Сравнить автомобили фольксваген туарег

Вам гламур или в грязищу? Ищем отличия между Volkswagen Touareg I и II поколения

Содержание

Первый Touareg появился в те времена, когда формат люксовых кроссоверов еще не оформился, а сам Volkswagen люкс делать не очень-то умел. И как раз навороченный, оснащенный по последнему слову отделки и техники Touareg, наряду с флагманским седаном Phaeton, должен был изменить представление о бренде как о производителе «народных автомобилей».

Что до формата кроссовера, который еще не оформился, то на стыке девяностых-нулевых производители считали, что в такой машине проходимости должно быть больше, чем легковых свойств. Поэтому первый Touareg с ходу получил славу весьма и весьма вездеходного транспорта. Этому способствовали и пневмоподвеска, и жесткая блокировка заднего дифференциала, и хорошая геометрия кузова с короткими свесами спереди и сзади.

В результате без особых переделок серийные «Туареги» преодолевали сложные экспедиционные дистанции через все континенты, а его дальний родственник выиграл несколько ралли-марафонов «Дакар».

Второе поколение свернуло резко в сторону. На смену весьма оригинальному облику пришел общекорпоративный, и Touareg II стал похож сразу на все остальные автомобили концерна VW. Внедорожный пакет убрали в список опций, резко сузив ареал его обитания. Зато поработали над отделкой и оснащением.

Люкса стало больше, вездеходности меньше. Это был конец «нулевых». Производители поняли, что не блокировки продают машины, а нечто другое.

Моторная гамма «Туарега» I и II поколения

В плане разнообразия «Туарег» I поколения предпочтительнее. В его гамме силовых установок больше как бензиновых, так и дизельных вариантов. Бензиновые моторы представлены в диапазоне 3,2 л, 3,6 л, 4,2 л и 6,0 л.

Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.

Ирония в том, что рынок такого разнообразия не оценил. Покупатели первого «Туарега» все равно брали преимущественно трехлитровые дизели (64% предложений на вторичке), на бензиновый V6 приходится лишь порядка трети предложений.

Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.

Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.

Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.

Какой «Фольксваген Туарег» лучше по салону

Во многом вопрос вкуса, но все-таки второе поколение современнее, наряднее, богаче. Это касается и качества материалов отделки, и мультимедийной составляющей. У второго «Туарега» появилось множество электронных ассистентов, включая систему кругового обзора. На Touareg I это дело придется «колхозить» в ближайшем гараже.

Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.

У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.

В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.

На ходу: чем отличаются «Туареги» двух генераций

Вернемся к началу. Первый Touareg создавался с прицелом на покорение бездорожья, второй стал сильно «паркетным», отсюда разница в походке. На разбитой дороге или вообще за ее пределами первый Touareg (еще и с пневмоподвеской) гораздо предпочтительнее. Но вот когда начнутся повороты на извилистой трассе, вы явно захотите оказаться за рулем второго «Туарега». Он плотнее, он меньше кренится, он более цепко держится курса. Особенно, опять же, «пневматический». В случае с обычной пружинной подвеской Volkswagen перепутал плавность хода с раскачкой, в итоге задним пассажирам там будет не очень, а водителю — тяжелее заправлять машину в повороты.

В общем, с точки зрения «рулить» Touareg II интереснее. С точки зрения ехать на дачу по проселку — однозначно первый.

А какой из них более «рассыпчатый»?

Хороший вопрос. У первого «Туарега» репутация не очень. Главным образом из-за капризных дизелей и пневмоподвески. Она там с открытым контуром, то есть воздух для подкачки забирается снаружи (вместе со всей пылью и прочими мелкими фракциями). Из-за этого баллоны и вся остальная пневматика живут сравнительно недолго.

Большинство болячек предшественника второй Touareg преодолел (пневма там с закрытым контуром, например, то есть воздух циркулирует внутри замкнутой системы), от чего живет гораздо дольше. Дизель же стал менее капризным. Или это наши нефтяники научились делать нормальное «Евро», и жизнь владельцев дорогих европейских машин сразу наладилась?

Как бы то ни было, но второй Touareg в целом прочнее и менее капризен по части фундаментальных агрегатов, но слаб по мелочам. Так, владельцы дорестайлинговых машин жаловались на качество сборки салона. Да, выглядит дорого, материалы хорошие, но сверчки и скрипы донимают, а панели интерьера буквально «дышат», чуть коснешься пальцами. Плюс, нарекания по электронике и электрике вроде выхода из строя стеклоподъемников.

В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.

С чем продаются подержанные «Туареги»

Покупателям «Туарега» есть, из чего выбрать: предложений много и по первому, и по второму поколению. За дорестайлинговый Touareg I в среднем просят 1,3 млн рублей, за обновленный — 796 тыс. рублей. «Туарег» второго поколения до рестайла отдают за 1,4 млн рублей, после — за 2,3 млн рублей.

За 700 тысяч мы нашли Touareg 2008 года с пробегом 209 тыс. км:

Пробили через avtocod.ru и обнаружили ДТП, расчет ремонтных работ и неоплаченные штрафы:

Авария произошла в июле 19-го года. Повреждения были слабыми, страховые оценили восстановительные работы в 12 500 рублей. Штраф один, за превышение скорости, выписанный на следующий день после ДТП:

Вариант неплохой, но посмотрим, может стоит взять машину поновее — второй «Туарег» 2017 г. в. с пробегом 31 тыс. км:

Не стоит. Автомобиль числится в залоге:

Так какой же «Туарег» выбрать?

Два поколения одной модели слишком разные, чтобы ставить между ними знаки «лучше» или «хуже». Первый Touareg — брутал, вездеход, покоритель. Второй — просто удобный семейный автомобиль. Первый проще отделан, но заползет дальше. Второй заползет туда же, но вылезет уже на тракторе. Первый внедорожнее — второй — «легковее». Так что во многом это вопрос приоритетов. Ездим по уши в грязи, ищем живенький Touareg I. Красиво ездим по городу — смотрим Touareg II.

Главное, смотреть внимательно. Там все может быть очень непросто и в плане технического, и в плане юридического состояния.

Автор: Владимир Андрианов

О каком автомобиле вы бы хотели почитать в следующем материале? Проголосуйте за одну из четырех моделей!

Источник статьи: http://avtocod.ru/blog/post/vam-glamur-ili-v-gryazishchu-ishchem-otlichiya-mezhdu-volkswagen-touareg-i-i-ii-pokoleniya

Бремя лидера: подробный тест кроссовера Volkswagen Touareg

В «нулевых» Volkswagen вложил всю свою любовь к роскоши в представи­тельский седан Phaeton — первый и, видимо, последний в истории марки. Ему не помогли ни богатое оснащение, ни привлека­тельные цены, ни самый красивый в мире сборочный конвейер в Дрездене со стеклян­ными стенами и паркетными полами, куда ежедневно возили на экскурсии потенци­альных покупателей. Помыкался полтора десятка лет по корпора­тивным паркам и в итоге тихо сошёл со сцены. А на «Стеклянной ману­фактуре» теперь собирают электри­ческий Golf.

Роль флагмана марки автоматически перенял другой большой Volkswagen — Touareg. Как он справ­ляется с ней сейчас, в третьем поколении? Давайте разберёмся на примере авто­мобиля в версии и с самым мощным в России мотором — 340-сильным бензиновым V6.

• Интерьер
• Оснащение
• Управляемость

• Ездовой комфорт
• Задние места
• Цена

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Touareg первого поколения дебютировал буквально следом за Фаэтоном, и я помню, каким он стал тогда открове­нием. С одной стороны, у немецкого авто­мобиля было внедорожное оснащение, которому могли позави­довать серьёзные ребята вроде Jeep Grand Cherokee или Toyota Land Cruiser. Причём было оно не «для галочки» — в тестах и много­численных экспе­дициях Touareg продемон­стрировал, что ничем не уступает завсегда­таям оффроуда.

С другой стороны, Volkswagen и по асфальту ехал так, как амери­канским или японским «прохо­димцам» даже не снилось. А многим не снится и сейчас. В сопер­ники ему уместнее было ставить BMW X5 или Mercedes-Benz ML. Ещё бы, ведь Touareg проектиро­вался одно­временно с Porsche Cayenne и очень многое у него перенял — только вдобавок был комфортнее и, главное, намного дешевле!

Но сегодня Touareg другой. Соревно­ваться в проходи­мости ему больше не надо, поэтому нынешнее поколение из былого вне­дорожного арсе­нала сохранило разве что «пневму» — да и ту ради комфорта. А вот за место в «премиуме» положение флагмана биться обязы­вает, поэтому тестовый Туарег напичкан оборудо­ванием не хуже, чем парни из «немецкой тройки». Однако и стоит он со всеми опциями уже 6 919 700 рублей. Примерно как BMW X5 и даже Porsche Cayenne с моторами той же мощности.

Интерьер

Мы как-то уже привыкли, что внутри все Фолькс­вагены похожи друг на друга, как ново­стройки в спальных районах. Но Touareg выдаёт свою принад­лежность к когорте «народных» разве что таким же, как у младших моделей, рулём. Архи­тектура салона здесь совсем другая, и домини­руют в ней дисплеи. Особенно тот, что по центру — диагональю в 15 дюймов!

Через экран такого размера когда-то начина­лось моё знаком­ство с компьютером. Только то был не тачскрин, а выпуклая линза монитора, зани­мавшего половину рабочего стола. Да и понятие «рабочий стол» тогда означало не совсем то, к чему привыкло более молодое поколение.

Но здоровый и тяжёлый монитор и близко не давал того качества картинки, которое есть у развёр­нутой к водителю панели Туарега. И уж точно двадцать пять лет назад никто не мечтал, что картинка на экране будет меняться просто по взмаху руки. А тут рабочий стол (уже в привычном вам смысле) скрол­лится, повинуясь жесту водителя — правда, с лёгкой заминкой.

Мультимедийная система тоже не такая, как у младших моделей концерна VAG. Её главный плюс — крупные значки и внуши­тельные вирту­альные кнопки. Спасибо большому экрану. А главный минус — полное отсут­ствие физических кнопок и менее логичный интерфейс. Редчайший для Фолькс­вагена случай, когда хочется почитать инструкцию! Благо она есть тут же, в одном из много­численных пунктов меню.

Практичность

Без малого пять метров длины автомобиля обещают большой салон. Однако Touareg — это вам не Teramont. Тут мотор стоит не поперёк, а вдоль, да и колёсная база на 7 санти­метров короче. Но даже при таких вводных всё равно немного удивляет, что Touareg пред­лагает задним пассажирам лишь чуть больше места для ног, чем куда более компактный Tiguan. И это при отодви­нутом до конца диване.

А вот багажник действительно большой, правильной формы, с ровным полом и автомати­чески поднима­ющейся шторкой. Хотя заяв­ленные 810 литров объёма явно достигаются только при сдвинутых до упора вперёд сиденьях. А ещё тут нельзя, как в Тигуане, пере­ставить фальшпол на нижний уровень.

Техника и надёжность

Как и положено флагману, Touareg вобрал в себя все самые совре­менные техниче­ские решения немецкой марки. Кузов почти наполовину алюми­ниевый, а остальные панели сделаны из высоко­прочных сталей. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — много­рычажная конструкция. Продольно установ­ленный мотор в третьем поколении Туарега сдви­нули вперёд — ради более эффективной компоновки и перехода на «легковую» полно­приводную трансмиссию без отдельного переднего редуктора: приводные валы тут выходят прямо из корпуса коробки передач.

Всё вместе это называется «платформа MLB Evo». На ней базируется не только новый Touareg, но и все остальные большие кроссоверы концерна VAG — Audi Q7, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus и Porsche Cayenne. Хотя внутри этого благородного семей­ства существуют и вариации. Например, Cayenne передаёт тягу на передние колёса через муфту с электронным управ­лением. А у Q7 растянута колёсная база и в качестве опции пред­лагается третий ряд сидений.

Touareg же — «короткий», как Cayenne, но с трансмиссией, как у Audi. Тягу по осям у него распре­деляет самоблоки­рующийся дифферен­циал Torsen, причём в разомкнутом состоянии 60 процентов приходится на задние колёса. «Механика» и раз­даточная коробка с понижающей передачей остались интересным, но мало­популярным элементом истории — в третьем поколении Touareg без вариантов оснащён ­чатым гидро­механи­ческим «автоматом». Только раньше это был Aisin, а теперь ZF.

В России можно купить Touareg с одним из трёх моторов. Базовый бензиновый 2.0 TSI, который ставится также на Teramont и многие другие модели концерна, выдаёт налого­выгодные 249 л.с. Однако популяр­ностью у покупателей пользуется не он, а трёх­литровый V6, работающий на солярке. У 3.0 TDI столько же «лошадей», но при этом явный выигрыш в тяге (600 Нм против 370) и в расходе топлива. А под капотом тестового автомобиля — самая мощная, 340-сильная бензиновая «шестёрка» с турбонаддувом.

У этого V6 турбонагнетатель установлен в развале блока, бензин впрыски­вается непосред­ственно в цилиндры, меняются не только фазы, но и высота открытия клапанов. За счёт этого инженеры сделали мотор «двухрежимным». На малых и средних оборотах, при частичных нагрузках он работает в режиме «B-cycle» – проще говоря, по циклу Миллера, с ранним закрытием впускных клапанов. Это повышает эконо­мичность и, как следствие, экологи­ческие показатели. А когда нужно выдать максимум тяги и мощности, система пере­ключает двигатель на классический цикл Отто.

Шасси тоже может сильно отличаться — в зависи­мости от того, сколько денег клиент занесёт в кассу. Самый простой Touareg оснащён обычной пружинной подвеской. Версии подороже будут с пневмо­подвеской, у которой меняется жёсткость и клиренс. А за доплату можно получить ещё более продви­нутый вариант, сочетающий «пневму» с активными стабили­заторами и управля­емыми задними колёсами.

Кстати, большие экраны в салоне тоже даются не просто так, а за дополни­тельные деньги. В базовом исполнении перед водителем будут обычные стрелочные приборы с экранчиком борт­компьютера, а в центре — дисплей и невзрачный климат-контроль с кнопочным управ­лением.

Обратной стороной сложной конструкции первого Туарега стало обилие техниче­ских проблем — прежде всего, в части электроники. Но за прошедшие годы Volkswagen освоил производство надёжных компонентов, и авто­мобиль третьего поколения «глюками» владельцев не донимает — по крайней мере сейчас, спустя пару лет с начала выпуска. Жалобы встреча­ются разве что на систему бесключевого доступа, которая отказы­вается открывать-закрывать двери или багажник… грязного автомобиля! Стоит помыть Touareg, и проблема уходит.

Двухлитровая «турбочетвёрка» ставится на многие модели концерна, в том числе и на Teramont, и о её надёжности мы уже рассказывали. Топовый бензиновый V6 капризнее — турбо­компрессор в развале блока делает его более «горячим», и, возможно, потому он более склонен к образо­ванию нагара и повышен­ному расходу масла. А это в запущенных случаях приводит к появлению задиров на стенках цилиндров. Ещё одна проблема — «умирающие» от некаче­ственного топлива катализаторы.

Однако бензиновых машин в России мало: основной объём продаж при­ходится на Touareg 3.0 TDI. Этот V6 надёжнее остальных моторов, но его слабое место — форсунки. Они теряют герметич­ность и начинают «пере­ливать», что в совсем запущенных случаях может привести к гидроудару. Поэтому рекомен­дуют чаще делать электронную диагностику дизеля, и при появлении первых признаков проблемы менять дефектные форсунки.

А вот новый «автомат» ZF успел за два года собрать немало отрица­тельных отзывов. Владельцы жалуются на рывки при пере­ключениях, особенно на низших передачах. На некоторых авто­мобилях этого коробку даже меняли по гарантии. Легенды форумов гласят, что виной всему — китайская сборка этих «автоматов», не обеспечи­вающая должного качества.

У многих потенциальных покупателей вызывает опасения пневмо­подвеска Туарега, но пневмо­баллоны у автомобилей концерна VAG надёжнее, чем у конкурентов — в частности, благодаря хорошей защите от грязи. Специ­алисты рекомендуют только периоди­чески поднимать и опускать машину на стойках, а также не забывать про подвеску при мойке. Однако в системе есть другое слабое место — компрессор. Как показывает опыт владельцев Audi Q7 и Porsche Cayenne, он редко служит более 3–4 лет, требуя ремонта, а то и дорого­стоящей замены. Коснётся ли эта проблема и нового Туарега, узнаем через пару лет.

Раз уж мы сегодня много говорим о первом Туареге, не грех вспомнить его и как автомобиль, который по комфорту мог заткнуть за пояс едва ли не всех премиум-конкурентов — когда был на пневмо­подвеске, конечно. Един­ственное, чего стоило опасаться его водителю на плохой дороге — это острых камней, способных пробить покрышку. Впрочем, и эта проблема при необходи­мости решалась установкой внедорожных шин.

Но Touareg третьего поколения уже не даёт того ощущения «парения над дорогой». Ямы авто­мобиль по-прежнему глотает уверенно, и раскачки на волнах подвеска не допускает. Но стыки, заплатки и другие подобные неров­ности неожиданно чувстви­тельны для пассажиров — особенно тех, кто сидит сзади. Не избежал Touareg и общей беды всех Фолькс­вагенов — ударов на отбой при проезде «лежачих полицей­ских» и других колдобин. Хотя здесь они выражены меньше, чем на младших моделях.

Рискнём предположить, что главный виновник проблем — опциональные 21-дюймовые (!) колёса, слишком большие и тяжёлые. Ведь даже «спортивной» версии по умолчанию положены 19-дюймовые диски, а в базе они ещё на дюйм меньше. На череде неров­ностей здоровен­ные колёса вызывают ощутимые колебания неподрес­соренных масс, снижающих и комфорт, и устойчи­вость. А с шинами спорткаров­ского профиля неудиви­тельно, что Touareg замечает каждую трещину асфальта. Попытки поиграть с настройками шасси, выбирая между режимами Комфорт, Обычный и Спорт, меняют лишь оттенки, но не общую картину недостатка комфорта.

Самое обидное для покупателя машины «на максималках» — что большие катки не превращают Touareg в спорткар. Машины на платформе MLB приучили нас к чувстви­тельному и при этом информа­тивному рулевому управ­лению, и здесь оно тоже есть. Но большой Volkswagen не слишком устойчив на прямой, особенно когда покрытие под колёсами не идеально — и такое сочета­ние делает езду на большой скорости напряжённой для водителя, вынуж­денного постоянно контролировать траекторию.

Впрочем, при дежурной поездке на дачу большин­ство владельцев смогут расслабиться, разва­лившись в кресле и придер­живая руль одной рукой. Почему? Потому что Touareg сам держится в полосе и даже поворачи­вает! Система слежения за разметкой работает почти что волшебно — в пологом вираже можно вообще бросить руль, и авто­мобиль сам пропишет всю дугу. Если вы не против, что кто-то постоянно повора­чивает руль за вас, этот Touareg вам понравится. Тем более, что в комплекте прилага­ется и адаптивный круиз-контроль, способный замедлять машину до полной остановки. Я, признаюсь, люблю управлять машиной сам — и такие вмеша­тельства раздражают. Но этот чёртов Line Assist упорно включается при каждом запуске двигателя…

Но если его всё-таки отключить и включить собственный режим активного водителя, то выяснится, что в поворотах Volkswagen хорош. Да, добрые две тонны массы чувствуются — лёгкости в поведении авто­мобиля не ждите. Но он охотно встаёт на дугу, руль с хорошей обратной связью позволяет безошибочно выстроить траекторию. А активные стаби­лизаторы удерживают кузов в ровном положении.

Активные стабилизаторы в действии: Toureag поворачивает почти на пределе сцепных свойств шин, а крен кузова минимальный

Они удобны на гражданских скоростях, но нащупать предел сцепления шин на машине, которая почти не кренится, труднее. Да и не стоит этим злоупот­реблять — перейдя грань, Touareg неинтересно скользит наружу передней осью, а ESP грубо обрубает тягу двигателя и прикусы­вает тормоза. Система стабили­зации здесь не отключается, можно лишь заставить её вмеши­ваться попозже. Но удоволь­ствия это не добавляет — по крайней мере, на асфальте.

Двигатель, даром что мощный, тоже не провоци­рует. Прежде всего, он очень тихий — лишь при разгоне «в пол», когда стрелка тахометра проходит середину шкалы, откуда-то сзади до водителя доносится приятный рокот «шестёрки». Звуко­изоляция автомобиля, оснащённого двойными стёклами, просто отличная — разве что низко­профильные шины слышны на шершавом асфальте.

И характер у турбомотора ровный, без явных подхватов. Просто к 2500 его тяги становится достаточно для любого манёвра, и этот запас он не расплёски­вает почти до самой отсечки. А пере­ключения между циклами Миллера и Отто делают 340-сильный Touareg довольно экономичным: в тесте он уложился в 13 л/100 км.

Но главный адепт размеренной езды — «автомат», который чересчур охотно пере­ключается «вверх» и не любит возвращаться обратно. Даже переведя силовой агрегат в режим Спорт, водитель не получает от Туарега быстрого отклика на команды педалью газа. Прежде чем выдать всю свою мощь, кроссовер застав­ляет подождать, пока коробка сбросит ступень-другую вниз.

Внедорожная подготовка у нынешнего Туарега так себе, но кое-что он всё-таки может. За доплату на машину устанав­ливается стальная защита двигателя, пневмо­подвеска может увеличить расстояние между нею и землёй до серьёзных 23 санти­метров — надо только повернуть ручку на центральном тоннеле до упора вправо и подождать секунд двадцать.

На мокром песке самый удобный «внедорожный» режим – просто отключённая противобуксовочная система

Соседней крутилкой водитель может выбрать один из вне­дорожных режимов, хотя они лишь подстраи­вают алгоритмы работы электроники. И главная польза от них на бездорожье — менее чувстви­тельная педаль газа, позволя­ющая точнее дозировать тягу. С диагональным вывеши­ванием Touareg справ­ляется, прикусывая висящие колёса тормозами. Но всячески намекает водителю, что все эти игры в песочнице не для него. По крайней мере, на таких стопроцентно асфальтовых колёсах.

Оснащение

Volkswagen Touareg предлагается в России в четырёх комп­лектациях, каждую из которых можно дополнить своим набором опций и пакетов. Базовая называется Respect — автомобиль с мотором 2.0 TSI стоит от 3 699 000 рублей. Такой же Touareg, только с дизельным V6 оценивается в 4 219 000 рублей, эта разница в полмиллиона с лишним рублей сохраняется и для остальных комплектаций.

Touareg Respect укомплектован свето­диодными фарами с автоматом дальнего света, сиденьями ergoComfort с кожаной обивкой и подо­гревом, атермальными стёклами, системами контроля дистанции и усталости водителя, круиз-контролем, навигацией, парк­трониками по кругу, двух­зонным климат-контролем и прочими мелочами, позволяющими владельцу не чувство­вать себя обладателем дешёвого «народного» автомобиля. Но если ему захочется чего-то особенного, можно добрать оборудо­вания «в розницу» из длиннющего списка опций — от довод­чиков дверей и отделки салона деревом до пневмо­подвески и матричных свето­диодных фар. А для Туарега с дизелем доступны и активные стабили­заторы. Правда, и цену машины опции могут увеличить существенно. В част­ности, экраны на передней панели, которые называются кокпит Innovision, оценены (держитесь за стул!) в 333 500 рублей!

Столько же за них нужно доплачивать и в следующей версии — Business, которая, в зависи­мости от мотора, стоит 3 949 000 или 4 469 000 рублей. В ней к стандартному оснащению добав­ляются пневмо­подвеска с адаптивными амортиза­торами, подогрев задних сидений и память настроек передних, бесключевой доступ, электро­приводы крышки и шторки багажника, камера заднего вида и автопарковщик. Тут тоже есть свои «герои прайса» — например, пакет Premium с ценой в 508 000 рублей. Но это, кстати, выгодный опт: в него входят кокпит Innovision, аудио­система Dynaudio и панорамная крыша, которые по отдель­ности ещё дороже.

Третья комплектация носит имя Exclusive, и это минимальный уровень для кроссовера с бензиновой «шестёркой». Такой Touareg стоит от 5 299 000 рублей — ровно на 250 тысяч дороже версии с дизелем. Особен­ности «Эксклюзива» — 19-дюймовые колёса, ещё более богатая отделка салона с много­цветной фоновой подсветкой, вентиляция и массаж в передних креслах, беспро­водная зарядка и климат. А ещё адаптивный круиз-контроль, проектор на лобовое стекло, матричные фары. И да, кокпит Innovision уже в базе.

А самый дорогой Touareg — в версии R-Line, доступной только с двигателями V6. Впрочем, разница с предыдущей комплектацией всего в 10 000 рублей: 5 059 000 или 5 309 000 рублей в зависи­мости от мотора. Парадокс в том, что по оснащению проигры­вает, причём заметно: по уровню это скорее Business с некоторыми ключевыми «допами» вроде экранов в салоне. Зато выглядит такой Volkswagen на миллион долларов — с иным оформ­лением передка, крашенными в цвет арками и 19-дюймовыми колёсами.

Впрочем, даже Touareg Exclusive вряд ли кто-то покупает as is. Если добавить активные стабили­заторы с подрули­вающими задними колёсами (здесь «всего» за 344 800 рублей), 21-дюймовые диски (108 100 рублей), продвинутую музыку с «панорамой» (комплект – 178 500 рублей), камеру ночного видения (ещё 109 100 рублей) и прочие баловства, получится «народный» кроссовер с ценой миллионов в семь. То есть в два раза выше базовой.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/vwtouaregalldetails/