Советы по покупке автомобилей: Ford
Что представляет собой Ford Focus, никому объяснять не надо — модель сумела стать у нас по-настоящему народной Но во что превращается Focus первого поколения после нескольких лет эксплуатации и к чему должны быть готовы покупатели подержанных машин?
Впервые Focus был представлен широкой публике в 1998 году, однако в России модель стала популярна только в XXI веке — в 2002 году Focus начали собирать в городе Всеволожске Ленинградской области (сейчас там делают уже второе поколение Focus). Разумеется, одна из самых главных тем при обсуждении подержанных Focus — их российское происхождение. Мол, не может собираемый в России автомобиль быть качественным. По определению. Однако опыт эксплуатации говорит о том, что опасаться всеволожских машин не стоит. Ведь отечественных комплектующих там совсем немного. К тому же не забывайте, что сделанные в России автомобили адаптированы под наши дороги. Так, у них на целых 17 мм выше дорожный просвет, он равен 170 мм (согласитесь, лишние миллиметры клиренса никогда не бывают лишними).
А вот машин из США я бы поостерегся. Их на вторичном рынке более чем достаточно, ведь Focus продавали не только в Европе, но и в Америке. Причем в Штатах автомобиль стоил совсем недорого, к тому же со временем он заметно падал в цене. Именно это и делает ввоз подобных машин в нашу страну весьма привлекательным занятием.
«Внутренности» Focus первого поколения выглядят очень оригинально. И далеко не всем это может понравиться. Со временем обивка в салоне засаливается, однако если предыдущие владельцы не были грязнулями, то даже машины первых годов выпуска выглядят вполне прилично. Кондиционер и электроприводы стекол и зеркал работают без нареканий, хотя к настоящему моменту на машинах с большим пробегом могут сломаться и они. При покупке автомобиля посмотрите, не попадает ли в салон вода: отмечено немало случаев, когда при установке салонного фильтра повреждается специальная пластина, которая его прикрывает. И в результате через получившуюся щель просачивается вода. Кроме того, помните, что на наших дорогах салонный фильтр лучше менять не через 20 000 км, как написано в инструкции, а через 10 000 км, ведь он на наших дорогах просто-напросто забивается (косвенным признаком этого является частое запотевание стекол).
Если машина раньше не попадала в серьезные аварии, то претензий к кузовным элементам быть не должно. Да, на Focus, собранных в конце прошлого или в начале этого века, краска уже может кое-где облезать (сначала она сходит с хромированных накладок), а первые следы коррозии обычно можно увидеть под металлической накладкой крышки багажника. Часто можно услышать, что замки капота (европейские версии Focus имеют замок, прикрытый заводской эмблемой) быстро ломаются. Но на самом деле «хронической болезнью» это назвать нельзя — узел ломается не чаще, чем замки открывания передних дверей или багажника.
Первое поколение Focus выпускали сразу в четырех кузовах. В России не делали только 3-дверных хетчбэков. Но самым популярным у нас является седан, на втором месте — 5-дверный хетчбэк, а вместительные универсалы встречаются нечасто.
С каким же двигателем лучше всего покупать «первый» Focus? Будем действовать методом исключения и сначала отбросим «заряженные» 2-литровые моторы, которые ставили на версии ST 170 (SVT — на рынке США) и RS. В первом случае речь идет об атмосферном двигателе, который выдавал 170 л.с., а во втором — уже о турбированном (215 л.с.). В настоящее время такие автомобили должны быть уже порядком изношены, запчасти для них стоят дорого, подвеска у ST 170 и RS жесткая, с уменьшенным дорожным просветом, да к тому же моторы (даже 170-сильный) не отличаются высокой надежностью. Для покупателей, руководствующихся принципом разумности, эта «мишура» ни к чему. Но и излишне экономить тоже не стоит. Поэтому вслед за самыми мощными двигателями отметаем и 1,4-литровый моторчик, выдающий 75 л.с.
От дизелей объемом 1,8 л (75, 90, 101, 110 или 115 л.с., в зависимости от рынка сбыта и версии), наверное, тоже стоит отказаться. Скорее всего автомобили с такими агрегатами были завезены к нам из Европы. И наверняка имеют уже очень большие пробеги. К тому же дизельные двигатели (при всей своей надежности) имеют один недостаток — они требовательны к качеству топлива.
Также не лучшим образом себя проявил бензиновый 90-сильный мотор объемом 1,6 л под индексом Zetec-E (автомобили с этими агрегатами продавались у нас до 2002 года). Zetec-E, адаптированным под наш бензин, явно не хватает крутящего момента, да к тому же у них имеются проблемы с холодным запуском (в Европе эти моторы выдавали 101 л.с.).
Не надо путать 1,6-литровый Zetec-E с устанавливаемым на российские Focus мотором под названием Duratec 8V того же объема (100 л.с.). Этот двигатель более старой конструкции (с восемью клапанами, чугунным блоком и цепью в приводе ГРМ) завозился к нам из ЮАР. И несмотря на свое африканское происхождение, проявил себя очень достойно: здесь уже есть необходимая тяга на «низах» и в зоне средних оборотов, да и российское топливо «движок» «переваривает» спокойно. Нам такой двигатель подходит.
Неплохо себя проявили и агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л. Первый выдает 115 л.с., а второй — 130 л.с. (в европейской версии). Американские машины имели 2-литровые моторы: либо старой серии Split Port мощностью 111 л.с., которые после 180 000 км могут потребовать капремонта, либо серии Zetec (132 л.с.). Главным недостатком последних является то, что они настроены на жесткие экологические требования и порой плохо «переваривают» наш бензин (загорается лампочка Check Engine). В общем, выбирать лучше между африканским 1,6-литровым мотором, двигателем объемом 1,8 л и европейским вариантом 2-литрового агрегата.
Главная проблема двигателей первого поколения Ford Focus — бензонасос, который при использовании нашего бензина слишком часто выходит из строя. Изначально насосы стоили $400–500, но когда владельцы стали массово возмущаться таким прайс-листом, компания была вынуждена снизить стоимость детали до $200. Но легче от этого не стало, ведь бензонасос порой приходится менять чуть ли не каждый год. Верным признаком его скорой «смерти» является более вялая работа мотора при почти пустом топливном баке (да и вообще на Focus не рекомендуется опустошать бензобак). Обычно на СТО Ford мастера недолго думая предлагают поставить новый насос. Но знайте: деталь часто можно «оживить» путем промывки защитной сеточки. Кроме того, есть вариант установки бензонасоса от нашей «родной» Lada 110, который не только дешевле, но и, как ни странно, надежней. Не самыми крепкими оказались и свечи зажигания, которых иногда хватает лишь на 10 000 км.
Согласно фирменным рекомендациям, владельцам Focus можно заезжать на СТО лишь раз в 20 000 км. Для покупателей новых автомобилей столь большой межсервисный интервал, конечно, благо. Но если вы берете старую машину, то отдавать ее на осмотр и замену масла стоит хотя бы через каждые 15 000 км пробега, а еще лучше — через 10 000 км.
Про коробки переключения передач мастера ничего плохого сказать не могут. Даже «автомат» тут оказался весьма надежным и неприхотливым. Что касается 5-ступенчатой «механики», то и к ней серьезных нареканий нет. Разве что на машинах с большим пробегом могут подтекать сальники или может износиться пружинка рычага переключения. Мелочи в общем-то. Из «немелочей» надо отметить сцепление, которое служит около 120 000 км (комплект стоит $150–250 — в зависимости от того, где покупать).
Теперь о подвеске. У Focus она довольно сложная. Задняя ось обладает так называемым подруливающим эффектом, что наделяет машину отменной управляемостью. На удивление ходовая оказалась еще и довольно надежной. По крайней мере первые 100 000–120 000 км она служит без проблем, требуя лишь замены стоек стабилизатора через 40 000 км ($50 — за задние, $120 — за передние с работой, причем сейчас продаются более надежные усиленные стойки). Но вот затем подвеска может потребовать приличных финансовых вливаний. Обычно именно на этом рубеже изнашиваются ступичные подшипники, шаровые опоры (идут в сборе с рычагом за $150, но при желании опору можно купить и отдельно за $35), амортизаторы ($50–120 штука), а иногда и пружины. Причем амортизаторы совсем не обязательно покупать фирменные. Подходят и приличные неоригинальные — управляемость от этого хуже не становится. Через 100 000–120 000 км могут «устать» и сайлент-блоки задней подвески, замена которых на фирменной СТО будет стоить больше $500. А ведь есть еще наконечники рулевых тяг, сами тяги и так далее…
Вот и получается, что иногда покупатель подержанного Focus оставляет на сервисе больше $1200. Поэтому, приобретая автомобиль, внимательно осмотрите ходовую, чтобы подобные затраты не стали для вас неожиданностью.
Внешне Focus из США можно узнать по оранжевым указателям поворотов, встроенным в радиаторную решетку, и по задним фонарям, где «поворотники» уже красные. Плюс эти машины имеют чуть другой бампер, но это уже вторично. А первично то, что автомобили из США не соответствуют новому техническому регламенту, который скоро должен вступить в действие. Там четко прописано, что цвет «поворотников» должен быть именно желтым. Конечно, можно поменять фары, однако это дополнительная головная боль. К тому же и здесь ГИБДД найдет к чему придраться: мол, такую замену можно делать, только получив специальное одобрение.
Экскурс
«Ford» имел на европейском рынке свой автомобиль в классе «С» задолго до появления модели Focus. Предшественником последнего является когда-то очень популярный у нас Escort, первое поколение которого было показано еще в 1980 году. Escort выпускали сразу в четырех кузовах: 3- и 5-дверный хетчбэк, универсал и седан. Последняя модель, правда, имела свое собственное имя — Orion. Под капот Ford Escort первого поколения устанавливали различные моторы объемом от 1,1 л (50 л.с.) до 1,6 л с турбонаддувом (136 л.с.).
Спустя ровно десять лет, в 1990 году, было показано второе поколение Escort (в 1995 году модель модернизировали). Под капот «второго» Escort ставили не только «обычные» моторы мощностью от 75 до 150 л.с., но и агрегаты мощностью 220 л.с. (такие «движки» имели знаменитые спортивные Escort Cosworth).
Ну а в 1998 году появился герой нашего сегодняшнего рассказа. Интересно, что «первый» Focus сразу же после начала выпуска получил две очень престижные награды, став победителем конкурса «Автомобиль года» не только в Европе, но и в США. Уникальный, между прочим, случай.
В 2002 году «первый» Focus начали собирать в России на заводе во Всеволожске. А в 2004 году «Ford» представил второе поколение Focus, которое выпускается и сейчас (в 2007 году модель была модернизирована). Интересно, что почти сразу же после начала выпуска «второго» Focus в Европе его начали собирать и в России. Причем сразу в четырех кузовах: 3- и 5-дверный хетчбэк, седан, универсал. В России не делают только экзотичный для нашего климата Focus Coupe-Cabriolet (он был официально представлен в марте 2006 года).
А в этом году «Ford» начал продажу уникальной модели Focus RS, которая имеет 2,5-литровый двигатель мощностью аж 305 л.с. На данный момент это самый мощный серийный переднеприводной хетчбэк в своем классе.
Первое поколение Ford Focus не отличается потрясающей надежностью. Однако хронических «болячек» у автомобиля не так уж и много. К тому же не забывайте, что сейчас в магазинах имеется огромное количество неоригинальных деталей. Да и стоит «первый» Focus сейчас не слишком дорого, а предложений на вторичном рынке предостаточно.
Примерка
Проверенный нами Ford Focus первого поколения был выпущен еще в 2000 году на заводе в Германии. Первые три года машина ездила по ровным немецким автобанам, а затем оказалась в России. В настоящий момент пробег автомобиля, оснащенного бензиновым двигателем объемом 1,6 л, составляет почти 170 000 км. Согласитесь, немало.
Мастера в сервисе определили, что машина ранее попадала в аварии, однако никаких проблем с геометрией кузова нет. Да и краска везде вполне приличная: Focus, судя по всему, били не сильно и ремонтировали в приличных сервисах.
Диагностика двигателя показала, что с ним все в порядке. Компрессия в норме, мотор работает ровно и без провалов. Да и передачи переключаются без проблем. А вот в ходовой нужно кое-что поменять: шаровые, передние амортизаторы, втулки стабилизатора, комплект задних сайлент-блоков. Сейчас автомобиль продается. Цена — 200 000 рублей.
Источник статьи: http://autosvit.com.ua/Ford-Focus_adviceview_431.html
Иллюзия низких цен: гид по покупке Ford Focus III
История «третьего» Фокуса – наглядное пособие к тому, как разрушить успех, выстроенный за долгие годы. Казалось бы, у модели есть все, чтобы как минимум не растерять достижения популярнейшего Focus II: локализация производства в России, включая производство моторов в Елабуге, разнообразие кузовов, линейка проверенных атмосферных двигателей и удачная платформа C-класса вкупе с довольно интересным дизайном. А главное – отличная репутация! В первые годы так и было, а вот дальше что-то пошло не так. И не в последнюю очередь – из-за необдуманной ценовой политики производителя. Давайте выясним, почему третьему поколению не удалось завоевать народную любовь, где лучше искать подержанный Focus III и на что стоит обратить внимание при покупке.
Сколько стоит нормальный вариант?
С точки зрения возраста Focus III кажется удобным вариантом для поиска подходящего экземпляра: самые ранние машины еще не достигли десятилетнего возраста, а желающие могут найти годовалую машину, ведь окончание продаж совпало с уходом бренда Ford с российского рынка. Кстати, достаточно проследить жизненный цикл бестселлера, чтобы понять, как развивались события, приведшие к бегству производителя из России. На первый взгляд кажется, что наш сегодняшний герой был очень популярен: «третьих» Фокусов на вторичке всего на 30% меньше, чем «вторых». Но если взглянуть на продажи новых машин, все становится на свои места. В дебютном 2011 году Focus разошелся тиражом в 82 тысячи машин, а в 2012-м продажи выросли до 92 тысяч. Однако уже в 2013-м они сползли до 67 тысяч, в 2014-м рухнули до 28, а в 2015 году суммарные продажи всего бренда Ford в России сжались до 38 тысяч единиц, и Focus окончательно и навсегда выпал даже из топ-25 самых продаваемых моделей. Давайте взглянем, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке, а заодно убедимся, что универсалы третьего поколения оставались популярны у таксистов.
Тезис о таксистах подтверждают стабильно низкие входные цены на модель. Дорестайлинговые Фокусы доступны от 300-350 тысяч рублей, причем это может быть автомобиль как 2011, так и 2014 года выпуска. С рестайлингом минимальные цены подрастают, но ненамного – до 350-400 тысяч. И лишь в последние два года выпуска таксопарки заметно охладели к Focus: двухлетнюю машину не купить дешевле полумиллиона, а редкие годовалые экземпляры стартуют от 800 тысяч. Максимальные цены на этом фоне кажутся немаленькими, ведь они вдвое выше минимальных. За машины 2011-2013 годов некоторые продавцы не стесняются просить 600-650 тысяч, а дальше потолок поднимается на сто тысяч в год. Рестайлинговый Focus – это сразу 800 тысяч рублей, а трехлетние машины уже пробивают отметку в миллион! И если вы думаете, что средние цены будут расти более щадящими темпами, то ошибаетесь.
Средние цены действительно ближе к реальности, но растут они от года к году не менее ощутимо, чем максимальные. Машины первых трех лет выпуска действительно недороги – Focus можно купить до полумиллиона. Последний дорестайлинговый год поднимает средний ценник до 500-550 тысяч, а вот дальше Фокусы начинают дорожать не на привычные 50 тысяч в год, а сразу на 100. Пятилетние машины стоят 550-600 тысяч, четырехлетние 650-700… Так дело доходит до 850-900 тысяч за двухлетки, ну а на годовалый Focus, коль скоро вам хочется именно такой, нужно готовить миллион. В общем, бюджет покупки сильно зависит от желаемого возраста автомобиля: и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck показывают, что к покупке лучше подходить, имея хотя бы 600 тысяч в запасе, чтобы смотреть на рестайлинговые экземпляры.
Где искать машину?
Распределение предложений по стране очень схоже с тем, что мы видели у «второго» Фокуса . Более 20% машин сконцентрировано в Москве, и здесь же самый большой объем машин из такси. В Санкт-Петербурге чуть более 5% вторичного рынка, что довольно типично. На юге страны собрано около 10% машин, и почти столько же объявлений о продаже представлено на Урале. А вот в Поволжье вариантов, как всегда, много – почти 20%. В Сибири примерно столько же шансов купить Focus, что и в северной столице, а вот на Дальний Восток модель не проникла – несколько штучных экземпляров не позволяют говорить о какой-либо популярности.
А вот ценовая картина по регионам выдает доминирование самых возрастных машин в структуре предложения. Преобладающая масса объявлений по всей стране лежит в диапазоне от «дешево» до «очень дешево». В Москве и Санкт-Петербурге, разумеется, главенствует «очень дешево»: половина машин в продаже здесь стоит 400-500 тысяч, из которых добрая четверть, а то и треть – это сток из таксопарков. В остальной стране средний ценник чуть повыше: это уже уверенные 450-500 тысяч. Такими ценами отмечается и юг страны, и Поволжье, и Урал. А вот в Сибири Фокусы дороже среднего по стране: предложений за 500-550 тысяч столько же, сколько за 450-500. Таким образом, если судить о вторичном рынке Focus III по средним ценам, то создается иллюзия дешевизны, вызванная огромным перекосом по объему в пользу первых лет выпуска. Однако, как мы уже знаем, верить этой картине стоит с большими оговорками: свежие автомобили оказываются ощутимо дороже.
Тем же, кто не готов переплачивать за год выпуска, и рассчитывает купить машину за те самые 500-550 тысяч, придется ощутимо сложнее. В столицах помимо большой доли такси на машинах уже сказывается возраст: здесь за автомобилем за полмиллиона ухаживают с большой долей пренебрежения к мелочам. В регионах шансы на успех выше: Focus еще не вышел в тираж, и машинами дорожат побольше. При этом вероятность встретить машину после такси здесь тоже высока, а маскируются они лучше: просто отсечь белые и желтые универсалы уже не получится. Придется смотреть не только на пробег, но и на нюансы технического состояния. Ну а прежде, чем мы поговорим о технике, давайте взглянем именно на пробеги, чтобы понять, к чему готовиться и насколько вероятно встретить автомобиль со скрученным одометром.
На какой пробег рассчитывать?
Большой дисбаланс числа предложений в сторону возрастных машин накладывает отпечаток и на полноту картины по пробегу. Свежих машин в продаже довольно мало, что не позволяет сформировать такую же репрезентативную статистику, как для самых возрастных, но попробовать все равно стоит. Давайте взглянем, как соотносятся заявленные пробеги с нашими усредненными 15 тысячами километров в год, которые мы считаем нормальным показателем годового пробега.
Машины 2018-2019 годов можно опустить: их в продаже буквально пара сотен, да и пробег скручивать еще рано. А вот у трехлетних экземпляров уже можно увидеть интересный разбег: даже если не принимать в расчет машины с пробегом от 50 до 75 тысяч километров, которые лишь немного превышают наши расчетные 45, доля автомобилей с пробегом более 75 тысяч составляет ровно треть от всего объема. То же самое наблюдается у машин возрастом в 4-5 лет: здесь доля «сильно превышающих» тоже составляет более 30%. А вот по мере увеличения возраста и числа предложений количество сверхнормативных пробегов сокращается. К примеру, среди семилетних Фокусов с расчетным пробегом «чуть за сто» автомобилей с пробегом более 150 тысяч уже менее 20% – подозрительно мало на фоне предыдущей статистики. Для восьмилетних машин это число подрастает до 25%, что тоже маловато. Ну а самые возрастные машины изо всех сил стараются держать наши расчетные цифры: при ориентире в 135 тысяч километров более 70% автомобилей имеют на одометре не более 150 тысяч.
В ОБЩЕМ, НАСТОЯЩЕЕ ЧУДО: ЧЕМ СТАРШЕ СТАНОВЯТСЯ МАШИНЫ, ТЕМ ТОЧНЕЕ ОКАЗЫВАЕТСЯ НАША РАСЧЕТНАЯ ЦИФРА.
На практике это, разумеется, означает, что очень многие продавцы ранних Фокусов скручивают пробег до «приятных глазу» 130-140 тысяч километров.
Теперь давайте попробуем разобраться, почему третье поколение Focus не смогло повторить успехов предшественника и удержаться на вершине как минимум в своем сегменте. Ведь на первый взгляд техника изменилась мало. На практике же рецепт снижения продаж оказался очень простым – помимо цены добавился лишь один ключевой ингредиент.
На что обратить внимание при покупке
Кузовы подавляющего большинства машин сохранились неплохо при условии отсутствия в прошлом серьезных ДТП. В этом отношении большой разницы между седанами, хэтчбеками и универсалами не будет, а вот с точки зрения поиска – очень даже. Как мы уже неоднократно упоминали, универсалы сами по себе наиболее редки, их менее 20% от всего объема вторичного рынка, да к тому же именно они чаще всего работали в такси. Для седана этот риск пониже, а для хэтчбека и вовсе невелик – по крайней мере, если говорить о крупных таксопарках.
Одна из составляющих хорошей сохранности кузова – оцинковка, так что ржавчины на внешних панелях быть не должно. Исключение иногда составляет передняя кромка крыши, где цинк по традиции экономят. В целом же возможные проблемы чисто возрастные, без крупных просчетов. Пороги теряют краску в зоне пескоструя, так что нужно осмотреть их и нижний шов, а заодно заглянуть в арки. Крылья иногда получают сколы в зоне контакта с бамперами, а капот вполне может быть перекрашен у трассовых машин. Зато от закисающего замка капота под значком здесь уже избавились.
Подвески у третьего поколения конструктивно схожи со вторым: это МакФерсон впереди и многорычажка с маркетинговым именем Control Blade сзади. Последняя действительно наделяла Focus неплохой управляемостью и энергоемкостью, а сегодня не будет излишне разорительной в ремонте. Конечно, это не дешевая балка, но даже оригинальные рычаги стоят по 5-7 тысяч, а вместо них можно выбрать заменители за 2-4 тысячи или местами обойтись заменой сайлентблоков за 400-800 рублей. Вообще традиционно высокие для Форда цены на оригинальные запчасти с успехом решаются большим ассортиментом неоригинала: к примеру, вместо оригинальной задней ступицы в сборе с подшипником за 11 тысяч или переднего L-образного рычага за 15 можно выбрать заменитель в 2-3 раза дешевле.
С тормозами – та же история: тормозной диск и комплект колодок стоят одинаково, по 4 тысячи, но есть хорошие альтернативы. Вариантов рулевого управления было два: базовым был обычный ГУР, но были и машины с электроусилителем. «Третий» Фокус унаследовал от предшественника склонность к стукам рейки: кому-то их даже меняли по гарантии, кому-то подтягивали, но результат часто был недолговечным. Однако, несмотря на стук, ресурс самой рейки вполне стандартный. Стоимость потенциального ремонта отличается не в пользу электроусилителя: рейка с ГУР дешевле и в ремонте, и в замене, а для насоса есть недорогие заменители.
Камнем преткновения для нового Фокуса стала трансмиссия. Вместо архаичного, но простого и надежного классического автомата модель получила роботизированные коробки PowerShift. Шестиступенчатый автомат 6F35 добавился позже, с рестайлингом, и только для 1,5-литрового турбомотора, который потребительская аудитория не успела распробовать. А вот в остальных версиях две педали означали безальтернативное наличие «робота»: на бензиновых версиях с сухими сцеплениями, на более моментных дизельных – в масляной ванне. Учитывая крайне малую распространенность дизеля, речь фактически идет об одном агрегате, и он оказался капризным. Толчки и дергания на малой скорости, перегревы, износ механики и неидеальная работа электроники заставляли владельцев расстраиваться, а производителя – дорабатывать коробку практически «всю жизнь». Однозначно отговаривать от покупки машины с роботом не стану, но этот выбор должен быть осознанным.
На этом фоне механические коробки сравнительно беспроблемны. Особенно хороша крепкая MTX75, которая ставилась и на более мощные и тяжелые машины – у Focus она встречается в паре с двухлитровыми моторами. С базовыми 1,6-литровыми сочетается IB5 – тоже неплохая, но несколько более чувствительная к пиковым нагрузкам, ее нужно внимательнее проверять на предмет шума, переключений и герметичности.
А вот с моторами сложностей минимум. Подавляющее большинство машин оснащено 1,6-литровым двигателем Duratec на 105 или 125 л.с. Он надежен и довольно прост: распределенный впрыск, беспроблемный ременной привод ГРМ, а фазорегуляторы, чуть «усложняющие» конструкцию, недороги – около 7 тысяч за оригинал. Более мощная альтернатива – двухлитровый мотор, который на третьем поколении Фокуса стал несколько сложнее: появился непосредственный впрыск, повышающий потенциальные вложения в капризную топливную аппаратуру. А с рестайлингом вместо него начали ставить упомянутый ранее 1,5-литровый наддувный EcoBoost – той же мощности в 150 сил, но еще более сложный и дорогой в ремонте. Дизельный двухлитровый двигатель можно упомянуть буквально одной строкой: сам по себе он неплох с поправкой на грядущий ремонт топливной системы, но на вторичном рынке представлен штучными предложениями.
Теперь становится окончательно понятна хронология заката эпохи Фокуса. Не получив идеальной простоты, которая была свойственна второму поколению, покупатели, оставшиеся без АКП, постепенно обратили взгляд на другие машины, причем зачастую ими были «переростки» класса В, такие как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo . Что ж, на этом все – нам осталось посмотреть, как выглядят на практике действительно удачные и неудачные варианты Ford Focus III.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Первый пример на сегодня – из Краснодара, причем совсем свежий: девушка на своем Ford Focus 2013 года выпуска приехала в наш офис в середине июня. На первый взгляд автомобиль был ничем не примечательным: типичный для этого возраста пробег в 132 тысячи километров, средняя комплектация – в общем, ничего особенного. Ожидания тоже были типовыми: главное – чтобы без серьезных аварий и технических проблем, особенно с роботизированной коробкой передач. Однако осмотр нас удивил.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/kolesa.ru/illiuziia-nizkih-cen-gid-po-pokupke-ford-focus-iii-5f5b7d4c354535081e96c381