интерьер на фоне той же «Волыни» вполне мог бы сойти для советского человека за современный, если бы в 1970 году в продажу не поступили «Жигули» первой модели:

О технических качествах «москвичей» и «жигулей» фанаты до сих пор часто спорят до хрипоты. Но вот в одном споры неуместны вообще: ВАЗ-2101 задал для отечественной автомобильной промышленности новую планку качества проработки интерьера!

Качественные материалы, ни одного торчащего винта, грамотное расположение кнопок и переключателей на панели приборов, «ручник» между сидений. На щитке – лишь три самых нужных стрелочных указателя, зато сразу шесть разноцветных контрольных ламп! А совершенно простую, но невероятно эффективную систему отопления и огромный «бардачок», снабженный подсветкой, многие автовладельцы поминают добрым словом и сегодня.

Между тем, 1970-й – последний год выпуска «Волги» ГАЗ-21Р, так что эту машину мы тоже включим в наш обзор.

Даже на фоне «Москвича» интерьер такой «Волги» выглядел в то время уже пришельцем из далекого прошлого, соответствуя по стилистике американским автомобилям 1940-х годов. Самый запоминающийся элемент здесь – это прозрачная полусфера спидометра. Рычаг переключения передач располагался на рулевой колонке, а переднее сиденье было выполнено в виде цельного дивана.

А вот, наконец, ГАЗ-24 – «Волга» нового поколения, пошедшая в массовое производство в том же 1970 году.

Такая «Волга» куда больше соответствовала духу времени! Передние сиденья стали раздельными и получили откидные широкие подлокотники. Причем на машинах первых лет производства между передними креслами имелась дополнительная вставка, визуально превращавшая их в диван: на некоторых экспортных рынках это позволяло заявить машину как 6-местную.

Еще одна особенность первых «двадцать четверок» – спидометр ленточного типа, в котором за указание скости отличала оранжевая полоска, двигающаяся по горизонтали слева направо вдоль шкалы с цифрами. Однако интерьеру «Жигулей» ГАЗ-24 все же во многом уступал: нижняя часть панели приборов представляла собой голый металл с травмоопасными переключателями на уровне коленей, рычажок «поворотника» представлял собой металлический штырек, а стояночный тормоз, как и на «Москвичах», представлял собой выдвижную «кочергу» рядом с рулевой колонкой.

В общем, в рейтинге за интерьеров самого начала 1970-х годов победу, по-моему, безоговорочно одерживает ВАЗ-2101. Не согласны? Тогда высказывайтесь в комментариях! ))

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/nmarkov/kak-v-19701971-godah-vygliadeli-salony-sovetskih-avtomobilei-5e8d823ed1f3797840acff89

История советского автопрома 70-х годов

Новое десятилетие в СССР началось со знаменательного события: в 1970 году советский народ отмечал 100 лет со дня рождения Владимира Ильича Ленина. Правительство дало указание Волжскому автомобильному заводу создать к этой знаменательной дате новый малолитражный автомобиль. 9 сентября 1970 года с конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль Жигули — определяющая модель для целой эпохи.

Вообще же, начало десятилетия стало переломным моментом для советского автомобилестроения – именно в 70-е основной приоритет производства от грузовиков наконец-то перешел к легковым автомобилям.

Основные автомобили десятилетия

ВАЗ-2101 Жигули. Продажи Жигулей начались ближе к 1971 году – была реализована первая партия из 220 тысяч легковых автомобилей с индексом ВАЗ-2101. Стоит отметить, что Жигули на тот момент производились не только для внутреннего рынка страны, но и на экспорт, однако советские власти столкнулись с проблемой названия автомобиля: «жигули» звучало неблагозвучно на некоторых иностранных языках и слишком напоминало обидное слово «жиголо». Так было принято решение сменить название экспортируемых автомобилей на Lada.

Основные модификации модели Жигули 70-х годов: универсал ВАЗ-2102 (1971 год), ВАЗ-2103 (1972 год), ВАЗ-21011 (1974 год, с более комфортабельным салоном и новым 1,3-литровым мотором), ВАЗ-21061 с 1,5-литровым двигателем и ВАЗ-21063 с 1,3-литровым (1976 год).

За основу малолитражного автомобиля был взят итальянский автомобиль Fiat 124: советские делегаты заметили автомобиль на Парижском моторшоу еще в середине 60-х. Такое «заимствование» могло пойти на пользу не только автомобильной промышленности страны, но укрепить политические отношения между СССР и Италией: в те годы Советский союз оказывал поддержку итальянской коммунистической партии.

Испытаниями итальянского прообраза будущего ВАЗ-2101 занимались в НАМИ: известен факт, что в ходе тестов было решено заменить в автомобиле более 800 деталей. В основном, модернизация коснулась подвески (задняя была переработана полностью), а задние дисковые тормоза заменили на более практичные барабанные. Также автомобиль получил увеличенный до 170 мм дорожный просвет, а нижневальный двигатель заменили на верхневальный.

С середины 70-х годов советские инженеры принялись за разработку нового переднеприводного автомобиля, который появился лишь в 80-х – им стал ВАЗ-2108 Самара.

ГАЗ-21 Волга. Второй, не менее значимой моделью для этого периода стал ГАЗ-21, или Волга. Разработка этого премиального автомобиля началась еще в 50-х, пик популярности модель пережила в 60-х, а в 1970-м году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла последняя Волга ГАЗ-21. Но на этом ее история не закончилась: уже в 1972-м на заводе была организована сборка грузопассажирского автомобиля ГАЗ-24-02 в кузове универсал, а уже в 1975-м стартовал серийный выпуск автомобилей медицинской службы ГАЗ-24-03.

Советские внедорожники 70-х годов

Звание символа советского автомобилестроения по праву заслужил внедорожный автомобиль ВАЗ-2121, или Нива. Инженерам и конструкторам удалось в кратчайшие сроки спроектировать и наладить производство этого малолитражного «вездехода». Уже в середине 70-х годов были собраны опытные образцы для испытаний. Ниве удалось войти в совершенно новый сегмент рынка – легких внедорожников, пока не изведанный даже зарубежными конкурентами. В 1977 году Нива встала на конвейер.

ВАЗ-2121 имел ряд конструктивных особенностей: во-первых, в отличие от моделей зарубежных производителей, это был полноценный внедорожник с оригинальным кузовом, а не легковушкой на внедорожном шасси. Кроме этого, сам кузов был сконструирован таким образом, что получил высокую жесткость при малом весе и оптимальные геометрические параметры. А из-за того, что у Нивы отсутствовала как таковая рама, производство внедорожника существенно облегчилось.

В нескольких словах следует упомянуть и грузовые автомобили этого десятилетия. В конце 60-х было начато строительство завода КамАЗ. На первых порах производственная мощность предприятия составляла 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов в год. По этим показателям уже к 1976-му году КамАЗ стал крупнейшим заводом грузовых автомобилей в Европе.

Грузовики также выпускались на предприятиях УралАЗ (Уральский автомобильный завод), КАЗ (Кутаисский автомобильный завод), ЛиАЗ (Ликинский автобусный завод) и ЛАЗ (Львовский автомобильный завод). В 70-х годах именно КамАЗ положил начало массовой «дизелизации» перечисленных марок.

Подводя итоги десятилетия, стоит отметить, что массовая автомобилизация Советского Союза началась со строительства Волжского автомобильного завода и последующего выпуска модели ВАЗ 2101. Об этом говорят и показатели производительности: в год в Тольятти выпускалось свыше 660 тысяч автомобилей. При этом за период с 1970 по 1975 год в Советском Союзе было произведено почти 2 млн. автомобилей, из них 1 млн. 200 тыс.– легковых. А с 1975 по 1980 год показатель несколько увеличился: всего за эти пять лет было выпущено 2 млн. 200 тыс. автомобилей. Таким образом, общее количество автомобилей за предыдущее десятилетие составило свыше 4 млн.

Источник статьи: http://blamper.ru/auto/wiki/istoriya-avtoproma/istoriya-sovetskogo-avtoproma-70-h-godov-3156/

Автомобильная жизнь в СССР: как оно было на самом деле

Старые фильмы, например «Три тополя на Плющихе», возвращают нас в атмосферу чистых московских улиц с редкими автомобилями, спокойно разъезжающими по центру города в любое время суток, не зная проблем с парковкой. Часто так мы порой и представляем себе «доброе старое время», особенно когда из новостей вновь слышишь про очередной дефолт или теракт. Однако циники заявляют, что ностальгия — это всего лишь желание вернуть то, чего мы никогда не имели. И в этом случае они правы.

Как покупали машину?

Пойти в автосалон и купить автомобиль было невозможно. Только по предварительной записи, о проведении которой знали единицы. Идете в местком и пишете заявление — дальше все зависит от крутости вашего предприятия и от вашей значимости. Передовики производства на серьезных стройках и заводах особых проблем не имели: подождешь полгода-год — и вынимай открытку из почтового ящика. А вот всяческие НИИ получали по распределению всего несколько машин в год, при этом список желающих включал сотню фамилий.

Для особо уважаемых товарищей, претендующих на «суперавтомобиль» из Горького, составлялись многочисленные ходатайства на высочайшее имя… Так, мол, и так — просим в порядке исключения и ввиду особых заслуг разрешить товарищу Пупкову — профессору, лауреату, народному артисту и т.п. — приобрести в текущем году автомобиль ГАЗ-24. Особо оговаривалось, что ранее тов. Пупков такой машины не имел.

Самый верный способ приобрести любой автомобиль был связан с выездом за пределы СССР. Любой специалист народного хозяйства, посланный в длительную загранкомандировку (счастливчик!), по возвращению домой мог зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами. Были в нашей истории такие хитрые деньги… ГАЗ-24 стоил 1850 рублей в сертификатах от Внешпосылторга. Для получения понятной цены в привычных рублях нужно было умножить это число на 5.

Сколько зарабатывали и на что хватало?

Машины были дорогими. Очень дорогими. Впрочем, сначала о доходах населения.

Вспомним некоторые цены — неавтомобильные

• Стакан газировки без сиропа — 1 коп.
• Стакан газировки с сиропом — 3 коп.
• Билет на трамвай/троллейбус/автобус — 3/4/5 копеек.
• Батон хлеба — от 13 до 25 коп.
• Бутылка водки 0, 5 л — примерно 3 — 4 ₽.
• Квартплата за среднюю «двушку» (включая свет, отопление, воду) — примерно 15 ₽.
• Черно-белый телевизор типа «Рекорд» — примерно 200 ₽.
• Цветной телевизор («Темп», «Радуга» и т.п.) — примерно 650 ₽.
• Холодильник ЗИЛ (дефицит, кстати говоря, — люди в очереди годами стояли) — примерно 300 ₽.

Теперь — к транспортным средствам

• Велосипед «Спутник» — 78 ₽ 50 коп.
• Мотоцикл «Урал» — примерно 1400 ₽.
• Запорожец — 3500 ₽;
• Москвич-412 — 4900 ₽;
• ВАЗ-2101 — 5605 ₽ (это с венгерским приемничком за 105 ₽);
• ВАЗ-2103, появившийся через пару лет после 2101, — 7500 ₽;
• Волга ГАЗ-21, которую уже снимали с производства, стоила 5602 ₽. А новая ГАЗ-24 — аж 9200 ₽.

А как же подержанные автомобили? Да ради бога, только запаситесь деньгами — та же «Волга» легко уходила в «Грузинскую Демократическую Республику» по пятикратной стоимости… И даже вдрызг разбитые машины быстро обретали новых хозяев.

Как заправлялись?

Основных бензинов было два: А-76 и АИ-93. Цены — соответственно 8 и 10 копеек за литр. Однако очень многие считали это расточительством и предпочитали 76-й, только не на АЗС, а по договоренности с водителем какого-то грузовика или автобуса. Примерная цена за халявный бензин составляла 5 коп/л. Дизельное топливо частникам не отпускалось. Но в этом и не было необходимости: дизельные легковушки отсутствовали как класс.

А еще важно знать, что загородные АЗС вместо наличных зачастую требовали талоны. Талоны продавали тоже за городом — в хозмагах и т.п. Не купили заранее — ваши проблемы. Но, собираясь, к примеру, из Москвы в Ленинград, нужно было иметь с собой как деньги, так и талоны. Расстояние между соседними АЗС составляло примерно 40 — 60 км, а прожорливость машин была выше нынешней, поэтому затягивать с заправкой было неосмотрительно.

А страховка была?

Дело добровольное. На практике действовала смешная страховка в виде доброй бабушки, ходившей по домам — примерно как Деточкин. Она не отличала Москвича от Студебекера, но это и не требовалось — важно было лишь то, с какими деньгами вы готовы были расстаться. Так, примерно за 40 ₽ вы получали полис Госстраха, обещающий компенсацию на сумму до 3000 ₽ при аварии. Это был самый распространенный вид страховки, потому что столько стоил новенький кузов Жигулей — самая дорогая деталь автомобиля. При этом возраст машины значения не имел.

Где доставали запчасти?

Шины — только по предварительной записи. Аккумуляторы — тоже по записи, причем с обязательной справкой о том, что старый АКБ вы сдали на переработку. В техпаспорте на машину ручкой делали запись: мол, такого-то числа приобретены 5 покрышек 6,15/13.

По ночам на МКАД работал нелегальный рынок запчастей — там было всё, но далеко не по государственным ценам. Жигулевский распредвал за десятикратную стоимость — пожалуйста!

Опять-таки, в магазинах «Березка» продавались и аккумуляторы, и шины. Но — не за рубли.

Взаимовыручка? Была!

Поехать за город с пустым багажником — без ремней, бегунков, шлангов, лампочек, камер, масла и «тормозухи» — это, знаете ли, недальновидно. И если, к примеру, у вас порвался приводной ремень — всё, приехали… Звонить некуда и неоткуда: сотовых телефонов еще не изобрели, автосервисов нет, ближайший магазин запчастей километрах в двухстах от нас — впрочем, он уже все равно закрыт. Да и кто сказал, что там продается наш ремень? Такие вещи покупаются заранее и не думая — про запас. Что ж, выходим на дорогу и протягиваем руку — спасайте, ребята.

А вот это мы безвозвратно потеряли — на ваш зов тормозили все! Тогда еще не было грабежей на дорогах. Шоферюга на КраЗе готов дотащить нас до райцентра — там есть МТС (не имеет отношения к телекоммуникационной компании!), может быть, помогут. Водитель «волжанки» перетряхивает собственный багажник — нет, вашего ремня у него нет, но вот вам моток хорошей веревки, вырежете из нее времянку. И, наконец, благодетель — запасливый отец семейства — вытаскивает из закромов нужную запчасть: у него их аж три!

Помню, как на Симферопольском шоссе отец остановился, увидев несчастного водителя такого же «горбатого», проколовшего каким-то образом два колеса! Отец тогда одолжил ему свое колесо — тем же вечером благодарный мужик привез его к нам домой. Тогда это казалось нормальным.

И когда лучше — тогда или теперь?

Россию часто называют страной с непредсказуемым прошлым. Но наше настоящее — это то самое «старое доброе время», о котором так часто будет слышать следующее поколение. Мы любим вспоминать, как сидели у камина, но упорно забываем, как пилили для него дрова.

А кто не помнит прошлого, обречен пережить его снова.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/923687-sssr-1970-e/